桥梁安全质量讲座资料-桥梁安全质量控制大纲.doc

桥梁安全质量控制主要内容 桥梁工程技术 设计施工方案质量控制案例 连续梁（刚构）施工 现浇梁施工质量安全控制案例一、桥梁工程技术（一） 桥梁结构形式简介 1.桥梁的基本组成 桥梁是跨越天然障碍（河流）或人工设施（道路、铁路）等架空建筑物，一般由四部分组成，即梁、墩、基础及附属设施组成。 2.桥梁的主要结构形式 桥梁从结构形式分为简支梁、连续梁、连续刚构、拱桥、斜拉桥、悬索桥等。 （1) 简支梁：两端为铰支撑（简单支撑）的梁，梁端下部设置支座，梁端设有温度伸缩的缝隙（simply supported beam)。预制架设跨度为32m,目前铁路最大跨度简支梁为64m. （2) 连续梁：梁下部有三处或三处以上由支座支撑的梁，在中间各墩顶处梁部连续不断开，一联的梁端设有温度伸缩的缝隙（continiue supported beam）合理最大跨度150m,温福铁路乌龙江特大桥主跨144m，九龙江西溪大桥主跨154m （3) 连续刚构：梁与墩固结（连接在一起）的结构，中间各墩梁下不设支座， 一联的梁端设有温度伸缩的缝隙（continiue supported beam)。合理最大跨度300m。中国襄渝铁路牛角 坪跨度192m,宜万宜昌桥连续刚构拱跨度275m （4) 拱桥：主要受力结构为拱形，取名拱桥,合理最大跨度500m以内，南广肇庆西江桥跨度450m，为世界铁路最大拱桥。 （5) 斜拉桥：主要受力结构为塔及斜拉索，取名斜拉桥,跨度可达1000m以上。铁路目前设计沪通长江大桥为1092m。 （6) 悬索桥：主要受力结构为塔及悬索，取名悬索桥，跨度可达2000m以上。日本明时海峡大桥1991年开工，1998年建成，跨度为1991m。我国目前没有修建铁路悬索桥。 （二）我国高速铁路特点及主要结构形式 1.我国客运专线（高速铁路）特点 （1）桥梁比例大 大量采用高架桥，以桥代路，节约用地，少占良田（宣传）。从技术讲主要是为了解决路基工后沉降控制问题。 京津城际铁路全长120km,桥梁长度100.6km,桥梁比重占83.8%;广珠城际客运专线全长142.3 km, 桥梁长度134.1km,桥梁比重占94.4%，桥隧比重占桥梁比重占97.2 %; 京沪高速铁路全长1318.2km,桥梁长度1054.4km,桥梁比重80%。 （2）特殊结构桥多 特殊结构桥梁广泛在客运专线上运用，数量之多在我国铁路建设史上前所未有的，也是世界其它国家高速铁路建设中少有的。特殊结构桥桥梁的一般形式主要有：拱桥、连续刚构、 V型刚构、斜拉桥、组合结构；组合结构形式:梁-拱组合、梁-索组合、钢-混组合。组合结构特点： 一般主梁自重主要由主梁承受，二期恒载及活载由拱肋（或斜拉索）与主梁二者共同承受。施工方便，刚度大，有效地解决了高速行车对桥梁的要求。2. 高速铁路桥梁部结构形式 （1）国外常用跨度结构形式：德国一般采用板梁，跨度一般为25m；法国、意大利、韩国：一般采用箱梁，跨度一般为25m；日本和西班牙：采用了多片T梁，T梁采用横隔板连并成整体桥面。跨度为2040m。日本大量采用8m、10m、12m的钢筋混凝土连续刚构，每联410孔，日本北陆新干线：跨度30m简支梁四片T梁，轮胎吊架设。 （2）我国客运专线常用跨度梁部结构形式：简支箱梁 客运专线桥梁主要结构为简支箱梁梁（95%），预制预制架设，跨度为 24m、32m，主要以32m梁为主，24m梁调跨用。分为时速200250公里和时速350公里标准，整孔预制施工。预制结构分为有碴轨道整孔箱梁和无碴轨道整孔箱梁，预应力体系有先张法和后张法两种；12m、16m跨度有T梁,预制架设，也有连续刚构，现场浇注。 