“营改增”对航空运输业的财务影响分析——以国航集团为例pdf.doc

学校代码：10036会计硕士专业学位论文“营改增”对航空运输业的财务影响分析以国航集团为例培养单位：国际商学院专业名称：会计硕士研究方向：国际会计作者：王晗指导教师：王素荣教授论文日期：二一四年五月 A Research on the FinancialInfluence of VAT Reform on the AirTransport Industry：Based on the Caseof Air China 学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文所涉及的研究工作做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律责任由本人承担。特此声明学位论文作者签名：年月 日 学位论文版权使用授权书本人完全了解对外经济贸易大学关于收集、保存、使用学位论文的规定，同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供本学位论文全文或部分的阅览服务；学校有权按照有关规定向国家有关部门或者机构送交论文;学校可以采用影印、缩印或者其它方式合理使用学位论文，或将学位论文的内容编入相关数据库供检索；保密的学位论文在解密后遵守此规定。学位论文作者签名：导师签名：年月 日月 日年 摘要“营改增”作为我国财税体制改革的重头戏，是党中央、国务院全面深化改革的重要决策部署，是打造中国经济升级版的重大战略举措。营业税改增值税政策自2012年1月1日在上海试点推行以来，获得了各方面的广泛关注和认可，其试点范围和行业也在逐步扩大中。从宏观层面来看，税务总局官方数字显示“营改增”试点地区两年减税超过1800亿元，然而税制改革从根本上是要落实到身为市场经济的主体的企业，“营改增”政策对具体行业和企业的财务影响值得深入探究。本文选取了国民经济的基础行业航空运输业作为研究对象，以该行业的龙头企业国航集团作为研究案例，通过理论测算和实际比较深入探究了“营改增”政策对国航税负水平和盈利水平的影响，借此观察“营改增”政策推行的实际效果。最后，本文立足企业，为航空公司提出了新政策下的发展建议，以促使航空公司更好的分享改革红利并增强企业实力。研究结果表明，“营改增”政策的推行，切实减轻了相关企业的税负，增加了企业的净利润和现金流，整体上改善了企业财务状况，对于避免重复征税和促进行业升级具有重要意义。关键词：营改增，航空运输业，税负，国航 Abstract“Business tax transform to VAT” is a main part of Chinese Fiscal and Taxsystem Reform. It is an important decision made by CPC Central Committee andState Council. It is a great strategic initiative to build an upgraded version ofChinese economy. Since the new policy carried out in Shanghai from January 1th2012, it has gained widespread attention and recognition. And the scope of thepilot is expanding to more industries and regions. According to data announcedby State Administration of Taxation, the tax burden of pilot area has decreased180 billion in two years. While, enterprises which are the main part of Marketeconomy are the beneficiaries of this reform. It is worthy to study the financialeffect of VAT Transform on specific industry and company.This paper selects the basic industry air transport industry as the