轨道交通2号线一期工程地下市政工程监理实施细则矿山法暗挖区间联络线.doc

徐州城市快速轨道交通工程徐州城市快速轨道交通工程 轨道交通轨道交通2 2号线一期工程地下市政工程号线一期工程地下市政工程 监理实施细则监理实施细则 （矿山法暗挖区间、联络线）（矿山法暗挖区间、联络线） 内容提要：内容提要： 专业工程特点 监理工作流程 监理工作控制目标及控制要点 监理工作方法及措施 项目监理机构（章）： 专业监理工程师： 总监理工程师： 日 期： 目目 录录 一、编制依据 .1 （一）国家和江苏省、徐州市现行的有关工程建设及建设监理的法律、法规、 规范和标准等 .1 （二）本工程项目依据的有关文件 .2 二、工程特点 .2 （一）本标段区间建设规模 .2 （二）本标段区间工程特点 .3 三、本工程施工的重难点及对策 .7 3.1 爆破施工控制.7 3.2 区间隧道施工地表沉降控制.8 3.3 不良地质开挖施工控制.10 3.4 地下管线安全控制.12 3.5 结构防水与混凝土施工质量控制.13 四、监理工作流程 .17 五、监理工作内容 .28 （一）前期工程监理的主要内容 .28 （二）施工准备阶段监理的主要内容 .28 （三）施工阶段监理的主要内容 .29 六、监理工作目标 .31 七、监理工作控制要点及目标值 .33 7.1 施工准备阶段监理控制要点 .33 7.2 施工过程质量控制要点 .33 7.3 竣工验收阶段质量控制 .34 7.4 原材料监理控制要点 .34 7.5 超前小导管支护施工监理控制.35 7.6 土方开挖施工监理控制.35 7.7 大管棚施工监理控制.36 7.8 爆破施工监理控制.38 7.9 格栅钢架、钢筋网施工监理控制.39 7.10 锚杆施工监理控制.41 7.11 喷射混凝土施工监理控制.43 7.12 防水工程施工监理控制.46 7.13 钢筋施工监理控制.48 7.14 防水混凝土工程施工质量监理控制要点.50 7.15 施工监控量测监理控制.52 7.16 区间隧道超前地质预报控制要点.57 八、暗挖区间安全监理控制 .59 （一）安全监理工作流程 .59 （二）风险源清单及处理措施 .60 （三）施工安全管理控制要点 .61 九、监理工作方法及措施 .65 （一）监理工作方法 .65 （二）监理工作措施 .72 十、旁站监理实施方案 .73 （一）旁站监理准备 .73 （二）旁站监理人员职责 .73 （三）旁站监理的程序和方法 .74 （四）旁站监理的内容 .74 （五）旁站监理的记录要求 .75 一、编制依据一、编制依据 （一）国家和江苏省、徐州市现行的有关工程建设及建设监理的法律、法规、（一）国家和江苏省、徐州市现行的有关工程建设及建设监理的法律、法规、 规范和标准等规范和标准等 1、 建设工程监理规范 （GB50319-2013） 2、 建筑工程施工质量验收统一标准 （GB50300-2001） 3、 地下铁道工程施工及验收规范 （GB50299-1999） （2003 年版） 4、 混凝土结构工程施工质量验收规范 （GB50204-2002） （2011 年版） 5、 地下防水工程质量验收规范 （GB50208-2011） 6、 锚杆喷射混凝土支护技术规范 （GB2050086-2001） 7、 混凝土质量控制标准 （GB50164-2011） 8、 建设工程施工现场消防安全技术规范 （GB50720-2011） 9、 建筑变形测量规程 （JGJ/T8-2007） 10、 建筑地基基础工程施工质量验收规范GB50202-2002 11、 建设工程文件归档整理规范GBT50328-2001 12、 建筑结构荷载规范 （GB50009-2012） 13、 混凝土结构设计规范 （GB50010-2010） 14、 建筑抗震设计规范(GB50011-2010) 15、 建筑地基基础设计规范(GB50007-2011) 16、 建筑基坑工程技术规范 （YB9258-97） 17、 建筑基坑支护技术规程(JGJ120-2012) 18、 地下工程防水技术规范 （GB50108-2008） 19、 混凝土结构耐久性设计规范 （GB/T50476-2008） 20、 铁路隧道技术规范 （TB10003-2005） 21、 铁路隧道锚喷构筑法技术规范 （TB10108-2002） 22、 建筑地基处理技术规范 （JGJ79-2012） 23、 建筑与市政降水工程技术规范 （JBJ/T111-98） 24、 建筑基坑工程监测技术规程 （GB50497-2009） 25、 爆破安全规程 （GB6722-2011） 26、 城市轨道交通地下工程建设风险管理规范 （GB50652-2011） （二）本工程项目依据的有关文件（二）本工程项目依据的有关文件 1、已批准的监理规划； 2、经徐州市建设行政主管部门批准的本工程的设计文件； 3、国家、江苏省、徐州市和建设单位有关本工程的文件、通知，本工程有 关各方的会议纪要、协议等； 4、施工现场考察资料及有关调查材料； 5、该工程有关施工图纸及说明； 6、该工程有关合同、文件及技术资料； 7、审批的施工组织设计。 