从目前建设经验来分析，桥梁比例大，采用集中预制架设，能够加快施工进度和保证工程质量，若采用T梁，架完梁后，梁的横向连接和桥面铺装等现场施工工作量大。兰新铁路桥梁的比重较小且分散，沙漠无水的地区采用四片T梁，集中预制，轮胎车运输，也能满足高速铁路标准要求。 例1 武汉天兴洲大桥：主桥为（98+196+504+196+98）m斜拉桥在荷载和跨度方面均名列世界第一。 例2 南京大胜关长江大桥：主桥采用（108+192+336+336+192+108）m连续钢桁梁拱，为国内最大跨度连续钢桁拱桥 。 例3郑州黄河大桥：主跨(1205x168+120+5x120)m连续钢桁梁部分斜拉桥, 为国内首座铁路部分斜拉桥（亦称矮塔斜拉桥）。例4 广珠小榄水道特大桥：主跨采用为(100+220+100)m V形刚构-钢管拱组合连续梁，为国内铁路首座大跨组合结构(1/3000)。例5 广珠西江容桂水道特大桥：主跨采用（1082x185+114.7）m连续刚构，为国内铁路最大跨度连续刚构，无砟轨道。 例6 京津城际四环立交桥：京津城际四环立交桥跨越北京四环道路，主桥采用（60 128 60 ）m 预应力混凝土连续梁拱组合结构。 例7 武广客专线胡家湾大桥：武广客运专线胡家湾特大桥跨越京珠高速公路，主桥采用112m 预应力混凝土简支梁拱组合结构（提篮拱）。 例8 武广客运专线汀泗河大桥：武广客运专线汀泗河特大桥跨越京珠高速公路，主桥采用140m下承式钢箱梁系杆拱结构。例9 南广铁路西江特大桥（41.2+486+49.1）m例10 温福铁路昆阳特大桥：昆阳特大桥是温福铁路温州南至福州段的重点工程，主桥跨越同三高速公路及一公路。主桥采用（64+136+64）m连续梁拱组合结构例11 京沪高铁镇江京杭运河大桥：京沪高铁镇江京杭运河大桥(90+180+90)m连续梁-拱组合结构 ，铺设无砟轨道。 例12 宜万铁路宜昌长江大桥（客货共线）：跨越长江主航道主桥采用（1302275130）m连续刚构柔性拱组合桥式结构。例13 宜万铁路万州长江桥主跨（168+360+168）m钢桁拱桥 例14 广珠城际西江特大桥：广珠城际西江特大桥主桥跨越西江，通航净高要求不小于22m。主桥采用（1002210100）m斜拉-连续刚构组合结构，为国内铁路桥梁首次采用(1/1800) 。 例15 福厦线闽江大桥：福厦线闽江特大桥，主桥采用（99+198+99）m 道碴桥面连续钢桁梁柔性拱。 二、桥梁设计和施工方案案例对桥梁技术方案进行优化，可以节约投资、提高施工质量、控制施工安全风险，加强管理，组织优化和审批工作。 （一）桩基设计方案优化1.优化桩基配筋设计 l 例1：某客专，有两个设计单位，其中一个单位设计桩基配筋长度均在40m，另一单位设计的桩基配筋长度20m。要求根据目前标准规范优化设计，最差地层桩配筋长度在20m以内，设计单位优化设计，减少钢筋3.7万吨，节省投资2.0亿以上。l 例2：德龙烟铁路黄河大桥：本桥采用双线有砟轨道，主跨为(120+4x180+120)m连续钢桁梁，设计采用26根桩径2.0m,最大桩长117m，钻孔深度约130m。 存在问题：施工难度较大，目前桩长超过100m的钻机设备较少；施工安全质量风险较大（原设计咨询图见图1）；承台底置于河床下太深，施工及封底困难；桩基配筋长度太长。a. 桩长优化：原最大桩长117m；优化后最大桩长96m；缩短桩长20m以上（原设计也有计算错误）。b.承台优化：承台高度由8m改为5m。承台底提高6m，顶提高3m ，施工难度大为降低。c.桩基配筋长度优化：原设计桩基配筋长度71m；优化后计算配筋长度30m。d.墩身配筋变化：墩底至墩顶均采用相同配筋；墩底按需要配筋；墩上部钢筋减少。 