researchobject and chooses the leading company Air China as an example. The purposesof this study are to analyze the impact of VAT Transform on Air Chinas taxesburden and profitability and to observe the implementation effect of the newpolicy through theoretical research and case study. In the last part, this paper willmake suggestions for airline companies to help them gain more profit under thenew policy and become a more competitive company in the whole word.The results show that, the VAT reform has actually reduced the tax burden ofrelative enterprises and increased their net profit and cash flow. The enterprisesoverall financial situation has become better. This reform is significant to avoiddouble taxation and promote industry upgrading.Keywords：Business tax to VAT, The Air Transportation Industry, Tax burden, Air China 目录第一章引言.11.1选题背景与意义.11.2文献综述.21.3论文结构.3第二章营业税改征增值税的必要性和紧迫性分析. 42.1营业税与增值税并存的成因.42.1.1增值税的概念.42.1.2我国营业税和增值税并存的成因.42.2营业税改增值税的必要性和紧迫性分析.52.2.1税收原理分析.52.2.2经济现状分析.6第三章航空运输业的特征以及税收分析.73.1航空运输业的特征.73.1.1航空运输业概述.73.1.2航空运输业的国际横向对比.83.1.3航空运输业的国内横向对比.93.2航空运输业税收分析.103.2.1税种分析.103.2.2税负分析.113.2.3税制改革.12第四章“营改增”对国航的税负和盈利影响分析. 124.1中国国际航空股份有限公司简介.134.1.1公司简介.134.1.2国航适用的税收政策简介.134.2“营改增”对国航的税负影响分析.144.2.1数据来源和分析假设.144.2.2分析思路与逻辑.154.2.3对收入项目的具体分析.15 4.2.4对成本项目的具体分析.164.2.5税负的具体测算与分析.204.3“营改增”对国航的盈利影响分析.234.3.1财务数据分析.234.3.2作用原理分析.24第五章新税制下对航空运输企业的发展建议. 265.1管理层面建议.265.1.1转变观念，主动转型分享改革红利.265.1.2提高对“营改增”的认知，加强工作人员培训.265.2业务层面建议.275.2.1合理选择供应商.275.2.2做好固定资产的采购规划.285.2.3合理调整业务，充分利用税收优惠政策.285.2.4细化专业分工，增加可抵扣成本.29第六章研究结论.29参考文献.31致谢. 34个人简历在读期间发表的学术论文与研究成果. 35 第一章引言1.1选题背景与意义在我国现行税制结构中，营业税和增值税是最为重要的两个流转税税种，2012年共占税收总收入 41.8%。2009年我国增值税完成了由生产型向消费型的转变，标志着我国的流转税税制改革迈出了关键性一步。但是这一转型并未打破目前营业税和增值税两税并存的局面，营业税以营业额全额计税，征收范围广泛，而增值税征收范围相对狭窄，致使目前我国流转税税收领域重复征税、增值税抵扣链条断裂等问题日益突出。随着经济的发展和产业结构的调整，目前的税收体系已经不能满足产业结构升级的发展要求，“营改增”是深化我国税制改革的必然选择，也是体现国际惯例的举措。