二、工程特点二、工程特点 2.1 项目位置： 徐州市城市轨道交通 2 号线一期工程北端起点位于新台子河南 侧的新台子河站，线路沿华润路中山北路彭城路解放路梨 园路南三环昆仑大道，最终到达本工程终点站新区东站。 线路全长约 23.9km，均为地下线，全线设车站 20 座，其中换 乘站 5 座，设车辆段一座、停车场一座，停车场在线路起点茅夹铁 路以南、华润路以西，与起点站新台子河站接轨；车辆段在徐州新 区故黄河以东、京沪高铁以西、线路以北地块内，与一期终点新区 东站接轨。全线设主变电站两处，联络线两处，分别为淮塔东路站 与 3 号线相连，汉源大道站与 4 号线相连。设主变电站 2 座，分别 位于七里沟站附近、新城东车辆基地内，控制中心一座，与 1 号线 合建。 2.2 工程简况 土建监理 02 合同段包含土建施工 04 标、土建施工 05 标、土建 施工 06 标。土建施工 04 标包含 2 站 2 区间，为二环北路站、二环 北路站物资市场站区间、物资市场站、物资市场站彭城广场站 区间；土建施工 05 标包含 2 站 3 区间，为彭城广场站建国路站区 间、建国路站、建国路站师范大学站区间、师范大学站、师范大 学站中心医院站区间；土建施工 06 标包含 3 站 1 区间 1 联络线， 为中心医院站、中心医院站淮塔东站区间、淮塔东站(2 号线)、 淮塔东站(3 号线)、联络线。 1、土建施工 04 标简况 （1）二环北路站 车站位于二环北路与中山北路西北象限，九龙湖公园内。车站需对 九龙湖进行围堰施工。车站施工对交通基本无影响。车站范围内管 线较多，均需改迁至车站范围外。控制性管线有排水管线。车站影 响范围内的建筑均拟拆迁。 车站为 12m 站台地下二层岛式车站。站台中心里程处底板埋深约 19.12m，车站长度约 469.15m，车站宽度约 20.925.3m。车站共设 7 个出入口，3 组风亭。车站两端均设盾构接收井。 本站地貌单元为冲击垅状高地。基坑开挖范围内自上而下主要为 1- 1 填土、2-5-1 粉土、 2-5-2 粉土、 2-3-3 粘土（可塑状） 、 2- 3-4 粘土（硬塑状） 、5-3-4 黏土（硬塑状） 。 车站底板落于 2-3-4 硬塑黏土层，围护桩底线位于 5-3-4 硬塑黏土 层。地下水主要为上层滞水及孔隙潜水，地质条件一般。车站站位 处地下水类型分为填土中的上层滞水、第四系土层中的孔隙水、裂 隙溶洞水及基岩裂隙水。上层滞水赋存于填土中，主要受大气降水 补给，以蒸发形式或向隔水底板边缘流散进行排泄，水量动态变化 大，分布不连续。平原区地下水位埋深约为 2.03.2m。孔隙水主 要赋存于故黄河河流两岸阶地的第四系堆积形成的砂(粉)土层中， 受大气降水和地表水及河水补给，其具有明显的丰、枯水期变化， 丰水期水位上升，具承压性，枯水期水位下降，为弱承压水。抗浮 水位为 35.5 米。 车站站位位于九龙湖公园内，车站施工对交通基本无影响，具备明 挖法施工条件，且本车站所处土层主要为 2-5-2 黏质粉土层，2-3- 3、2-3-4、5-3-4 黏土层，土质较好，因此本站推荐采用明挖法施 工，跨府前路段局部采用盖挖法。 附属结构根据施工组织需求，除 4A、4B、5、6、7 出入口的过街段 采用顶管施工外，其余均采用明挖顺筑法施工。 本站为 12m 岛式站台。根据建筑布置和使用功能的要求，车站主体 结构采用地下双层双跨(配线区为双柱三跨)钢筋混凝土矩形框架结 构。车站附属结构均采用箱形钢筋混凝土结构受力。 由于本车站主体一般段基坑深约 18.1619.48m，根据周边环境及 工程地质，可采用地连墙或钻孔咬合桩。车站地下水位较高，主要 为孔隙潜水，赋含于填土层及新近沉积土层中。且车站北端为徐运 新河、车站西侧与九龙湖相邻，故选用止水效果较好的套管咬合桩 1000750。 标准段竖向设 4 道支撑；盾构井段设 5 道支撑；第一道为 800800 钢筋砼支撑，其余均为 609（壁厚 16mm）钢支撑。 （2）二环北路站物资市场站区间 本区间出二环北路站后沿中山北路向南铺设，线路基本沿路中铺设， 区间左线在下穿市政桥、陇海铁路箱涵后进入物资市场站，区间下 穿市政桥和箱涵时左右线分离，右线从构筑物下穿，左线从构筑物 一侧穿过。