e.97号-103号七个桥墩工程数量变化：承台及桩C40混凝土减少 10844 m3 ，C25封底混凝土减少 1898 m3 ；钢筋减少866吨，钢板桩围堰等减少 151吨，共计减少1017吨；直径2.0m钻孔桩减少 2826m；节省工程投资 2000万元（根据初设概算估算） 。 2.岩溶地区桩基设计优化l 例1：宜万铁路长巴河大桥：原设计方案为（32+32）m简支梁+（48+48）m连续刚构。2号墩于2005年2月开工，2007年初进行过I类变更设计，由原来9根1.5m钻孔桩改为6根2.5m钻孔桩跨过基础底50m以下的溶洞暗河，2008年12月未能成桩，承台、墩身及该桥48mT构悬灌梁无法施工，影响到正常铺架。u 优化方案：(1) 2号墩承台高程提高约5m,以降低承台施工对其它基础影响和确保施工安全，加快施工进度，保证工期。(2) 桩桩底置于完整岩面即可终孔（比原设计提高约8-10m左右）（3）钢护筒已经变形，桩下端的桩径由2.5m改为2.0m； 号桩已经影响工期，可采取承台预留切角后补连接措施，承台连接后号桩承受部分二期恒载和列车活载。 若在发现暗河后，能采用(48+80+48)连续梁方案，则安全、质量、工期皆可控，投资也省！-遗憾！ l 例2：南宁枢纽利福双线特大桥桩基优化u 原设计方案：原设计16号墩桩基6根，桩径1.25m，最长桩长58m。26号台6号桩桩底高程42.7m。u 钻孔揭示， 16号墩9号桩高程46.94至31.04m范围为弱风化灰岩（厚度15.9m）；11号桩高程53.42至13.416m范围为弱风化灰岩（厚度40.0m）。26号台6号桩高程56.21至45.51m范围为弱风化灰岩（厚度10.7m）。u 优化设计方案： 调整桩底高程，优化桩长。l 例3：向莆铁路三江镇大桥岩溶极发育区调跨u 原设计方案：向莆铁路三江镇特大桥DK1498+199.2（原32m简支梁11号墩）处于岩溶极发育地区，深度达地面以下97m, 溶洞为空洞，施工时地面坍塌2m深坑。u 优化后调跨方案：取消原设计32m简支梁方案11号桥墩，采用64m混凝土简支箱梁跨越溶洞极发育区，64m简支箱梁的桥墩设计要利用已经施工的原10号、12号基础及墩身，不得造成废弃工程。类似桥墩要求做好设计及施工预案，并及时安排地质补钻工作。 l 例4柳南客专横寨特大桥32m简支梁调跨u 原方案：141号墩地面下43m至89m处有46m空洞，设计桩长87m,钻孔深度90m。施工安全风险、工期风险极大。u 优化后方案：取消了141号墩，采用（33+64+33）m连续梁，避开地下空洞，保证工程可实施性。（二）跨越既有线方案优化铁路营业线施工安全管理办法（铁运2012280号)要求 第13条：高速铁路施工等级分为三级：换梁、上跨铁路结构物等施工，超出图定天窗时间且需要调整图定跨局旅客列车开行，属于级施工；不需要调整图定跨局旅客列车开行 ，属于级施工 ；其他为三级施工。 第14条：普速铁路施工等级为三级：繁忙干线和干线大型换梁施工或上跨铁路结构物施工封锁2小时及以上的，属于级施工；繁忙干线和干线封锁2小时以内的大型上跨铁路结构物施工，属于级施工 。 l 例1：乌鲁木齐枢纽动车跨既有线立交特大桥 u 原方案：采用（60+100+60）m连续梁，斜交角度小，一跨跨越需要较大跨度。u 优化后方案：斜交角度小，设置门式墩跨越既有线，上部简支梁方案，降低了线路高度，减少了工程技术难度，缩短了工期，节省投资1000万元。l 例2：乌鲁木齐枢纽跨乌奎高速公路特大桥 u 原方案：采用1-56m系杆拱跨越高速公路，为使桥墩避开市政天然气管道，并考虑高速公路施工安全风险高，难度大。