2012年 1月 1日，上海市正式启动交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点，改革后这两大行业将分别适用 11%和 6%的增值税税率，就此拉开了我国增值税改革的序幕。营业税改征增值税在试点地区和行业的推广成为政府推行结构性减税的工作重点。2013年 8月 1日起，交通运输业和部分现代服务业的税改试点扩大到全国。2014年 1月 1日，铁路运输和邮政服务业被纳入营业税改增值税的试点，至此交通运输业已全部纳入税改范围，“营改增”的政策也得到了进一步完善。交通运输业是我国国民经济结构中的先行产业和基础产业，是联系国民经济各部门的纽带。交通运输业关系到国民经济的生产、流通、消费等各方面，它不仅与制造产业联系紧密，还是贸易与服务业的重要依托，是沟通城乡地区和经济发展各个部门的桥梁，对社会主义经济建设的顺利进行具有重要的意义。其中，航空运输业的成熟程度标志着一个国家物流体系的发展水平。我国民航业的市场化起步较晚，发展水平较低，在经济危机和油价上涨的国际大环境下，加强政府对民航业的政策扶持和科学管理对于培育我国航空运输业发展非常重要。航空运输业作为资金密集型产业，具有初始投资大、建设周期长、运力储备风险大的特点。税改前，航空运输业依据税法规定需全额计缴营业税，相关企业无法享受增值税进项税额抵扣的优惠，使得本就不具优势的交通运输业在整个社会生产的产业链条中处于更加弱势的地位。营业税改增值税的推行以交通运输业为先导，有利于解决航空运输业税负过重的问题，有利于提高投资者热情，梳理上下游产业链关系，调整产业结构，促进我国航空运输业的持续、健康发展。本文将在对增值税理论研究的基础上，对航空运输业进行产业研究，对其行1 业特征和相关税收政策进行具体分析。进而理论联系实际，以航空运输业龙头企业国航为范例，研究“营改增”政策对国航的税负水平和盈利水平的影响，为航空运输业企业提供新政策下的发展建议，并为税制改革的推进提供有意义的参考和借鉴。1.2文献综述财税制度是经济制度的重要组成部分。财税改革作为我国经济体制改革和政治体制改革的交汇点，自新中国成立以来进行了多次重大变革，并与价格、国有企业、货币金融等各领域的改革相配合，推动了中国经济体制的根本性转变。我国目前的税制框架形成 1994年的分税制改革，当时的改革并不以减税为目的，虽然改变了税收制度，但保留了原来的税负水平。营业税在一些行业的保留缓解了中央当时的财政危机，但随着市场经济的发展以及国际化的推进，营业税税负重和重复征税的弊端逐渐显现，现有税收制度与市场经济发展的矛盾愈发凸显。西方的很多国家如法国、德国已经把营业税并入增值税税收体系，开征营业税的国家比较少，国外文献也多是研究增值税制度的。著名学者爱伦 A泰勒在其增值税国际实践和问题一书中明确指出，销售税具有多次重复征税1的缺陷，并在增值税管理与政策问题中提到了增值税被广泛采用主要是因为收入、税收中性和提高效率；史蒂芬R小刘易斯在寻求发展的税收：原则与应用中将销售税的概念定义为：销售税是在销售或者交易发生之时，对企业销售总额或周转总额征收的税种，并指出，对于广大发展中国家而言，此种销售税的优势仅仅限于理论上。Richard M. Bird and Pierre-Pascal Gendron（2007）指出，即使是“最优”的增值税制也不能完全解决各个发展中国家或转型国家面临的财政问题。但是只要一个国家的财税体系之中对“消费”的课税比例较大，那么增值税一定是最好的税制形式，这是大多数发展中国家和转型国家的经验都证明了的。2自上个世纪九十年代以来，我国学者也针对增值税改革问题提出了许多建议和看法。谢光荣，黄荣（1997）通过研究增值税在世界各国的现状和发展趋势，建议扩大我国增值税范围，将其推广到处于产品初级生产阶段的农林渔业、采矿业等，以及位于下游的邮电通讯、建筑安装、交通运输、饮食服务等经济领域。1名词解释：泰勒此处的销售税是指对一笔交易按照营业收入抽取一定比例缴纳税收的税种,类似于我国的营业税。2RichardM.BirdandPierre-PascalGendron,TheVATinDevelopingandTransitionalCountries,NewYork:CambridgeUniversityPress,2007,P.92 著名学者安体富（2010）研究认为，增值税的转型改革并不彻底，因为它只允许扣除固定资产中所购进的机器设备，金额更大的厂房建筑等不动产仍不能扣除，增值税替代营业税的意义要远大于增值税转型的意义。