中山北路为双向 4 车道，道路两侧设置机动车辅路，主 路与辅路之间设置 2m 宽绿化隔离带，车流量一般，道路红线 40m， 基本实现规划。 本区间设计里程为右 K5+755.166右 K6+819.714，区间长 1064.548m，区间线间距约 1223.68m。地下区间里程右 K6+320 处 设一座联络通道兼废水泵房。 本区间地面标高约 36.642.8m，隧道埋深约 13.625.2m，从上到下 主要土层为1 层杂填土、5-1 层粉土、3-3 层黏土、3-4 层 黏土、3-4 层黏土，区间隧道主要处于3-4 层黏土、3-4 层黏 土。推荐采用土压平衡盾构。 （3）物资市场站 物资市场站位于陇海铁路和故黄河之间，区间受北端铁路桥涵以及 南端庆云桥桥桩控制，站位位于中山北路东侧的物资市场地块内， 该地块目前正在拆迁，拆迁完毕后场地条件简单。 车站为 12m 站台地下三层岛式车站。站台中心里程处底板埋深约 22.61m，车站长度约 215m，车站宽度约 20.925m。车站共设 5 个 出入口，4 组风亭。车站两端均设盾构始发井。 物资市场站拟建场地主要为废黄河高漫滩地貌单元，地势稍平坦， 高差变化不太大，土层自上而下为 1-1 杂填土、2-5-1 粉土、2-3-3 粘土、2-3-4 粘土、5-3-4 黏土，其下 13-3 中等风化砂岩；车站底 板持力层为 5-3-4 黏土；围护结构位于 13-2 中等风化砂岩中。车站 站位处地下水类型分为填土中的上层滞水、第四系土层中的孔隙水、 裂隙溶洞水及基岩裂隙水。上层滞水赋存于填土中，主要受大气降 水补给，以蒸发形式或向隔水底板边缘流散进行排泄，水量动态变 化大，分布不连续。平原区地下水位埋深约为 2.03.2m。孔隙水 主要赋存于故黄河河流两岸阶地的第四系堆积形成的砂(粉)土层中， 受大气降水和地表水及河水补给，其具有明显的丰、枯水期变化， 丰水期水位上升，具承压性，枯水期水位下降，为弱承压水。抗浮 水位为 38.5 米。 中山北路东侧的物资市场地块内，该地块目前正在拆迁，拆迁完毕 后场地条件简单，对交通影响较小。车站主体施工条件较好，具备 明挖施工条件，且本车站所处土层主要为 1-1 杂填土、2-5-1 粉土、 2-3-3 粘土、2-3-4 粘土、5-3-4 黏土，土质较好，因此推荐采用明 挖法施工车站。 附属出入口跨中山北路的通道采用顶管法施工，确 保施工期间的交通通行；其余附属均推荐采用明挖法施工。 本站为 12m 岛式站台。根据建筑布置和使用功能的要求，车站主体 结构采用地下三层三跨钢筋混凝土矩形框架结构。车站附属结构均 采用箱形钢筋混凝土结构受力。 由于本车站主体一般段基坑深约 22.825m，根据周边环境及工程 地质，可采用 800 厚地下连续墙。 内支撑体系：标准段竖向设 4 道支撑；盾构井段设 5 道支撑；第一 道为 8001000 钢筋砼支撑，其余均为 800（壁厚 16mm）钢支撑。 （4）物资市场站彭城广场站区间 本区间起于中山北路东侧的物资市场站，出物资市场站后往东南方 向拐行，沿线下穿故黄河，侧穿金地商都、金鹰商厦等高大建筑， 下穿彭城广场绿地后到达位于彭城路上的彭城广场站。 彭城广场站在 1 号线建设时已经建成，故本次招标不包括该站。 本区间长度为 810 米，采用盾构法施工。 （5）彭城广场站建国路站区间 本区间起于淮海东路与彭城路交叉口的彭城广场站，出彭城广场站 后往东南方向拐行，沿线侧穿彭城饭店（砼 6） 、银座商城（砼 9） 、 江苏银行（砼 18） ，上穿 1 号线区间、市公安局刑警支队（砼 6） 、 公明东巷民房、回龙窝历史文化街区以及奎河后到达位于解放路与 建国东路交叉口的建国路站。 区间设计起点里程为 K8+100.494m，终点里程为 K8+846.365m，双线 延米长 745.871m，覆土厚度约 4.9419.986m，采用盾构法施工。 区间隧道平面设置平曲线最小曲线半径 R=450m，左右线线间距 12.00017.00m；区间隧道线路纵坡设计为“V”形坡，最大纵坡 28，最小竖曲线半径 R=3000m。于 K8+329.000m 位置设置联络通 道兼排水泵站一座。 区间隧道采用单洞单线形式，盾构法施工。根据工程筹划，彭城广 场站建国路站区间采用两台复合式土压平衡盾构机施工，由建国 路站北端头始发，彭城广场站南端头解体、吊出，拟定施工工期 9 个月。 盾构隧道外径 6200mm、管片厚度 350mm、环宽 1.2m、分块 5+1 块、 组合环错缝拼装，管片采用 C50、P12 防水混凝土。 区间隧道和废水泵房防水等级为二级。 2、土建施工 05 标简况： （1）建国路站 建国路站位于解放南路与建国路交叉路口西南象限，东坡广场枫林 茗茶、小城故事主题酒店拆迁地块内。