桂林老城区动态交通设计.doc

桂林市老城区动态交通保护圈规划设计赵春雪（学号：0500130207）指导老师：李文勇（桂林电子科技大学 机电工程学院 桂林 541004）摘要：老城区是桂林市的交通产生、吸引重心，过饱和的交通系统已使老城区内原有的特色风貌遭到严重的破坏，对老城区的交通保护已成为桂林市近期城市规划的重点。面向构建合理、有序、可持续发展的桂林老城区动态总和交通体系的需要，对老城区进行动态交通保护圈规划设计。以“合理分流、优化组织、减少需求”为构建老城区动态交通保护圈的基本策略。从“路网规划、交通管理、交通组织规划与信号控制方案优化”等方面提出有利于桂林老城区保护的交通规划方案和管理措施，并运用交通微观仿真软件TSIS，对提出的规划方案和动态交通组织方案进行仿真分析。研究成果对桂林市老城区的保护具有一定得参考价值。关键词：动态交通；保护圈；老城区；交通组织；交通仿真Design and Programming of Dynamic Traffic Guard Circle of Old Urban Areas in GuilinZHAO Chun-xue (Number：0500130207)TUTOR：LI Wen-yong(School of Mechanical and Electrical Engineering，Guilin University of Electronic Technology, Guilin 541004)Abstract: The old urban area of Guilin is the main parts that create and attract traffic loads inside the urban districts. Supersaturated traffic system results in severe destroy in the original characteristic scene of old urban areas. Traffic protect for the old urban areas has become the emphases of city planning of Guilin in the near future. Aimed at the need of total traffic system of the old urban areas, orderly and logical design and sustainable development, planning of dynamic traffic protecting of the old urban areas is designed. Logical distributaries, optimized organize and lessened needs are designed as the basic strategy of dynamic traffic protecting of the old urban areas. Traffic design planning and organize measures which favor the traffic protecting are bring forward from traffic net programming, traffic organize, traffic framework planning and signal control planning optimize. Meanwhile with traffic micro-simulative software TSIS (Traffic Software Integrated System), this article builds a model to analyzes the proposed planning methods and dynamic traffic protecting planning. And the designed result also provides significant reference for old urban is protection in the city of Guilin.Key words：Dynamic traffic；Guard circle；Traffic organization；Traffic simulation老城区是桂林市的经济、文化、政治中心，是集现代城市功能与丰富的历史文化内涵为一体的城市核心地区，因此也是城市的交通产生、吸引源重心。根据交通调查分析，老城区的道路网络容量在高峰时段已达到超饱和状态。过饱和的机动车交通状态，不仅影响了桂林市老城区的交通供需平衡，而且也影响并阻碍了老城区的自然、历史景观与城市发展。分析其原因，从整体上来说是由于老城区交通系统缺乏整体的自我保护能力。毕业设计结合指导老师“桂林市老城区交通保护圈规划设计”这一桂林市建设领域科研项目，主要从交通组织、管理、控制等方面进行较全面的老城区动态交通保护圈的规划研究，探讨适合于桂林老城区的发展策略与模式，以期对桂林市老城区的保护具有借鉴作用。