龚辉文（2010）认为，在我国经济市场化、国际化程度日益提高的背景下，社会分工将进一步细化，劳务与货物贸易的竞争将更加激烈，营业税和增值税的矛盾也势必会更加突出，将营业税纳入增值税征收范围已是当务之急。关于交通运输业的增值税改革，郑备军（2000）认为将交通运输业置于增值税征税范围之外，则人为割断了增值税的抵扣链条，不能发挥出增值税抵扣制度的作用，破坏了增值税专用发票的管理体系。李林根 (2001)提出，由于我国在税收征管方面存在的问题，交通运输行业并不充分具备实行增值税的条件。罗飞娜（2003）通过测算增值税改革对交通运输业税负及其对财政收入、税收征管三方面的影响，也得出在交通运输业推行增值税十分必要性但不可行的结论。而邵瑞庆，巫珊玲，劳知雷（2002）通过对 300余家交通运输企业进行调查研究以及对交通运输业改征增值税后的税收负担进行评估，认为如果在“消费型”增值税的同时给予交通运输行业适当优惠，则不会因为改征增值税而增加企业税负。具体到航空运输业，李晶（2011）分析指出我国航空公司税负较重，应在航空客运领域推行增值税，进而改善我国航空公司的税收环境，提高民族航空业的在国际上的竞争水平。陈俣秀、于剑、崔婷（2010）对比了中外航空公司的税费成本，指出我国航空公司较之国外航空公司承受了更大的税费负担，应该在航空运输业推行较为完善的流转税链条优惠政策。目前，“营改增”政策在我国已推行了两年，以上学者的研究为本文对“营改增”在特定行业和企业的实践研究奠定了基础。本人将在理论的基础上，结合国航集团的案例，深入探究“营改增”在实际推行中的成效，为航空企业更好的享受结构性减税这一改革红利提出建议。1.3论文结构论文共分六个部分。第一部分为引言，概述税制改革的背景，阐述选题的研究意义，并总结国内外相关文献资料；第二部分为理论分析，分析我国营业税和增值税并存的原因，并从税收原理和经济现状两个角度阐述营业税改增值税的必要性和紧迫性；第三部分为行业分析，对航空运输业的特征和税收情况进行整体分析，为下3 文对航空公司的具体分析奠定基础；第四部分为案例研究，结合国航的财务数据和经营数据，测算“营改增”对国航税负水平和盈利水平的影响；第五部分为发展建议，通过上文对“营改增”的理论和案例分析，为航空公司提出新税收政策下的发展建议；第六部分为研究总结和结论。第二章营业税改征增值税的必要性和紧迫性分析2.1营业税与增值税并存的原因2.1.1增值税的概念增值税最初起源于 1954年法国的流转税制改革，经欧盟发展，80年代于新西兰形成现代化的增值税，自诞生后半个世纪内风靡全球，截止 2006年已有 136个国家实行增值税，是世界公认的较为先进的税种。目前我国税法没有给出增值3税的直接定义，在经济合作与发展组织（OECD）的税收术语辞典中将增值税（Value Added Tax）定义为，“在生产和分配各个环节征收的一种特殊流转税。增值税的纳税义务人是商品和劳务的提供者，但最终负税人则是商品和劳务的购买者。增值税一般通过税收抵免制度将最终的真正的税负转嫁给终端消费者，而非由中间商来承担。”世界上的许多国家将增值税与“货物与劳务税（Goods andServices Tax）”等同而视，因为这些国家对于货物和劳务没有征收增值税以外的其他税种。我国自改革开放以后才引进增值税，伴随着我国经济的发展，我国的增值税经历了从无到有、从局部到全面、从不完善到逐步完善的中国式的改革之路。我国税法规定，“在中华人民共和国境内销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人为增值税的纳税人”“提供本条例规定的劳务、转让无形资产或者销售不动产的单位和个人，为营业税的纳税人。”从我国增值税和营业的征税范围来看，两者是一并包含于国际上的“货物与劳务税”这一流转税的概念中的。2.1.2我国营业税和增值税并存的原因三十多年以前，我国增值税的引进是建立在计划经济条件和已被弱化的税收3杨墨如，中国增值税扩大征收范围改革研究，中国税务出版社2012年11月第一版，第5页4 基础上的，进而随着计划经济向市场经济的转轨，进行了分阶段、渐进式的改革。我国现行的税制格局确立于 1994年，营业税和增值税的并存与当时的历史背景、经济状况是密切相关的。首先，当时选择在局部推行增值税的重要原因之一是因为，我国当时处于经济体制转轨时期，物价大幅上涨，如果全面推行增值税，有可能会引发剧烈的通货膨胀，进而影响经济和社会的稳定。4其次，这与当时中央与地方的收入分配相关。在 1994年进行分税制改革前，地方收入占全国财政收入的比例高达 70%以上，而中央财政收入只占到约 20%。