车站周边建筑物主要有车站 西北角人寿保险大楼，砼 14 层，1 号出入口结构外墙边距其地下室 外墙 3.25m；车站西侧福寿园酒店，砼 2 层，距 2 号出入口结构外 墙 19.03m；车站西侧韩城画廊，砼 2，距车站 2 号风亭外墙 11.90m；车站东侧是苏园小区，距离车站主体外边墙最近距离 21.66m；距离 4 号出入口外边墙 20.06m。车站范围内主要管线有 DN315mm 燃气管，材质 PE，压力：中压，埋深 1.06m；DN500 混凝土 排水管，埋深 1.7m；DN50 路灯电线铜管，埋深 0.57m；DN300 铸铁 燃气管，中压，埋深 0.89m；DN200 铸铁给水管，埋深 0.57m，200 x200 通信管，埋深 0.47m；没有控制性管线，部分位于 车站范围内，车站施工时需临时改迁。 车站为 11m 站台地下二层岛式车站。站台中心里程处底板埋深约 17.48m，车站起点里程右 CK8+897.600，终点里程为右 CK9+092.700，车站长度约 195.1m，车站宽度约 19.723.2m。车站 共设 4 个出入口及两组风亭。车站两端均设盾构井，小里程端为盾 构始发井，大里程端为盾构接收井。 车站标准段结构形式采用二层二跨箱型框架现浇混凝土结构。采用 明挖+半盖挖顺做法施工，围护结构明挖段采用吊脚桩+锚喷支护； 半盖挖段采用钻孔桩。围护桩采用 1000 钻孔桩+止水帷幕、支撑 采用钢筋混凝土、钢支撑组合内支撑，吊脚桩部位设置锁脚锚杆。 本站设置 4 个出入口及 2 组风亭（3 号口预留） ，附属采用明挖顺做 法施工。支护结构为钻孔桩+止水帷幕、内支撑为钢筋混凝土和钢支 撑组合内支撑形式；4 号出入口过街部分采用暗挖法施工，拱部设 置管棚及超前小导管支护，两侧设置注浆锚杆。 车站主体、出入口和风道防水等级为一级。 （2）建国路站师范大学站站区间 本区间起于解放路与建国东路交叉口的建国路站，出站后沿解放路 往南走行，沿线侧穿苏园里小区（砼 7） 、国泰君安证券（砼 5） 、戏 马台写字楼（砼 7） 、解放路小学（砼 6） 、南四湖水利管理局（砼 7） 、地王大厦（砼 31） 、帝都大厦（砼 28）及正翔商业广场（砼 4）等建筑物后，到达位于解放路与和平路交叉口的师范大学站。 区间设计起点里程为 K9+039.865m，终点里程为 K9+780.137m，双线 延米长 740.272m，覆土厚度约 9.8316.86m，采用盾构法施工。区 间隧道平面设置平曲线最小曲线半径 R=450m，左右线线间距 13.00015.80m；区间隧道线路纵坡设计为“V”形坡，最大纵坡 26，最小竖曲线半径 R=3000m。于 K9+452.000m 位置设置联络通 道兼排水泵站一座。 区间隧道采用单洞单线形式，盾构法施工。根据工程筹划，建国路 站师范大学站区间采用两台复合式土压平衡盾构机施工，由师范 大学站北端头始发，建国路站南端头解体、吊出，拟定施工工期 9 个月。 盾构隧道外径 6200mm、管片厚度 350mm、环宽 1.2m、分块 5+1 块、 组合环错缝拼装，管片采用 C50、P12 防水混凝土。 区间隧道和废水泵房防水等级为二级。 （3）师范大学站 师范大学站位于解放南路与和平路站交叉路口东北象限，师范大学 宿舍楼待拆迁地块内，拆迁完毕后场地条件简单。车站北侧有正翔 商业广场，45 框架结构，有一层地下室，距离出入口结构 6.5m； 车站西侧有汉源宾馆，29 层混凝土结构，距离附属结构约 18m；车 站影响范围内主要有 DN300、PE 煤气管，距离车站最近 1.7m；有通 信管、热力管局部位于车站范围内，均需临时迁改。 车站为 13m 站台地下二层岛式车站。站台中心里程处底板埋深约 16.85m，车站起点里程右 CK9+779.337，终点里程为 CK10+078.737，车站长度约 299.4m，车站宽度约 21.726.1m。车 站共设 4 个出入口，2 个安全出入口及两组风亭。车站两端均设盾 构井，大里程端为盾构始发井，小里程端为盾构二次始发。本站与 远期 5 号线预留通道换乘的条件，5 号线远期建设。 车站标准段结构形式采用二层三跨箱型框架现浇混凝土结构。采用 明挖顺做法施工，围护结构采用吊脚桩+锚喷支护；围护桩采用 800 钻孔桩+止水帷幕，支撑采用钢筋混凝土、钢支撑组合内支撑， 吊脚桩部位设置锁脚锚杆。 本站附属采用明挖顺做法施工。支护结构为钻孔桩+止水帷幕、内支 撑为钢筋混凝土和钢支撑组合内支撑形式；4 号出入口和 1 号出入 口过街部分采用暗挖法施工，拱部设置管棚及超前小导管支护，两 侧设置注浆锚杆。 车站主体、出入口和风道防水等级为一级。 （4）师范大学站站中心医院站区间 本区间起于解放路与和平路交叉口的师范大学站，出站后沿解放路 往南走行，沿线下穿市委党校宿舍（砼 6） 、北大青鸟中博学院（砼 4） 、徐州铜山供电公司（砼 9） 、溢洪道及桥，侧穿广达铁路工程集 团（砼 3）及万裕风情园商业店面(砖 2）等建筑物后到达徐州市中 心医院西侧的中心医院站。 区间设计起点里程为 K10+077.937m，终点里程为 K10+604.437m，双 线延米长 526.500m，覆土厚度约 5.319.74m，采用盾构法施工。 区间隧道平面设置平曲线最小曲线半径 R=450m，左右线线间距 12.0016.00m；区间隧道线路纵坡设计为“人”形坡，最大纵坡 7，最小竖曲线半径 R=3000m。 区间隧道采用单洞单线形式，盾构法施工。根据工程筹划，师范大 学站中心医院站区间采用两台复合式土压平衡盾构机施工，由师 范大学站南端头始发，中心医院站北端头解体、吊出，拟定施工工 期 7.5 个月。 盾构隧道外径 6200mm、管片厚度 350mm、环宽 1.2m、分块 5+1 块、 组合环错缝拼装，管片采用 C50、P12 防水混凝土。 区间隧道和废水泵房防水等级为二级 3、土建施工 06 标简况 （1）中心医院站 中心医院站位于解放路西侧地块内、中心医院对面，沿解放路南北 向设置。车站西侧为儿童医院、万裕风情园小区，车站东侧为徐州 市中心医院。车站施工期间需拆迁解放南路西侧 2 层商业及中心医 院 CT 楼旁 12 层沿街建筑。车站控制性管线为：1 根 3500 x2000 砖 砌雨水管，埋深 2.71m，施工期间临时改移，暗挖过街出入口上方 有一根 DN1000 混凝土雨水管、净距 1.47m，1 根 DN300 煤气管，净 距 2.04m，施工期间加强监测、保护。 车站为 11m 站台地下二层岛式车站。站台中心里程处底板埋深约 16.5m，车站起点里程右 K10+603.637，终点里程为右 K10+834.237，车站外包总长 230.6m，车站宽度约 19.723.8m。车 站共设 3 个出入口，1 个安全出入口及 2 组风亭。预留 3 个出入口 接口与中心医院过街通道相接，车站小里程端设盾构井，大里程端 设矿山法区间出土孔。 车站标准段结构形式采用二层二跨箱型框架现浇混凝土结构。采用 明挖顺做法施工，围护结构采用吊脚桩+锚喷支护；围护桩采用 800 钻孔桩+止水帷幕，支撑采用钢筋混凝土、钢支撑组合内支撑， 吊脚桩部位设置锁脚锚杆。 本站附属采用明挖顺做法施工。支护结构为钻孔桩+止水帷幕、内支 撑为钢筋混凝土和钢支撑组合内支撑形式；3 号出入口过街部分采 用暗挖法施工，拱部设置管棚及超前小导管支护，两侧设置注浆锚 杆。 车站主体、出入口和风道防水等级为一级。 （2）中心医院站淮塔东站 线路出中心医院站后拐向东南方向，依次下穿奎山街道办事处、徐 州心源美容医院、奎山公园和解放南路后，向南敷设，下穿淮海战 役纪念塔公园停车场后到达位于解放南路西侧的淮塔东路站。 区间周边环境主要为公园、道路。 本区间设计里程为右 K10+834.237K11+729.773，区间长约 896m， 左、右线为分修的两条单线隧道。区间设两个半径为 300m 的平面曲 线，左右线线间距为 14.017.0m。隧道纵断面为“V”字坡，其中 最大坡度为 26，最小坡度右线为 5。 区间在 K11+392.000 设置一座临时竖井，兼做联络通道及泵房。联 络线隧道标准断面段长约 465m，联络线和正线接岔段大断面隧道段 长 88m，区间正线隧道及联络线均采用矿山法施工，隧道洞顶埋深 1024m，主体结构采用单洞单线分离式马蹄型断面，联络线和正线 接岔段采用单洞双线马蹄型大断面，采用复合式衬砌结构。 本区间正线均处于级围岩，联络线处于、级围岩。单洞单线 矿山法隧道采用上、下台阶法开挖。单洞双线大断面矿山法隧道采 用上、下台阶法和 CD 法开挖。 区间穿越中风化灰岩层段，岩溶较发育，溶洞主要以充填型为主， 充填物为硬可塑状黏土。地下水类型分为填土中的上层滞水、第 四系土层中的孔隙水（潜水）及基岩裂隙水。 （3）淮塔东站（2 号线） 淮塔东路站为徐州城市轨道交通 2 号线一期工程的第 11 个车站，为 2、3 号线换乘站， ，采用节点换乘，车站同期实施。车站位于解放 南路与淮塔东路交叉路口，2 号线车站沿解放南路南北向敷设、3 号 线车站沿淮塔东路东西向敷设，靠近淮塔东路南侧，车站周边用地 以公园绿地、商业设施用地、二类居住用地为主。车站周边现状为 淮海战役纪念塔景区、奎园小区、徐州外国语学校、淮海服装技术 学校等。 2 号线车站为地下 3 层站，主体标准段基坑开挖深度约 23.5m，基坑 宽度为 22.7m，端头井基坑深度约 25.3m，基坑宽度约为 27.2m。