海运业温室气体减排现状及发展趋势.docx

世界之窗第 33 卷 第 10 期 2011 年 10 月海运业温室气体减排现状及发展趋势曹莉琼（上海海事大学杂志总社，上海 201306）【摘要】 为应对全球变暖问题，预测海运业温室气体减排的趋势和走向，从海运业减排现状入手，分析国际公约和议定书以及国际海事组织的海运业减排约束机制，然后从规范、技术、营 运和经济等方面探讨海运业减排解决方案，通过比较各种减排措施的应用情况，框定海运业减排 新趋势。【关键词】 航运；温室气体；减排；国际海事组织；国际公约；碳排放权交易为应对全球气候变暖问题，海运业面临大规模减排温室气体的压力。船舶排放的有害气体呈多种形式。 船舶排放的硫磺具有地域性和短期性的特点，而二氧 化碳则能在空气中停留 100 年甚至更久，因此其危害是 全球性的。在各行业加入温室气体减排全球大行动的 形势下，海运业温室气体减排需要采取更有力的措施。国际防止船舶造成污染公约（简称MARPOL 公约） 附则 VI 修正案仅涉及硫磺的排放。国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会（简称海环会）于2008 年 10月对其他几种有害气体的排放作出约束，规定于 2010年 7 月生效。 全球经济下滑将抑制温室气体排放增长，而关于如何最大限度减排以及如何切实有效减排的争论却越 演越烈，因为任何减排措施都有可能对海运业产生重 大影响。有害气体约占运输业排放总量的 8.6%。IMO 的温室气体效应研究显示，若全球船舶增长率维持在 3%，到2020 年二氧化碳排放将增加 72%。1WTO 于 2008 年 3 月发 布的关于贸易对气候变暖的影响的报告显示，全球约90%的货物由船舶运送。由于船舶运载量远大于陆路 和航空运输，因此每单位运量的二氧化碳排放量低于 其他运输形式，相对而言是一种环保的运输方式。京都议定书的规定京都议定书旨在全球范围内限制温室气体排放。该议定书对 6 种温室气体的排放作出限制，其中包 括臭氧和甲烷。由于二氧化碳占所有温室气体的 75%， 由此成为京都议定书的主要限制对象。京都议定书规定，到 2012 年，所有成员国温室气 体的排放量要比 1990 年减少 5%。但该规定仅适用于 签署联合国气候变化框架公约附则的发达国 家，因此大部分成员国被免于遵守此规定。不过，2008 年 7 月在日本召开的八国集团峰会提出主要的发展中 国家也应该加入温室气体减排队伍，并制定到 2050 年 二氧化碳排放量至少减少 50%的长期目标。航运业是目前唯一未受京都议定书管辖的大型 产业，故而未设定温室气体减排的量测机制及日程表。IMO 认为，如果船舶二氧化碳减排要从整体上达到环海运业减排的贡献海运业究竟能为全球温室气体减排作出多大贡献仍存在争议。多项研究表明，海运业减排占全部减排的1.8% 4.5%。国际能源署（International Energy Agency，IEA）于 2007 年进行的一项研究估测全球海运业排放的收稿日期：2011-09-15作者简介：曹莉琼（1979），女，硕士，编辑。世界之窗第 33 卷 第 10 期 2011 年 10 月境保护的目的，相关减排规则必须适用于全球范围内的所有船舶。数年以后才能有所显现，如果采用逐步紧缩的排污指数，则比较容易实施。的倡议技术方面的解决方案IMO 已就船舶温室气体减排的问题讨论多年，却没有达成任何一致结论。该组织于 1997 年召开主题 为“船舶温室气体排放研究”的大会，并于 2000 年发表 相关研究报告。该报告指出，船舶温室气体的减排可 以通过技术和运营手段实现，但这些措施在减排方面 的作用都是有限的。