中央政府为扩大收入比重、缓解财政危机而决定实施分税制，计划将增值税的75%进入中央国库，剩余 25%收归地方国库。由于这种方案会导致地方政府的财政收入大幅下降，未能得以实施。最终决定暂时中断劳务部分的营业税改增值税进程，保留劳务部分的营业税作为地方政府的固定收入。由于服务行业有着巨大的发展潜力，可以为地方财政带来持续增长的税收，该项改革方案获得认可。再次，这与当时的社会条件和征管水平是相适应的。当时，增值税范围的选择主要集中在工业生产和商业流通企业，这些行业加工、流通环节比较多，在以往的税制下重复征税的问题最为严重。税制改革应首先从问题最突出的环节着手，如果对进项税额较少的劳务项目也启动征收增值税，反而会使其承担较重的税负，有可能造成逃税行为的增加。另外，当时服务行业的市场集中度较低，营业额较小，会计记录不健全，对其进行增值税征管的难度很大，很容易出现管理漏洞。而较之复杂的增值税，营业税则在各个征收环节更有效率和操作性，更能体现“便利”的税收原则。综上原因，我国形成了营业税和增值税并存的税制结构。2.2营业税改增值税的必要性和紧迫性分析2.2.1税收原理分析亚当.斯密曾在国富论中提出最优税制的四个原则：平等、确定、便利与最小征收成本，为日后学者对最优税制理论的研究奠定了理论基石。袁振宇、朱青、何乘才、高培勇（1995）在税收经济学一书中对最优税制的解释是，“指在社会对公平的期望程度一定的情况下，能够实现经济效率与社会公平最佳平衡的征税方式。”税制模式的选择取决于政府的政策目标在公平与效率二者之间的4财政部税政司编著：流转税的改革与政策选择2000年商品和劳务税国际研讨会论文集P257中国财政经济出版社2002年版5 权衡。增值税作为一个年轻税种，之所以能快速在全球范围内推行与它在公平和效率上的先进性和优越性是分不开的。我国现行的按行业类别并行征收营业税和增值税的税制是有违公平和效率原则的。从效率方面来看，可以从经济效率和征管效率两个角度分析。对某税种经济效率的考量，需要从其对财政收入的贡献和对经济体制的配合两个角度来看，后者可以通过“税收中性”的强弱程度来考量。营业税对营业额进行道道征收，生5产环节越多、分工越细致的产业税负越重，这一特征会变相鼓励企业进行产业链内的合并和全面生产，阻碍了专业化分工的细化和推进。另外，营业税对每一个环节都进行全额征税，重复征税情况严重，致使纳税人税负过重，直接损害了企业的经济利益。综上分析，营业税不符合最优税制所倡导的“税收中性”。从管理效率方面来看，管理效率的评判标准为简便、省费与确定性。增值税和营业税并行使得税制结构十分复杂，管理成本较高，降低了税收征管的管理效率。从公平角度来看，营业税重复征税的存在会导致同一种产品的税负大小随生产结构的变化而变化，使企业的经济核算失去了合理公平的基础，容易挫伤企业经营的积极性。而增值税的征收可以形成一个完整有序的抵扣链条，链条中的各个环节构成相互稽查、相互制约的整体，彻底排除了重复征税的因素。另外，增值税额在表外进行计算，独立于企业的经营成本，使得税额的计算更为准确、公正。综上分析，从税制的效率和公平角度来看，应该在我国进行营业税改增值税的税制改革。2.2.2经济现状分析从宏观层面来看，进入 21世纪后，我国经济态势发生了两个根本性的变化，一是逐步建立了社会主义市场经济体制；二是成功地加入了世界贸易组织，使我国成为与全球经济紧密联系的现代市场经济国家。这就为我国的税制提出了新的6要求：一方面，我们需求配合市场经济规范，加快税制改革的步伐，将现行不完整的增值税完善为完整的现代增值税，为我国经济创造一个有利的、全新的税收环境；另一方面，我们必须尽快与国际征税规则接轨，使我国增值税发挥出整体优势，适应我国经济与全球经济融合的需要。目前正值我国进行全面深化改革的经济转型期，财税体制的配套改革是必不可少的重要组成部分。5税收中性，是指政府课税不扭曲市场机制的正常运行，或者说，不影响私人部门原有的资源配置状况。6韩绍初，改革进程中的中国增值税引言中国税务出版社2010年9月第一版6 从产业层面来看，随着我国现代化水平的提高，物资和人员在国内、国际之间的流动将会大幅增加，经济发展对交通运输业的需求也必将大幅上涨。另外，随着我国产业升级，现代服务业蓬勃发展，已然成为衡量我国经济发展程度的重要标杆。然而，在营业税制下，交通运输业大量的固定资产和运营成本投入不能得以抵扣，而现代服务业承担的营业税负很不均衡，两个行业的税负都相对较重，严重制约了这两个行业的发展，对于相关产业的发展也形成了阻碍。尽快建立与我国经济转型和产业升级相协调的税制环境已经迫在眉睫。