解 放南路规划道路红线宽度 40m，淮塔东路规划道路红线宽度为 40m。 （4）淮塔东路站（3 号线） 3 号线淮塔东路站主体标准段基坑开挖深度约 16.2m，基坑宽度为 22.7m，端头井基坑深度约 17.8m，基坑宽度约为 27.2m。车站周边 无控制性既有建构筑物；车站周边现状管线有给水管、电信管、排 水管、煤气管，本站有埋设 2m，1000 x1500 的砖石排水管道位于 3 号线车站上方，施工前需改迁至车站范围外。 （5）联络线 2、3 号线联络线由 2 号线左线衍射至 3 号线淮塔东路站，联络线长 约 465m，采用矿山法施工。 三、三、本工程施工的重难点及对策本工程施工的重难点及对策 3.13.1 爆破施工控制爆破施工控制 1、施工前对有关人员进行熟悉本工程的情况及安全教育，认真学习爆 破安全规程的有关规定和本工程施工设计说明书。 2、严格按照爆破安全规程进行各项作业，做到持证上岗。 3、制定安全操作规程及爆破作业的岗位责任制，层层把关。 4、雷雨天气禁止一切爆破作业，所有人员撤离爆区至安全地带。 5、按照设计要求进行打孔，炮孔的位置布置炮孔，保证各孔偏差位置不大 于 10cm，深度误差在 5cm 以内。 6、放炮施工时严格控制一次起爆药量和单段药量，分清雷管段别、起爆顺 序，采用小药量，多炮孔方法，控制爆破振动，严格执行军事区爆破振速 2cm/s 标准，保证施工安全。 7、炮孔堵塞质量的好坏直接影响爆破效果和控制飞石的远近，因此必须保 证堵塞质量。炮孔的堵塞用碎砂或黄泥条捣实炮孔，但不宜用力过猛，避免撞 断电雷管的脚线。 8、在孔内遇有地下涌水较大情况下，为保证装药的可靠性和安全性，采用 双雷管结构，以保证其安全、准爆。 9、爆区中心周围 100 米为安全警戒范围。 10、行人要道树立爆破告示牌，爆破前 10 分钟警戒爆区周围安全范围内的 所有行人通道，禁止入内。 11、装药时谢绝无关人员进入施工现场，必须有专人把守，装药和防护结 束后，一切人员放施工机械设备撤离爆区至警式范围之外。在警戒线每隔一定 距离（以相邻警戒人员能够互相望见为宜）设立警戒点，每次放炮时，专人定 点警戒，发出警戒信号后，禁止一切人员进入警戒范围。 12、设立爆破小组，专人发令和起爆，爆破小组取得各警戒点警戒人员警 戒完成信号之后，再接线和发令起爆，爆破后要求各警戒点不要马上解除警戒， 待爆破小组确认爆破成功后再解除警戒。 13、爆破后不能马上进入爆破地点，需通风 30 分钟后方能进入爆破地点检 查，检查有无盲炮及其他危险隐患，发现隐患，及时组织处理。 14、在工地范围内，汇同公安部门共同确认一块地方，搭建临时火工器材 仓库。工地每日所需火工器材由爆破公司专送，每日用剩的火工器材，按公安 部门允许的数量存放火工器材，雷管、炸药分开存放在防爆箱内。有专人负责 炸药、雷管出入仓库的登记发放工作，同时 24 小时有专人值班看管仓库，以保 安全。 15、及时与当地公安部门及甲方联系，以便取得协助、帮助和检查安全落 实情况。 3.23.2 区间隧道施工地表沉降控制区间隧道施工地表沉降控制 （1）风险分析 从过去导致地面塌陷的事故实例中可以看出，造成地面塌陷的基本原因是 水的作用和地下施工活动引起的地层变形。按水的来源可以分为地层原存的地 下水和管线断裂的突发涌水。在饱和含水的地层中进行隧道施工，如不能很好 地解决止水问题，施工中便会发生流沙、流泥，突然涌入基坑或隧道，造成塌 方，严重时就波及地面。而修建隧道又不可避免地破坏地层原有的平衡状态， 引起附近地层变形，邻近的地下管线再随着地层变形而变形，如变形量超过允 许范围，则管线断裂，产生突发涌水，导致地面塌陷，轨道交通隧道为浅埋暗 挖，并临近建筑物，如果不加强隧道开挖过程控制，一旦发生塌方冒顶及地面 塌陷事故，后果不堪设想。 矿山法施工主要以钻爆掘进为主，由于施工单位管理能力和工人技术水平 参差不齐，或对地层、地下水、地下管线情况不明，很难使控制地下水和地层 变形的措施做到位。 （2）应对措施 1）轨道交通线路要尽量避开重大的风险源，这就要求明确哪些是本条线路 的重大风险源，其具体位置和现状如何、风险有多大。此事说起来容易，做起 来却很难，对于市政既有上、下水管而言，有近几年修建的，也有几十年前修 建的，技术档案不全、不准，甚至无处可查，且现有的技术手段(如地质雷达) 尚无法在地面精确查清其具体位置和渗漏情况。所以，我们要充分利用新型勘 探设备，采取综合方法，多部门协作，逐步查明城市地下设施的具体情况，建 立地下空间的三维数字地图。 要加强施工中的监控测量工作(包括隧道结构变形、地面沉降、管线变形等)， 做到信息化施工。建立风险管理机制，制定风险控制标准，提高施工人员的风 险意识、管理和技术水平。