由于人们要求更快速、更实用的 船舶，单凭技术手段很难控制船舶温室气体的排放。 目前还没有控制船舶温室气体排放的国际协议。 达成具有全球约束力的减排制度是 IMO 面临的艰巨 而紧迫的任务。在该背景下，IMO 于 2008 年 10 月举 行的海环会第 58 次会议面临的最紧迫的任务就是推 动海运业减排在国际协议方面的积极进展，并在 2000 年报告的基础上提出新的研究报告。但除了针对新船 舶设定节能指数的草案在此次会议上获得批准，在其 他重大问题上并未达成一致意见，关于如何计算节能设计指数的细节也有待进一步讨论。IMO 在 2009 年 7 月举行的海环会第 59 次会议上 制定船舶减排约束机制。2009 年 12 月，IMO 秘书长米 乔普勒斯在哥本哈根出席联合国气候变化大会时坚持 由该组织管辖海运业碳排放量。但是，联合国气候变 化框架公约成员早前曾制定计划书，预定由有关公约 为海运界制定减排规范和征税准则，而非由IMO 主导。 显然，要避免海运业被纳入公约管辖并履行严格的排放 限额，IMO 就必须达成能够切实实现减排的倡议。船舶发动机的节能设计能有助于减少每单位运量的燃油消耗及温室气体的排放量。美国船级社指出， 当前使用的船舶主发动机比 10 年前的主发动机平均 省油 20%，但随着海运贸易的发展，温室气体排放总量 却在持续增加。船舶设计者及主发动机和其他船舶设备的制造商 正在积极研究新设计方案以促进二氧化碳排放量最小 化，并符合不断完善的船级社标准。一些“绿化”技术 已在发电业等其他产业投入使用。尽管这些新技术会 导致船公司初始设计成本的增加，但仍不失为在船舶 设备应用中实现减排的有效方法。由欧共体投资的 “大力神”项目吸引数家船公司和发动机制造商。该项 目的目标是开发更清洁和更节能的发动机，从而降低 油耗、温室气体排放以及发动机的使用成本。另有其 他一些能在短期内达到节能、省油的目的，并能减少温 室气体排放的措施，如使用最新式的船体涂层等。供 应商认为使用此类船体涂层能实现节油约 5%。经济 合作与发展组织表示，发动机设计技术的改善拥有巨 大的节油潜力，能为海运业节省约 30%的油耗。不过 这种方法主要适用于新船，因此需要较长时间才能体 现出综合效应。国际航运公会指出，到 2020 年，从规 范、设计到营运的综合措施将使货物运输的燃油消耗 减少约 15%。营运方面的解决方案为温室气体减排和节油而采取的营运上的措施必须考虑船舶在满足航程时间和港口达到时间方面的商 业需要，同时还要权衡运费、收入和成本。减速航行是 最有效的节油减排营运措施。由于能达到降低成本的 目的，这一策略已逐步被船公司接受。有研究表明，集 装箱船低速行驶既能降低燃油成本又能减少温室气体 排放，节约下来的燃油甚至可以满足为保持航次密度 而另开一船的油料需要。例如，从巴塞罗那到香港的 航程中，如果船舶减速 1.5 kn，二氧化碳排放量将减少16%。在油价趋高的背景下，减速航行无疑能为船公司节省可观的净成本。此外，高效的航程表和航线计 划也能减少燃油消耗和温室气体排放。将船用燃油从重质燃料油和中间燃料油改为精炼规范方面的解决方案强制性地为新船设定二氧化碳排放指数是 IMO减排公约的重要内容之一。该指数以 19952005 年 7 种主要船型的统计数据为基础，用于测量单位运量的 二氧化碳排放量。该指数为新船的节能性能设定基 准。为推进温室气体减排，在新船的设计上设置二氧 化碳排放的最高限度，然后在能接受的标准范围内逐 步紧缩排放量限度，使之在协议的时间内达到最低排 放量。2二氧化碳减排对现有船舶来说是极大的挑战。但 如果仅在新船上实施减排措施，那么减排的效用要在世界之窗第 33 卷 第 10 期 2011 年 10 月燃料油是营运减排的又一方案，但其成本相当高昂。