u 优化后方案：采用（40+64+40）m连续梁方案，支架现浇、转体法施工，避开了天然气管道，降低了施工安全风险，节省施工工期。l 例3：乌鲁木齐枢纽跨兴荣巷铁路立交特大桥 u 原方案：采用1-80m系杆拱跨越还建既有铁路，施工周期长。u 优化后方案：采用箱型桥方案。两端接异型桥台。例4：武汉至黄石城际铁路余家湾上行特大桥，全桥均处于岩溶发育区，刚开始施工的几根桩基均出现了较严重的漏浆和大小不等的坍塌，施工安全隐患严重，进度缓慢。 u 原方案：跨京广铁路，采用（40.6+372+40.6）m连续梁跨越，夹角为152。原方案20#墩处于京广上行线右侧路堤，承台边缘距线路中心4.78米；21#墩处于京广上行线左侧路堤，承台边缘距线路中心6.4米；22#墩处于京广下行线右侧路堤，承台边缘距线路中心7.11米；23#墩处于京广下行线左侧路堤，承台边缘距离线路中心4.34米。基础施工无法保证京广线运营安全。连续梁悬臂浇筑施工，对京广线运营干扰严重，安全风险高。u 优化后方案：连续梁改为2115mT型刚构，转体设计、施工，一次到位减少了对营业线安全的影响。优化后施工方案采用在既有线夹心地带沿铁路线用墩梁式支架现浇完成后再转体到位的施工方法，转体总重量14500t。于2012年12月28日成功转体到位。 例5：大西客专临潼联络线左线特大桥跨郑西客专、包西联络线工程 u 原方案：（45+72+72+45）m预应力混凝土连续梁悬臂浇注方案，梁底高出郑西客专桥面约11m,墩顶0号块支架（托架）已经侵入郑西客专的限界，在郑西客专上方悬臂浇注时间长，桥上无法搭设防护棚，安全风险大。u 优化后方案：优化为（64+68+64）m连续钢箱梁方案，采用单箱单室截面，利用 “天窗”顶推施工方案。l 例6：杭长客专长沙枢纽跨越武广客专，优化为转体方案。 南西联络线跨越武广原设计方案：一是桥墩位于公路桥与武广铁路交叉处，施工存在安全隐患；二是跨武广（76+112）m独塔斜拉桥悬臂浇筑风险大。优化方案改转体施工，南西联络线北移40m后方案，移开公路桥台，从铁路桥上跨越，施工难度、既有线风险均降低。 西北联络线跨越武广原设计方案：原方案的承台为矩形，侵入武广客专路基内，施工无法保证武广运营安全。优化方案：要求承台提高（承台底置于地面下0.5m）； 承台由矩形改为圆形，优化桩基布置，优化后承台边至武广水沟边约5m,能够保证安全。 联络线设计为单线箱梁，无法通过单线隧道及斜拉桥槽形梁，大部分箱梁要现场浇注。优化方案：长沙南疏解联络线155孔箱梁改为简支T梁方案，预制架设，既能保证质量，也能节省工程投资4000万（武广联络线采用T梁）。l 例7：武咸城际铁路跨武广客专 原设计方案：为（48+80+48）m连续梁，悬臂浇注施工，工期5个月，对运营安全影响大。 优化后方案：顺线路建桥，转体设计施工（2011.04.03顺利转体）。防护棚架顶封闭部分撤除。 推荐：跨高速公路、铁路优先采用转体、顶推施工。l 例8：合蚌铁路九龙岗特大桥顶推方案 （76+160+76）m连续梁-拱先梁后拱方案：原设计在梁上安装吊机，吊装拱肋，对桥下铁路安全影响极大,必须在天窗点施工，不能满足施组要求。 优化后在引桥上组拼拱肋，纵移就位的施工方案，于2011年4月1日纵移就位，缩短了工期，保证了安全。例9 大西客专太北跨北同蒲铁路五联拱顶推方案本方案主要是大西铁路客运专线太北跨北同蒲铁路73.9+148+128+148+73.9m连续梁拱桥拱部顶推施工方案，原施工图中要求的施工方法是原位支架拼装，由于该连续梁拱桥跨越既有北同蒲铁路，在太原局评审方案时，提出在既有线上支架原位拼装钢管拱需在点内施工，无法满足施工工期要求，建议拱部改为顶推或转体施工。