一般来说，隧道施工发生事故前总是有预兆的，如 隧道支护结构变形过大、过快，或地面沉降发生突变，或隧道出现渗漏水现象 等，如能及时发现和处理，使其始终保持在控制标准以内，事故即可避免。 2) 严格执行“十八字方针” 为避免隧道施工过程中沉降超标而造成隧道塌方、既有建筑物损坏，执行 “管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”十八字方针则会有效 避免上述问题发生。 “管超前”不仅仅是简单地利用小导管等进行超前预加固支护,其加固效果 与小导管直径、长度、间距、安设角度、搭接长度以及浆液等都有关系;“短开 挖”不是指台阶长度短,而是指控制循环进尺,少扰动地层,开挖范围小且留核心 土;“快封闭”不仅仅是指全断面及早封闭,在分部开挖中,每一分部开挖面也应 能尽快封闭。 3)适度排放地下水 地下水的排放无疑会使上覆地层尤其是隧道工作面附近地层的强度增加,刚 度变大。但对于砂层、砾砂等特殊地层,过度抽排地下水,会使上覆多孔介质土 层超固结,反而引起地表大范围沉降。因此,在能保证工作面稳定、能保证正常 开挖的条件下,应尽量减少地下水的抽排,可根据情况采取止水帷幕或旋喷桩等 阻断地下渗水通道,采取地表或洞内注浆措施封堵部分地下水;采取地表或洞内 降排水时,尽量缩短抽排时间,掌子面开挖过后及时停止;采取断面注浆、喷混凝 土等措施稳定工作面;根据具体地层条件,及时调整小导管、格栅支护参数、注 浆参数,确保注浆效果。 4)确定适合地层条件的施工方法 为有效控制地表沉降,台阶法应预留核心土,台阶长度应根据地层条件确定, 地层愈软,台阶长度愈长;为使开挖各分部早闭合,上台阶一般应增设临时仰拱, 特殊地段上台阶拱脚处应架设钢支撑喷混凝土作托梁,实践表明,采用该方法施 工,拱顶及地表下沉明显减缓。 5)缩短开挖进尺 城市轨道交通尤其是软弱地层隧道,开挖进尺应尽量小。根据实践经验,建 议每循环进尺取断面开挖宽度的 0.1 倍。 6)加快工作面的推进速度 工作面速度的加快,意味着各工序施工时间的缩短,地层应力的释放得到有 效控制,地层内部的变位调整也将减小。 7)增大初期支护刚度 初期支护施作后,本身有一个徐变过程。超前支护,一般采取增大小导管直 径、减小布置间距、严格注浆等措施加强;钢格栅,在间距一定时,宜增大主筋直 径,增大支护初期刚度,以控制沉降。 3.33.3 不良地质开挖施工控制不良地质开挖施工控制 （1）风险分析 本标段隧道暗挖施工有穿越岩溶发育区的可能，由于岩溶发育区岩体内部 溶洞发育，因此围岩整体性较差，在开挖过程中可能出现塌方等安全问题，且 由于溶洞富含大量承压水，因此在暗挖施工过程中可能出现涌水现象，因此具 一定安全隐患。 （2）应对措施 1）超前地质预报 隧道开挖面地质素描：地质预报人员对隧道开挖面的地质状况作如实的调 查和编录，采集必要的数据，具体包括：开挖面地层、岩性、节理发育程度、 受构造影响程度、围岩稳定状态等进行编录。 一般采用 TSP 超前地质预报系统对隧道前方的地质情况进行预测，TSP 超 前地质预报系统利用地震波反射原理，方便快速地预报开挖面前方 100200m 范围内的岩溶、断层破碎带、软弱地层等不良地质情况。 2）施工注意事项 A 当施工达到溶洞边缘，各工序应紧密衔接，支护和衬砌赶前。同时利用 探孔或物探作超前预报，设法探明溶洞的形状、范围、大小、填充物及地下水 等情况，据以制定施工处理方案及安全措施。 B 施工中注意检查溶洞顶部，及时处理危石，当溶洞较大且顶部破碎时候， 应先喷射混凝土加固，再在靠近溶洞顶部附近打入锚杆，并应设置施工防护栏 或钢筋防护网。 C 在溶蚀地段的爆破作业应尽量做到多打眼、打浅眼，并控制爆破药量减 少对围岩的扰动。防止在一次爆破后溶洞内的填充物突然大量涌入隧道内，或 溶洞水突然袭击区间，造成严重损失。 D 在溶洞充填体中掘进，如充填物松软，可用超前支护施工。如填充物为 极松散的砾石、块石堆积或流塑状粘土及砂粘土等可于开挖前采用地表注浆， 洞内注浆或地表和区间溶洞洞内注浆相结合加固。如遇颗粒细、含水量大的流 塑状土壤，可采用劈裂注浆技术，注入水泥砂浆或水泥水玻璃双液浆进行加固。 E 溶洞未作出处理方案前，不要将弃碴随意倾填与溶洞中。因弃碴覆盖了 溶洞，不但不能了解其真实情况，反而会造成更多困难。 3)溶洞基本处理方案 A 洞穴型、管道型岩溶：回填处理。 B 充填型岩溶：注浆夹固+大管棚进行处理。 C 过水型岩溶：原则上引排维持既有通道方案处治不得随意对岩溶管道进 行堵塞，以免形成水害。 D 大型干溶洞：托梁+板跨方案、型钢混凝土+板跨方案、钢管群桩方案、 桩基+承台方案，路基填筑方案、梁跨方案。 