此外，炼油厂在生产精炼燃料油的过程中会产生大量 二氧化碳，每年由此产生的二氧化碳排放量约为 1.33 亿 t，从而抵消在海运业中通过换油实现的减排。主要能源来源的地位，成本因素将促使人们寻求更具减排效应的技术作为长期解决方案。这些努力主要集 中在寻找代替能源上，比如使用燃料电池、自然风能 等。即使在船帆让位于蒸汽机和柴油机之后，为节省 燃油成本，仍不断有人提议使用风能。高油价和温室 气体减排的需要将再次证明风力辅助的解决办法是具 备经济吸引力的。目前，适用于商业船舶的使用风能 辅助主发动机的多个系统正在研发之中。燃料电池还 处于初级开发阶段，其商业潜力还未得到验证。截至2010 年，欧盟共投入 240 万欧元用于零排放船舶的开 发和运营。经济方面的解决方案作为国际性产业，海运业参与碳排放权交易计划（ETS）面临实际困难，因此对碳排放权交易明显缺乏 热情。在减排方面，海运业更愿意采取技术和营运措 施，然后才会考虑更复杂的且目前效果尚不明确的经 济手段。挪威船级社指出，技术和营运方面的解决方 案能直接有效地减少排放，而经济手段则把减排问题 转移到其他领域。目前，IMO 仍未就排放权交易达成任何协议。排 放权交易仍面临一系列亟待解决的实际问题。例如， 无论船舶是购买其他行业的碳排放权还是实施海运业 自身的排放权交易计划，都需要就如何交易排放权，如 何设定排放总量以及由谁设定、由谁监督和管理等问 题作出详细的规定。如何将船舶的温室气体排放分配到各个国家是关 键性问题。有一种方法是以船旗为依据。但海运业的 经济利益受益度较广，比如运输货物的来源地和目的 地都是受益者，因此这种方法有明显的不足。目前逐 步达成的共识是在采用技术或经济措施减排时，应把 船舶本身视作温室气体排放的源头。其他的经济手段包括直接征收船用燃油税，并以 此建立向发展中国家转让清洁技术的专项基金。征收 税金的具体方法根据商定的碳价决定。丹麦曾提议将 征得的燃油税建立由 IMO 管理的信托基金，专门用于 全球范围内排污配额的购买，但这一建议未获得广泛 支持。如果征收燃油税，随之而来的问题将有很多。 例如，燃油税是否适用于所有船舶且适用于何种燃料 油，由谁来制定税收金额及由谁来征收等。除非其他 运输模式也采用相似的税制，否则船用燃油税将使海 运业面临不公平的竞争。还有一种方案是将租船公 司、托运人和收货人一起纳入减排机制，以便从经济利 益上激励各方选用最节能的船舶实施货物运输。赢得成本优势挪威船级社海事咨询服务中心的调查表明，许多船公司早就意识到减少船舶油耗的商业价值，但由于 初始成本高昂，多数船公司没能实施更有效和全面的 能源管理策略。多数船公司缺乏明确的目标和决心， 部分船公司甚至将该问题外包给船舶管理人。目前该 中心已证实采取营运措施能使船舶节能 5% 20%。3德国裕宝银行一项针对船公司的调查显示，船公司寻求解决环境问题的途径的主要动力是降低成本。 所有受访船公司均表示船舶减速航行的主要目的是为 了降低营运成本。多数船公司认同优化船体设计、提 升发动机效率、运用涂层技术和优化螺旋桨设计是改 善船舶节能效果的决定性因素，少数船公司倾向于挖 潜新技术，比如燃料电池或风能推进系统在解决环境 问题方面的潜能等。调查结果显示，65%的受访船公 司赞成引入船舶二氧化碳指数，以便为将来的二氧化 碳排放权交易奠定基础。加强供应链协作港口等物流供应链的其他参与者，在减少海运业温室气体排放方面同样具有重要作用。德国裕宝银行 的调查显示，大部分船公司希望港口费用与排放等级 挂钩。港口在减排方面承受的政治压力也越来越大。 