第三章航空运输业的特征以及税收分析3.1航空运输业的特征3.1.1航空运输业概述对航空企业的研究脱离不了该行业的整体背景，以下表格列示了航空运输业的相关定义、航空运输业的特点以及发展我国民航业的重要意义，旨在为下文的案例研究奠定基础。表 3.1航空运输业概述航空运输业相关定义航空运输，指使用飞机直升机及其他航空器运送人员、货物、邮件的一种运输方式。航空服务，指利用航空交通设施网络，借助航空交通工具提供的特定服务，主要是指民用航空业。民用航空可分为航空运输服务和通用航空服务。航空运输服务，指通过空中航线运送货物或者旅客的运输业务活动。通用航空服务，指为专业工作提供飞行服务的业务活动，包括航空勘探、航空测量、航空摄影、航空降雨、航空表演、竞赛等。7本文的研究重点是航空运输业，以航空公司为核心。1.受政府的政策影响大，依靠政府的航空体系和机场体系运作；2.高投入、高技术、高风险；航空运输业特点83.自然垄断性；4.航空运输企业之间有紧密的依存关系；5.具有国际性，是国际间政治往来和经济合作的纽带。7罗春，营业税改增值税_对航空运输业的影响及税收政策优化，2012年11月8陈林，航空运输经济学中国民航出版社，2008年3月第1版，第4-5页7 发展民航业的意义91.民用航空是我国国民经济的重要组成部分，是国家基础性、先导性行业；2.我国民航业起步晚，虽是民航大国，但距离民航强国还有很大差距，承受着巨大的国际竞争压力；3.随着国家产业结构升级和现代服务业的发展将产生巨大的人流、物流和信息流；随着我国经济全球化程度日益加深，对外贸易、投资和国际交往增加，发展民航业将成为提升我国经济实力和国际竞争力的迫切需要；4.民航业涉及诸多高科技产业，发展民航业可以在促进交通运输现代化的同时，拉动其他高科技产业发展；5.发展民航业有助于增加社会公共服务，缩小地区差异，促进区域协调发展；6.发展民航业可以支撑产业结构升级，促进现代服务业发展，推动我国经济发展方式的转变和经济结构的调整；7.民航具有准军事性质，发展民航业有助于维护国家安全，保证国家涉外的重大利益。3.1.2航空运输业的国际横向对比通过整理世界银行网站公布的数据（World Development Indicators）可知，我国航空运输业的国际对比状况如下：表 3.2航空运输业的国际横向对比空运货物周转量（百万吨公里）航空客运量（万人）2007年 2012年国家和地区2002年2007年151667.93646.702012年2002年16274048737803209世界总量低收入国家中低收入国家117506.67469.93175465.511402.702209136496116538642866763551224997732539.413208.435111.3066688624135669326249839429中高收入国家13662.93100834.395013.5122204.63125608.1611189.5427643.46141308.0415568.7524995518213029578588367179840772268216540906241836131327236772621870747087318475924高收入国家中国美国29554.6840617.7439104.425984104157443023107366170009中国民用航空局，建设民航强国的战略构想，2010年2月11日8 根据上表数据计算可知，我国 2012年空运货物周转量占世界总量的 8.87%，是美国的 39.81%；我国 2012年航空客运量占世界总量的 11.11%，是美国的43.23%。根据国际货币基金组织统计的 2012年 GDP数据，我国 2012年的 GDP为8,227,037百万美元，居世界第二位，占世界 GDP总量的 11.47%。可见我国航空运输业的发展与我国的 GDP水平相当。虽然我国目前是全球第二大航空运输系统，但与排名第一的美国相比仍存在较大差距，我国的运输总周转量仅占美国的40%左右，尚有很大的发展空间。