钢管拱顶推施工方案的总体思路：采用非铁路桥位处支架拼装钢管拱，然后用连续顶推千斤顶在梁面的滑移轨道上，将钢管拱整体纵移顶推就位。具体施工时结合现场条件，将拼装位置定在大里程侧72-84号墩间的简支箱梁范围内，搭设两套钢管拱拼装支架，依次进行三孔钢管拱的拼装，并依次将三孔钢管拱顶推到位。例10：蚌福联络线双凤特大桥，本桥跨越改建后既有线，即建成桥梁后再移改既有线至桥下。桥址处为平坦空地。原设计方案：1-112m提篮拱。优化方案：采用84m连续梁，工期缩短4个月，节省投资1200万。（三）结构形式或施工方案优化例1：武咸铁路跨董永路孝感特大桥原设计方案：本桥是控制工期工程，要通过运梁车，原设计主跨为160m连续梁-拱组合结构，优化方案：将拱改为120m连续梁（取消了拱）。既缩短工期，又方便施工组织，也节省投资3000万。l 例2：广珠铁路西江特大桥，采用（110+2230+110）m连续刚构拱，由于各种原因，滞后施组工期4个月。u 原设计方案：主桥拱施工完成后才能铺架梁。u 优化方案：要求主梁合龙后通过运梁车（140吨T梁），钢管拱拼装与铺架同步施工，对横梁局部钢筋加强，节省工期4个月。要求先合龙两侧引桥连续梁，后合龙主跨刚构梁，修改梁端相应设计，利于施工组织，缩短工期。l 例3：南广铁路西江桥，主跨450m钢箱拱桥，世界最大铁路拱桥。 u 原设计方案：分三大段在拼装场地进行组拼，其中拱肋边段水平投影长度为166m，弦长194m，重量为7000t，拱肋中段水平投影长度为108m，重量为2900t。原设计方案竖转加大段提升方案存在以下问题：大节段在拼装场拼装完后无法运送到河中（夏季拼装和冬季顶升）；水位变化：顶升时水位变化，船固定困难；封航：顶升时需要封航，时间可能达10天，协调难度大；大吨位船舶：全国只有三台，且只有一台能为本桥服务，即在广东阳江打捞“南海一号”沉船的打捞船。 优化方案：缆索吊装节段拼装方案，技术成熟。例4：兰渝铁路洛塘河特大桥结构形式优化原设计方案为（68+3x120+68）m连续梁。优化为32m简支梁方案。缩短了工期，节省了投资。改名：枫香院！例5：兰渝铁路清水沟大桥，原设计方案为一联（32+48+32）m连续梁，鉴于地方已对该沟进行了泥石流整治，采用32m简支梁简支梁方案。例6：南宁枢纽居仁中桥u 原设计方案：为与临近的既有线相对应，采用简支梁跨越公路，但1号桥台台尾35m下有半充填溶洞（高度约29m）钻孔桩施工风险较大，可能对既有铁路桥台（明挖扩大基础）造成安全隐患。u 优化后方案：既有桥采用1-16m简支梁，本桥优化后采用16m框架桥跨越公路，减少了施工对既有线桥台的影响，满足了施工工期要求。例7黄韩侯铁路纵目沟特大桥u 原设计方案：主墩设计：墩高112m，基础为48根2.0m钻孔桩，桩长35m。次主墩设计：墩高50m，基础为20根2.0m钻孔桩，桩长25m。u 优化后方案：主墩设计：墩高105m，基础优化为15根2.5m挖孔桩，桩长17m，9根2.5m挖孔桩，桩长27m 。次主墩设计：墩高48m，基础优化为20根2.0m钻孔桩，桩长16m。u 优化要点：墩身截面由圆柱截面（呈抛物线变化）优化为矩形加圆弧倒角，方便施工；提高承台标高，降低墩高；减少了桩根数，缩短了桩长。例8：太兴铁路凤凰沟大桥原设计方案：初步设计为2-6.om盖板涵，填土高42m，设计流量298m3/s，涵洞不满足排洪要求，存在巨大安全隐患。优化后方案：采用6-32m预应力混凝土简支梁四线桥跨越凤凰沟。例9：兰渝铁路渭河沟大桥原设计方案：主跨为1-112m钢筋混凝土拱桥，节段拼装，无拼装场地，工期长，临时工程投资大。优化后方案：主跨（48+80+48）m连续梁，挂蓝施工，技术成熟，工期短，投资节省2000万元。