马士基集装箱码头公司表示，旗下新建码头和现 有码头的扩建都将考虑环境因素；纽约新泽西州港 务局于 2008 年初确立 1 年减少 5%的碳排放，2010 年 达到“碳中和”，2050 年减少 80%的碳排放的目标；鹿 特丹港也将努力实现到 2025 年碳排放量比 1990 年排开发新技术尽管碳燃料在一段时间仍可能保持其作为海运业放量减少 50%的目标。（下转第页）市场分析第 33 卷 第 10 期 2011 年 10 月运输生产增长速度。8 月份外贸增长率勉强达到二位数，其中同比增长率放缓有上年基数较高的原因， 但环比下滑明确显示外部经济环境剧烈变化，外贸 出口需求有所下滑。海关数据显示，8 月份我国外贸 出口完成 1 7 3 3 . 1 亿美元，同比增长 2 4. 5 % ，但与 7 月份相比有一定程度下滑；进口完成 1 55 5 . 6 亿美 元，同比增长 3 0 . 2 %，刷新进口规模历史纪录。在人 民币不断升值的背景下，国内对进口大宗商品需求 依旧强劲，特别是铁矿石及煤炭。海关数据显示，8 月份我国进口铁矿石 5 9 0 9 万 t ，同比增长 32 % ，环 比增长 8 . 3 2 %，创 2 011 年第二季度以来最高水平。7 月中旬以来国内钢铁价格逐渐回暖，国际海运价格 处于历史低位，有利于减少运输成本，再加上“金九 银十”钢材销售旺季即将来临，钢企进口采购积极性 高涨。8 月份我国进口原油 2 1 0 4 万 t ，同比上涨0 . 6 7 %，环比上涨 8 . 29 % ，扭转连续 4 个月的下降趋势，但增幅仍然有限，主要原因是国际原油价格保持 高位，炼油成本上升，国内炼油业持续亏损，进口积 极性有所降低。8 月份，内贸货物吞吐量增长率下滑 2. 1 个百分 点，这与上年同期基数较高有关，但绝对值较上月增 加 58 0 万 t ，增长 1. 1%。内贸成为 8 月份货物吞吐量 增长的“稳定器”。8 月份，尽管外贸吞吐量总体增速放缓，但部分 港口仍保持较快增长，营口港、烟台港、连云港港、宁 波舟山港、厦门港、苏州港等增长率超过 1 5%，唐 山港、天津港、厦门港的增长率保持在 2 0% 30 %， 对外贸货物吞吐量贡献较大。8 月份，港口集装箱吞吐量完成 1 4 46 万 TEU，同比增长 9 .8 %，其中：沿海港口完成 1 297 万 TEU， 内河港口完成 149 万 TEU。由于欧美债务危机不断加深引发全球金融市场 动荡，给全球贸易增长抹上阴影，集装箱运输旺季未 能如期而至。海关数据显示，8 月份我国实现外贸出 口 1 7 33 .1 亿美元，同比增长 2 4. 5%，尽管增长率较 上月提高 4 .1 个百分点，但出口规模却有一定程度的 下滑，总量基本维持在 7 月份水平。受外贸出口逐步 见顶影响，8 月份港口集装箱吞吐量增长率回落到个 位数，较上月放缓 2. 7 个百分点。尽管总量略高于 7 月份，但增长率低于市场预期，说明集装箱吞吐量增 长缺乏支撑，7 月份的反弹不过是昙花一现，增速放 缓的基本格局并未改变，20 11 年的出货旺季可能就 此告一段落。这在经济先行指标中也有所反映，8 月 份的采购经理人指数（PM I）分项数据中出口订单指 数跌至 50%以下，为 200 9 年 4 月以来的最低点。这 预示全球经济放缓对我国出口增长的负面影响将逐 步显现。“十一”前能否形成传统的圣诞货物出口小 高峰仍不明确，集装箱吞吐量增长将再次受到考验。8 月份，港口集装箱吞吐量增速明显放缓，但不 少港口仍保持较快增长，其中大连港、营口港、连云港 港等增长率保持在 2 0%以上，广州港一改前期增长 缓慢局面，连续两个月增长率超过 20%，势头强劲。18 月，上海港集装箱吞吐量完成 2 098 万 TEU，遥 遥领先于国内其他港口，继续位居全球第一。（上接第页）加强海运供应链各环节参与者之间的合