3.1.3航空运输业的国内横向对比表 3.3航空运输业的国内横向对比10旅客周转量（亿人公里）年份铁路公路水运民航合计2007年7216.311506.877.82008年7778.612476.159.22009年7878.913511.469.42010年8762.215020.872.32011年9612.316760.274.52791.721592.62882.823196.73375.224834.94039.027894.34537.030984.0货运周转量（亿顿公里）年份铁路公路水运民航管道合计2007年237971135564285116.418662008年2009年252393718957557126.220222010年276444339068428178.921972011年294665137575424173.92885251063286850263119.6194410141911030112213314183815932410资料来源：中国统计年鉴 2012 618页中华人民共和国国家统计局编9 图3.12007-2011年民航运输量变动情况根据以上统计数据，我们可以得知：第一，从运输规模来看，2011年民航的旅客周转量已达 4537亿人公里，占交通运输业总周转量的 14.64%；作为高成本的高端运输服务业，民航的货物周转量占总货运量的比例很小，但根据 2007-2011年民航运输量变动情况图可以看出，五年以来其货运周转量保持了稳步的增长。第二，从发展速度来看，可以明显看出民航是几种交通运输方式中发展最快的。据国际民航组织（ICAO）等权威机构统计，在 1985-2005年这 20年间，我国人均GDP翻了5倍的同时，我国人均航空旅行次数翻了15倍，并且推测在未来15-20年内，人均航空旅行次数还将再次翻 5 倍。第三，从发展的平稳性来看，民航11行业较之其他交通运输业对经济形势的敏感性更强，从上图可以看出 2008年金融危机以后民航的货运量波动性较大。总体来看，我国民航还处于快速成长期，一方面它面临着巨大的国际竞争压力，另一方面还接受着来自国内其他运输方式的冲击，尤其是近几年高铁的发展，对民航客运的替代性较强。民航业应该把握住我国经济转型的时机，增强企业竞争力，将我国建设成为民航强国。3.2航空运输业税收分析3.2.1税种分析从运营特点来看，民航业的主体由三部分组成：提供运输服务的航空公司，提供地面保障的机场以及航空管理部门。从税种来看，税改前航空运输服务主要涉及的税种为营业税（运输收入和服务收入）、增值税（飞机维修和零星销售）、关税（航材进口）和所得税。对于税改前整个行业的涉税情况，国内学者李晶进行了很好的总结，正如下图所示。11新浪博客，我国交通运输业的现状与前景，/s/blog_5c5825de0100awgf.html10 图3.2税改前民航业涉税情况123.2.2税负分析与外国航空公司相比，我国航空公司的税费负担较重，致使我国航空处于不利的国际竞争环境。下表为作者根据文献资料整理的我国航空公司与外国航空公司的税收负担比较，由于企业所得税普遍存在，在此不做列示。表 3.4与外国航空公司的税收负担比较国家主要税种税收规定和优惠飞机、航材进口税率取决于国际协议的有效性，有效则税率为0美国消费税（飞机使用税，可转嫁给消费者）飞机航材进口无关税，仅收5%消费税日本消费税、财产税、车船使用税等商品和劳务税、财产税、印花税增值税新加坡大多数营业项目免税主要欧盟国家不设置进口税，飞机、航材进口较大有税收优惠欧盟国家飞机航材进口和维修在进口环节有部分优惠中国营业税、进口关税和增值税、民航基础设施建设基金12李晶，提高航空公司竞争力的税收政策，财政研究，2011年第1期。11 通过上表可知，我国航空公司需要交纳的税种繁多，且税收优惠力度小。营业税的征收使得航空公司大额的固定资产与营运成本无法抵扣，在租赁业务中存在增值税和营业税重复处理，这些都加重了我国航空公司的税负，不利于我国航空业的发展。3.2.3税制改革营业税改增值税改变了航空运输业的税种和税率，将对整个产业链产生较大影响。根据税收相关法律法规，可以整理出航空公司相关业务税改前后适用的税目和税率，为下文对国航的案例研究提供基础。表 3.5航空公司相关业务税改前后适用的税目和税率13税改前税改后应税服务项目营业税税目及税率交通运输-航空运输免征营业税增值税税目及税率国内航空客、货运输服务国际及港澳台航空客、货运输服务旅游服务3%交通运输-航空运输免征增值税11%服务业-旅游业服务业-餐饮业服务业-交通运输服务业-租赁业服务业-代理业5%5%3%5%5%从旧，不缴纳增值税从旧，不缴纳增值税现代服务业-物流辅助业务交通运输-有形动产租赁服务现代服务业-物流辅助业务从旧缴纳增值税餐饮服务货物处理服务收入飞机及航空设备租赁服务进出口服务6%17%6%6%6%飞机维修服务收入地面服务收入交通运输-航空地面已征营业税3%现代服务业-物流辅助业务免征增值税常旅客计划培训服务服务业-其他服务服