（四）深水基础设计方案优化例1：新井口嘉陵江四线特大桥u 原设计方案：主跨采用230m斜拉桥，承台底置于三峡倒灌水面以下40m河床内，施工难度及安全风险极大。u 优化方案：主跨改为152m连续刚构（经航道部门同意），节省了投资；通过分析认为，承台的高低对阻水面积影响较小，故将承台提高至水面， 承台顶面作为桥墩施工的平台。这样降低了施工难度，简化了工程措施。l 例2：合福铁路古田溪大桥基础优化 古田溪为一水库，库内养殖鱼、贝等。主跨为(60+2 x 100+60)m连续梁，两边为简支梁。 原设计方案存在问题：承台置于河床面以下，水下40m，施工承台时要采用钢板桩，封底抽水难度大，安全质量风险高；河床面就是基岩风化层，水中开挖爆破对养殖场影响极大，难以实施；边跨60m部分及32m简支梁采用支架施工，高度50m，安全风险极大。优化方案：承台提高至水面；主跨先合拢，最后挂蓝施工边跨，在墩顶合拢；高度40m引桥2孔32m简支梁改为2孔32m连续梁，采用挂蓝施工。加强技术方案优化意义重大！三、连续梁（刚构）施工 （一）施工方法：预应力混凝土连续梁、连续刚构可采用悬臂浇筑、悬臂拼装、顶推法、转体法、支架法施工。要点： 1混凝土连续梁（刚构）施工应编制专项施工方案。 2混凝土连续梁（刚构）应进行施工设计，承托体系应具有足够的强度、刚度和稳定性。 3施工阶段应对重要结构按设计要求进行应力、变形监测控制，确保结构物的强度和稳定。 （二）悬臂浇筑连续梁、连续刚构 1施工流程 施工准备墩顶及安装挂篮前梁段（0号块）施工 桥墩两侧悬臂梁段施工边跨非对称梁段施工合龙段施工防水层、桥面工程施工。 2施工挂篮 （1）挂篮设计总重应控制在连续梁设计要求的限重之内，当设计无要求时，挂篮设计总重与梁段混凝土重量的比值宜控制在0.30.5。（2）施工时挂篮总重量的变化，不应超过设计重量的10，且挂篮总重不得超过设计限重。（3）挂篮施工及走行时的抗倾覆稳定系数不得小于2。（4）挂篮锚固系统、限位系统等结构的安全系数不得小于2。 （5）施工单位在挂篮加工时，必须对原材料、加工工艺等作全面质量监控和检查。挂篮出厂前应进行工厂组装、试拼，对主桁架、前后吊带、销子等关键部件进行力学性能试验，对关键焊缝进行超声波探伤检验。 （6)挂篮现场组拼完成投入使用前，应进行走行性能试验和静载试验，预压荷载为最大施工荷载的1.2倍。 (7)挂篮前端应设置作业平台，四周应设置围栏，作业平台下应设置安全网，人员上下应设置安全扶梯。3墩梁连接段（0号块） （1）连续刚构墩顶梁段应与墩顶混凝土一次浇筑完成，墩梁固结段与桥墩接缝位置及连接设置应符合设计要求。 （2）墩顶梁段及墩顶相邻梁段、边跨现浇梁段可采用托架或支架进行现浇施工。托架、支架必须经过设计计算，浇筑混凝土前必须进行静载试验。托架、支架预压荷载为最大施工荷载的1.1倍。 （3）连续梁、连续刚构悬臂施工时，为保证梁体稳定设置的临时支座或临时支撑必须经过设计计算。 (4)在梁段混凝土浇筑前，必须对托架或支架、挂篮、模板、预应力管道、钢筋、预埋件、混凝土原材料、配合比、混凝土接缝处理、机械设备情况进行全面检查。 4悬臂段施工 （1）桥墩两侧梁段应对称、平衡浇筑，施工不平衡偏差不得超出设计允许值。 （2）悬臂梁段混凝土应连续浇筑、一次成形。悬臂梁段应自悬臂端向锚固端分层浇筑，并在最先浇筑的混凝土初凝前完成本梁段的全部混凝土浇筑。 （3）悬臂浇筑连续梁、连续刚构施工中，应对梁体进行线形控制，对每节梁段的理论立模标高进行修正。设计有要求时，还应配合进行应力监测。悬浇段0号段（墩顶段）施工完毕后，利用其顶部空间对称拼装两套挂篮，利用挂篮进行悬浇段施工 5. 