1老城区交通现状与动态交通保护的必要性分析1.1 桂林市老城区交通系统现状分析通过调查可知老城区内部主干道总长度为8.61km，其密度为2.86 km/km2；次干道总长度为12.81 km，其密度为4.27 km/km2。虽然桂林老城区的干道网络密度已达到较高水平，但其主次干道密度之比为0.67，整体偏低，道路网络等级结构不合理，影响道路网络整体功能的发挥。同时，城市被江河湖泊天然屏障所隔断，城市交通系统出现许多瓶颈路段，交通系统上的矛盾十分突出，加之老城区内部与外部路网不完整、衔接性差，导致老城区内部产生大量过境、穿行交通。巨大的交通流量与过窄的道路容易形成交通瓶颈，从而制约整个道路网络的通行能力。并且桂林市区的旅游景点很多都分布在老城区内或老城区周围，旅游旺季一到，老城区的人口就会有大幅的增加。人们或旅游或购物，加上旅游车的到来，就会使老城区的交通进一步恶化。1.2 动态交通保护的必要性分析根据现状调查分析可以看出，老城区交通系统缺乏整体的自我保护能力。整个老城区路网存在着诸多问题，如对外分流能力弱、内部客流分布不均等。老城区的交通系统组织模式落后于发展需求，缺乏分流过境与穿行交通通道、公交系统保护壳、步行与非机动车系统规划等，并且缺少交通换乘枢纽，从而更加不利于老城区交通需求的总量控制。因此通过对老城区进行合理的交通系统规划与组织设计2、构建老城区的交通保护圈来确保老城区的交通供需平衡，不仅可以降低无效交通出行对老城区的影响，而且也可以通过交通保护圈促进桂林市老城区的保护与可持续发展3。2 动态交通保护圈规划思想和基本战略保护桂林市特色风貌、缓和城区内的人口、交通和建设的压力是桂林实现其发展目标的首要前提。因此桂林市未来的交通体系发展建设必须始终坚持可持续发展的思想，在不损害桂林市特色的前提下满足必要的交通需求。因此针对桂林市老城区交通系统现状并结合桂林经济、用地、技术水平等制约性因素，提出了以“合理分流、优化组织、减少需求”为老城区动态交通保护圈规划设计的主体思想。结合桂林市老城区自身交通特点，毕业设计提出以分流过境与穿行交通、公共交通系统、步行与非机动车交通系统与干线联动信号控制为主，以交通路网优化、交通管理为辅的基本规划战略。3 基于动态交通保护圈的交通规划管理方案3.1 老城区内外路网规划与交通管理措施（1）老城区内外路网规划老城区内外路网的完整性与衔接性将直接影响到老城区内部交通，因此近期应尽早完善桂林东环二路城市快速路功能，加快实施二环路的规划设计。并尽快完成对雉山桥和穿山桥的改造，保证外部路网功能的完善和路网的完整。对中远期的规划而言，可以考虑新建其他的过江通道，位置可选择可在象鼻山附近，将其链接对岸的龙隐路，从而达到进一步减少老城区内不必要的交通量的效果。北极广场、三里店广场分别是环城北一路与中山北路、普陀路与七星路的大型交叉口，均承担着市内穿行交通和过境交通，并且通行压力较大。目前交通堵塞问题严重。为了提高交叉口的通行效率，应该考虑将三里店的环型交叉口改造为十字交叉口,而对北极广场交叉口依交通现状进行渠化改造，并且优化信号控制方案。（2）老城区交通管理措施就桂林市老城区的道路现状而言，大规模新建或改建道路不仅受到经济和用地的限制，而且违背保护老城区的初衷，破坏老城特有的风貌，也不能根治老城区内部的交通问题。因此采用系列交通管理手段进行交通维护，不但便于实施，并且可从根本上缓解老城区的交通问题。主要交通管理措施有：1）采用行政管制或经济调节手段对城市小汽车拥有量进行控制，以限制小汽车交通出行量。2）在老城区优先分配公交路权（包括开设公交专用道、交叉口公交优先等），为公交发展提供道路保障条件；提高老城区公交服务质量来吸引客流，从而达到减少区内交通量的目的。3）通过收取老城区内部高额的停车费用、拥挤路段的拥挤费等来减少入城车辆，从而减少老城区内部的交通流量。4）将杉湖北路与榕城北路打通，实施单向交通，在不破坏步行氛围的同时还可减少其他道路的交通压力。同样也将五美路-临桂路-白果路设计为单向路段，减少百货大楼前交叉口的交织。3.2 分流过境与穿行交通老城区的过境交通主要为南北方向，主要来自于湖南方向和广西其他城市。要充分利用环城路与东二环路可以较好地组织过境交通的分流，减少过境机动车交通对老城区内部交通的影响。穿行老城区的交通主要来自于老城区外围的片区。东西向的主要包括城东片区、临桂新区、南北向的主要包括城南片区、城北片区和八里街片区。提高老城区外部路网的完整性，充分利用环城路与其他外部主要道路，减少老城内部的穿行交通。通过对老城区的过境及穿越交通的分流组织，老城区道路网的供求匹配指数将较大幅度的提高，内部交通供求矛盾将有一定程度的缓解。老城区过境及穿行交通分流组织如图1所示。3.2公交系统保护壳规划大力发展大容量、快速度的公交系统已成为我国城市交通发展趋势。公共交通不但能大幅度提高路网通行能力、高效利用道路资源、有效改善城市交通现状，还能成功的解决空气污染和资源短缺等问题。因此在老城区内外大力发展公共交通将成为桂林市交通规划的主要策略。在公交线网规划时，既要大力发展公交，形成完善、合理、相对独立的公交体系，又要考虑与其他城区公交的衔接问题，形成一体化的公交系统，做到以公交的形式来链接老城内外交通。在对现有公交路网进行优化调整时，要尽可能的消除公交盲区，形成合理便利的公交线网。并在老城区周围合理的规划、建设换乘枢纽、停车场等相应的设施，这对老城区是否形成相对独立的线网，并与其他城区有效衔接有着巨大影响。