E 对岩溶水处理：注浆堵水方案、泄水洞方案，堆积体加固堵水方案、绕 避方案。 F 对填充物进行土工试验，分析其物理力学特性检测容重、含水量、孔 隙率等，为注浆参数计算提供依据。 G 对每种处理方案，都要进行仔细的计算，施工前在隧道区间溶洞处进行 溶洞注浆及钻孔试验，取得经验数据，完善施工方案指导施工。 H 遇到大溶洞时，必须请监理工程师和设计单位核查，明确处理方案。并 报监理批准后实施。 3.43.4 地下管线安全控制地下管线安全控制 施工时要重点对道路及地下管线进行控制，措施如下： (1)对周围原有的道路、地下管线仔细调查、检测和技术鉴定，并做好记录、 拍照、录像等工作，通过建设单位在工程施工前组织召开各管线单位技术交底 会议，收集管线资料。为施工过程中监测抢险及可能产生的纠纷提供必要的依 据。 (2)按先加固、及护顶、后开挖的原则进行设计和施工。隧道洞内注浆小导 管加固前方围岩和预支护。 (3)采用合理的开挖方式，边开挖边支护，步步为营。 (4)施工中尽量减少对围岩的扰动，尽量采用人工或机械开挖，当不得不爆 破开挖时，应采用光面或预裂等控制爆破技术，采取短进尺，弱爆破施工。 (5)严格控制开挖循环进尺，当围岩软弱通过时，不宜超过 1.0m。钢架拱 脚需认真处理，一般情况设锁脚锚杆，在软弱围岩加垫槽钢。 (6)开挖后应及时进行初期支护或临时支护，工序紧扣、衔接，尽早施作抑 拱，尽早封闭成环。掌子面稳定性差时，应随时喷射砼封闭工作面。 (7)对于围岩极不稳定段应加强初期支护，采用早强喷射砼并适当加大喷层 厚度；采用早强注浆锚杆并对局部的锚杆加大管径及长度；兼顾防水考虑，初 期支护形成后，对其背后围岩 12m 范围内围岩进行系统注浆加固，必要时加 大注浆范围，以改善支护受力条件。当在加强初支和施作仰拱后，围岩仍不能 趋于稳定，或地表下沉较大（对于控制标准值来说）时，则提前施作二次衬砌， 并加强二次衬砌结构。 (8)施工过程中（包括竣工初期）对围岩及支护结构进行必须的监控量测， 以便及时获取信息，及时采取措施控制地表下沉。 (9)施工中加强管理，严格按有关标准、施工工艺、细则进行施工，保证施 工质量。 (10)加强地表建筑物监测，监测要求严格按照地铁公司下发的监测管理办 法执行。 (11)防止开挖引起不均匀沉降或爆破震速过大影响地面道路交通。 (12)地表横向沉陷槽测点，每个断面约 1720 个测点，测点间距 35m。 (13)对受施工影响的地下管线设置若干沉降测点，工程实施中，定期观测 管线的沉降量，及时提供观测点布置图与沉降观测资料。 (14)工程施工中，严格按照经审定的施工组织设计与地下管线保护技术措 施的要求进行施工，各级管线保护负责人深入施工现场监护地下管线、督促操 作（指挥）人员遵守操作规程，严禁违章操作、违章指挥和违章施工。 (15)施工过程中发现管线现状与交底内容、设计管线资料不符等异常情况 时，立即通知建设单位和有关管线单位到场研究、商议补救措施，在未作出统 一结论前，不擅自处理或继续施工。 (16)按事先制订好的应急措施，配备好抢修器材，以便在管线出现险兆时 及时抢修，做到防患于未然。 3.53.5 结构防水与混凝土施工质量控制结构防水与混凝土施工质量控制 暗挖区间为地下结构，结构防水不允许渗水，防水质量控制是地下施工的 共同难点。结构主体自防水是结构防水的关键，外防水作为附加防水为结构外 部的辅助防线。因此防水工程监理质量控制从几方面入手（未详之处待结构图 纸下发后完善）： 3.5.1 区间二衬混凝土自防水质量控制 结构自防水的质量主要取决于结构裂缝的控制、混凝土的密实度和施工缝、 变形缝等薄弱位置的防水措施。而要保证结构主体自防水的效果，就是要通过 降低水化热，减小混凝土的收缩应力，避免产生裂缝，提高混凝土密实度和加 强薄弱部位的防水处理来实现。因此质量监理工作的重点将贯穿于从结构砼配 合比到施工工艺质量控制的全过程。根据本工程的特点，主要采取以下监理措 施： （1）防水混凝土施工前，监理工程师完成对防水混凝土施工方案和混凝土 试配报告的审查。 （2）督促承包商严格选材。为提高砼的防水性能，尽量采用低水化热的水 泥，级配良好的砂、石骨料以及较小的水灰比。在满足泵送砼和易性要求的前 提下，严格控制水泥用量或掺入适当比例的粉煤灰，以防砼开裂，提高砼的密 实性。建议选用高等级的抗渗商品砼。 （3）钢筋和台车安装期间，加强巡视、检查。对于钢筋、台车验收，重点 检查穿墙管道、预埋件处有否加焊止水环或遇水膨胀止水条。此外对施工缝搭 接面凿毛和清洁度及钢筋的调直清理进行验收，一旦发现未按设计和施工规范 要求，立即要求承包商返工。 （4）混凝土浇筑过程监理工程师进行全程旁站，现场监督承包商混凝土振 捣质量，按规定检查砼坍落度，发现与设计不符时应及时