预应力工程要求 （1）预应力管道宜采用成品镀锌金属波纹管，并应符合预应力混凝土用金属波纹管（JG225-2007）的要求。 （2）两端下弯的长大预应力筋孔道和直线段孔道应在适当位置设置排气孔。 （3）预应力筋张拉设备、锚具、喇叭口应采用成套产品，并符合铁道部现行铁路工程预应力筋用夹片式锚具、夹具和连接器技术条件 (TB/T3193-2008)的要求，并采用相匹配的限位板、千斤顶等设备进行张拉。 （4）锚垫板下孔道、钢筋及预埋件等交叉密集部位，应采取有效预防措施，避免产生混凝土松散、粗骨料与砂浆分离、空洞等现象。 6.凿毛 梁端模板拆除后，需对梁端接缝面混凝土进行凿毛时，应使梁体接缝面露出不少于75%新鲜混凝土面积。凿毛时混凝土强度，人工凿毛应不小于2.5MPa，机械凿毛不小于10MPa。 7.预应力筋张拉 张拉应符合设计要求。当设计无具体要求时，应符合下列规定： （1）梁段预应力筋张拉应按先纵向再横向后竖向的顺序进行。 （2）预施应力应分阶段一次张拉完成并及时压浆。 （3）预施应力应采取双控措施，预施应力值以油压表读数为主，以预应力筋伸长值进行校核。实际伸长值与理论伸长值的差值，不得超出理论伸长值的6%，超出规定范围时应停止张拉锚固，并查明原因，确保梁体预应力控制应力符合设计要求。 （4）预应力筋在使用前必须作张拉、锚固试验，并应进行管道摩阻、喇叭口摩阻等预应力损失测试，以保证预施应力准确。 （5）纵向预应力筋张拉应在梁段混凝土强度达到设计值的95、弹性模量达到设计值的100%后进行，且必须保证张拉时混凝土的龄期不小于5天。 （6）纵向预施力筋应两端同步且左右对称张拉，最大不平衡束不得超过1束。张拉顺序应为先腹板再顶板后底板，从外向内左右对称进行。 （7）每一梁段伸臂端的最后1根横向预应力筋，应在下一梁段横向预应力筋张拉时进行张拉，防止由于梁段接缝两侧横向压缩不同引起开裂。 （8）为减少竖向预应力损失，竖向预应力筋应采用两次张拉方式，即在第一次张拉完成1天后进行第二次张拉。 （9）横向和竖向预应力筋张拉滞后纵向预应力筋张拉不宜大于3个悬浇梁段。 （10）挂篮前移时，纵向预应力筋必须张拉完成。 （11）当采用夹片式锚具时，钢绞线的张拉方法为：0初始应力（终张拉控制应力的1020，测钢绞线伸长值并作标记，测工具锚夹片外露量）张拉控制应力（各期规定值。测钢绞线伸长值，测工具锚夹片外露量）静停5min，校核到张拉控制应力。 （12）预应力筋张拉锚固完成后，应在锚口处的钢绞线上作标记，观察是否存在断、滑丝，经复查符合相关标准规定后，应用机械切割多余钢绞线头，切断处距锚具外端不宜小于30mm。 （13）预应力筋为螺纹钢筋时，千斤顶的张拉头应拧入钢筋螺纹的长度不得小于40mm，一次张拉至控制吨位，持续1min2min。 8.管道压浆 （1）孔道压浆方法应符合设计要求。孔道压浆应在预应力筋终拉后24h内完成，特殊情况时必须在48h内完成。 （2）孔道压浆顺序应自下而上。竖向孔道压浆，应由下端进浆孔压入，压力应达到0.3 MPa0.4MPa，上升不宜太快，待顶部出浆槽口流出浓浆后，堵死槽口，然后关闭压浆阀。水泥浆终凝后，方可卸拔压浆及出浆阀门。 9梁体封锚（端）应符合下列规定： （1）封锚（端）处混凝土表面应凿毛和清理干净，并对锚具进行防锈处理。 （2）应按设计要求对封锚（端）进行防水处理。 （3）锚穴内应按设计要求设置钢筋网。 （4）封锚（端）混凝土应符合设计要求。当设计无要求时，应采用不低于梁体同等级混凝土封锚（端）。 （5）封锚（端）混凝土应采用保湿、保温养护。 10合拢 (1)顺序应符合设计要求，设计无要求时，一般为先边跨，后次中跨，再中跨。多跨一次合龙时，必须同步、对称进行。 (2)连续梁、连续刚构合龙施工除应符合设计要求外，还应符合下列规定： （3）合龙口宜在一天中梁体温度最低时进行临时锁定，锁定措施应可靠，应能保证合龙段混凝土强度及弹性模量达到100设计值及混凝土龄期不小于5天进行预应力张拉时混凝土不开裂。锁定后应尽快浇筑合龙段混凝土，并使混凝土浇筑后温度开始缓慢上升为宜。 （4）合龙段混凝土应加强养护，梁体受日照部位必须加以覆盖。 （5）为防止温度降低时两端梁体对合龙段新浇筑混凝土产生拉力，需临时张拉纵向预应力筋。 （6）连续梁、连续刚构合龙时的体系转换、支座反力调整应符合设计要求。 （7）边跨现浇梁段的梁底与支架之间应设置滑动装置，使合龙后的边跨现浇梁段可随全梁在支架上纵向滑动。（二）支架法现浇连续梁 1.支架法现浇连续梁适用于桥墩台较低且地基条件较好的旱地或浅水桥位制梁。满堂支架高度大于20m,梁柱式支架高度大于25m时，专项施工方案由建设单位组织评审。 2支架法现浇梁体混凝土宜一次连续完成。设计要求分段现浇时，分段长度、位置以及分段浇筑、张拉顺序应符合设计要求。 3分段浇筑时，应考虑预应力筋张拉时梁体上拱对支架受力的影响，在支架受力增大位置采取加强措施，必要时设置临时刚性支墩。 4梁体底模及支架应严格按照设计要求的顺序进行卸载、拆除。设计无要求时应从梁体挠度最大处支架节点开始，逐步对称卸落相邻节点。（三）冬夏期施工 昼夜平均气温连续3天低于5或最低气温低于3时，应采取保温措施，并按冬期施工处理。 1.冬期钢筋的闪光对焊在室内进行，焊接时的环境气温不得低于0。 2.混凝土拌和时，各项材料的温度应满足混凝土拌和所需的温度。必要时材料可分别加热（水和集料），水泥只能保温而不得加热。 3.混凝土浇注前，可通入蒸汽预热钢筋和模板。混凝土的入模温度不得低于5，尽量在10:0016:00间浇筑混凝土。 4. 压浆前，应对梁体进行预热。压浆后，应加强蓄热保温养护。 5.冬期施工应加强温度监测，拆模时梁体混凝土芯部与表层、表层与环境温度之差均满足要求。 连续梁（刚构）悬臂浇筑应尽量避开冬期施工。如必须进行冬期施工，还应采取有效措施，保证压浆过程中及压浆后3d内，梁体温度不低于5（长大梁段通长钢束，内外全部外包、加温不可能）四、线性控制 （一）控制方法 理论计算和实际测量比较，动态调整预拱度。 注意以下几点： 1.设计文件应给出每个节段高程,目前部颁布通用图均给出。但超出通图各院设计的梁图，有未给出节段高程，监测无依据； 2.第三方监测为施工单位服务，为下一段立模高程提供依据，目的是达到设计要求，不是责任主体； 3.设计、施工是责任主体，发现异常，及时与设计联系。（二）影响预拱度因素 1.设计给定的预拱度；2.现场混凝土弹模变化；3.在荷载作用下已经施工梁段变形；4.挂蓝在荷载作用下的弹性变形；5.预应力和收缩、徐变变形；6.温度变化变形。 （三）第n段前端高程Hn控制 高程计算Hn=An+Bn+Cn+Dn。其中： An-第n号梁段前端设计高程 Bn-第n号梁段前端计算挠度 Cn-第n号梁段前端挂蓝变形值 Dn -第n号梁段前端高程调整值，包括模板间隙、(n-1)号梁段高程偏差调整值、计算和实际挠度差值调整值。（四）案例分析 某桥跨度168m连续梁拱，无砟轨道，不满足要求，重新施做桥面，满足平整度要求。悬臂浇筑连续梁（刚构）梁段顶面高程:已经施工梁段（张拉后）与正在施工：+15mm，-5mm 由于梁面高程差别很大（约20cm)，底座板厚度不足，影响结构安全。施工监控未起到作用，只是测量，没有控制。（五）轨道整治方案（重新施工彻底整治方案） 1.原理：采取措施打开一定范围已浇筑的剪力齿槽，恢复临时端刺功能，保证底座板拆除过程中，其它段落轨道系统的