中山路交通量巨大，分布着多条公交线路，但由于公交车辆与其他车辆混行，造成公交车辆运行速度低下，这种状况下的公交出行严重影响吸引其他居民出行。结合老城内部道路和交通状况，将在中山路上增设路侧式公交专用道。并且为了提高公交的运行率、减少各路公交之间的相互影响，考虑将中山路上的公交停靠站设计为港湾式。老城区内部土地利用已经十分的成熟，规划时应避免在老城区内部设置公交车首末站，可考虑设置环线返回的行驶路线。目前15、30、31、26路公交的终点都较为靠近十字街，为了避免公交在终点站停靠在返回时造成的不便和对其他交通的延误，而将解放西路-翊武路-乐群路-中山路构为公交环线返回。从而减少占地和对其他交通的影响。如图2所示。图1 老城区外部过境、穿行交通规划示意图 图2 解西路-翊武路-乐群路的公交环线在法规、政策(财政、税收)上，政府部门在综合交通政策上确立公交优先发展的地位，在资金投入、财政手段上确立对公交的倾斜做法，确保规划中的各项优先措施和管理办法得以顺利实施。在意识上，有关部门应该加强宣传和教育，牢固树立全面的公交优先意识。3.3 步行与非机动车系统规划步行规划主要是考虑步行系统与其他出行系统的衔接和融合，在步行与其他交通出行方式和谐共存时，步行出行不仅不会影响其他交通运行，还会减少交通量，缓解城区内交通压力6。目前在老城区内存在较为舒适的步行环境，中山路两侧，各商业场所前存在很宽的步行通道，且老城区内两条步行街相距不远，周围环境优美，利于步行出行。但正阳步行街与西城步行街分布在中山路两侧，且在中山路两侧均有较大的人流吸引源，如中山路东侧、西侧分别存在有“正阳步行街、中心广场、百货大楼”，“微笑堂商场、古南门景点、西城步行街”等吸引源，因此产生了较多的过路行人，行人为了方便随意穿越马路的行为十分危险，而且对中山路上行驶的车辆造成较为严重的干扰。为了保证行人的安全和过路效率，而且不影响到路上行驶车辆，考虑在中心广场、百货大楼附近建立两处过街地下通道。并在路侧设置美观性隔离栅，提醒行人安全过街，从而完善老城区内步行道路网络。图3、4公交系统、步行系统规划图根据调查目前自行车和电动自行车的出行比例占20.1%、10.91%，该数据显示非机动车的出行比例相对较大，经研究表明，当出行的时空区域分别为030 min及06 km时，采用自行车出行方式是较为适宜的。解决老城区商贸中心自行车动态交通问题主要以分流为主，即弱化主要道路的自行车功能，加强次要道路的自行车功能，使机非干扰在中心区得到大大削弱。3.4 干线交通信号联动控制目前中山路上交通流量巨大，并时常出现严重的拥堵与多次排队现象，因此考虑对“解放西路中山路交叉口、五美路中山路文明路交叉口、南环路中山路交叉口”实施联动信号控制，实现“绿波交通”，以保证主干道的车辆快速、畅通运行。减小在老城内的通行时间，达到保护老城区的作用。由于“五美路中山路文明路交叉口与南环路中山路交叉口”之间距离相对略小，所以在中山路上采用续进式协调控制。已知各交叉口的实际距离，并且假设车辆的行驶速度为30km/h,以此来确定各交叉口间的时差。由于目前“解放西路中山路交叉口”为关键路口且其信号周期最大，根据联动设计原则以此作为线控系统的周期时长。并对其进行信号配时优化调整，优化调整后的周期时长为150s，由于“五美路中山路文明路交叉口、南环路中山路交叉口”的交通流量与之相差不多，且当前信号周期均在100s之上，因此线控周期长度均设置为150s，并对各个相位做了较为合理的配时调整，来进一步减少交通口的延误。4 交通仿真与评价分析利用微观仿真软件TSIS（Traffic Software Integrated System），对老城区现有道路网络和基于老城区现有的道路网络并结合本文所提出的规划方案进行建模并运行比较分析7。通过运行对比可知，规划后的路网车辆运行较为顺畅，排队现象明显减轻，并且交通分布比更为均衡。图3、图4分别是老城区现状仿真模型与规划后仿真模型。现状仿真模型 图4规划后仿真模型下面将对中山路上的三个信号交叉口的延误进行对比分析，从而对所规划方案进行评价。表2 五美路中山路文明路交叉口延误计算表入口引道交通流量（辆/h）当前交通延误线控后交通延误入口引道延误交叉口延误入口引道延误交叉口延误东75932.6626.2132.3217.33南112020.159.47西26839.56北136424.9718.84表2示线控前后的交通延误数据表明，在实施线控后，其交通延误下降了33.8%，根据美国道路通行能力手册所提供的服务水平标准，该交叉口由C级服务水平提高至B级服务水平。表3 解放西路中山路交叉口交叉口延误计算表入口引道交通流量（辆/h）当前交通延误线控后交通延误入口引道延误交叉口延误入口引道延误交叉口延误东128661.9256.8139.1240.47南112048.8337.93西79562.6735.00北85648.0946.71表3示的线控前后的交通延误数据表明，在实施线控后，其交通延误下降了28.87%，根据美国道路通行能力手册所提供的服务水平标准，该交叉口由E级服务水平提高至D级服务水平。表4 南环路中山路交叉口延误计算表入口引道交通流量（辆/h）当前交通延误线控后交通延误入口引道延误交叉口延误入口引道延误交叉口延误东70550.2554.6538.535.23南196333.7334.78西1075107.1742.44北128745.1032表4示线控前后的交通延误数据表明，在实施线控后，其交通延误下降了33.