一级公路第十五标段的设计毕业论文.doc

河南理工大学本科毕业设计 目录一级公路第十五标段的设计毕业论文目录摘 要I目录III第一章 绪论11.1 选题的目的和意义11.2沿线地理条件11.3路线气候条件21.4设计的主要内容11.5路线工程概况2第二章 路线平面设计32.1 公路等级的确定32.1.1 已知资料32.1.2 车辆换算系数32.1.3 交通量计算42.1.4 确定公路等级42.2 选线设计52.2.1 选线的基本原则52.2.2 选线的步骤和方法62.2.3方案比选72.3平曲线要素值的确定82.3.1 平面设计原则82.3.2 平曲线要素值的确定92.4路线曲线要素计算112.4.1 路线简介122.4.2坐标计算122.4.3平曲线计算122.5 各点桩号的确定132.5.1直线上中桩坐标计算132.5.2曲线内中桩坐标计算14第三章 纵断面设计173.1纵断面设计的原则173.2纵坡设计173.2.1 纵坡设计的要求183.2.2 纵坡设计的步骤183.3 竖曲线变坡点设计193.4 竖曲线设计193.4.1竖曲线最小半径的确定193.5竖曲线要素计算203.6道路平纵线形组合设计223.6.1平、纵线形组合的一般设计原则223.6.2平曲线和竖曲线的组合23第四章 横断面设计254.1 横断面设计的原则254.2横断面组成254.2.1 横坡的确定264.3弯道的超高和加宽264.3.1平曲线的加宽264.3.2曲线的超高264.4 横断面的绘制294.5.1调配方法304.5.2路基土石方数量计算32第五章 路基设计335.1路基的基本要求335.2 路基横断面布置335.3 路基边坡335.4 路基填料345.5 路基压实345.5.1路基压实的意义355.5.2影响压实效果的主要因素355.6 路基防护36第六章 挡土墙设计(专题)386.1挡土墙的作用及要求386.1.1挡土墙的作用386.1.2挡土墙设计一般要求386.2重力式挡土墙位置的选择386.2.1挡土墙的纵向布置396.2.2挡土墙的横向布置396.2.3挡土墙的埋置深度396.2.4挡土墙的排水设施396.2.5沉降缝与伸缩缝406.3挡土墙设计资料406.4 挡土墙计算416.4.1车辆荷载换算416.4.2主动土压力计算426.4.3稳定性验算436.4.4基底应力与偏心距验算446.4.5墙身截面强度验算45第七章 路基路面排水设计477.1排水目的与任务477.2路基路面排水设计的一般原则477.3 路基排水设计487.4 路面排水设计49第八章 路面结构设计508.1 交通条件508.2集料选择508.3 初步拟定路面组合方案518.4路面结构组合518.4.1. 路面结构组合设计518.4.2.确定路面等级及面层类型538.4.3.确定土基的回弹模量538.5.新建路面结构厚度计算538.6对两种方案的比选578.7 竣工验收弯沉值和层底拉应力计算57第九章 施工概预算609.1 概预算的作用609.2 概预算的编制依据609.3 概预算项目的主要内容609.4 概预算文件的编制步骤629.5 该公路单位分析相关条件63参 考 文 献64致谢6564河南理工大学本科毕业设计 第一章 绪论第一章 绪论1.1 选题的目的和意义长滑一级公路从长垣至滑县，全长共计42.8千米，是连接两地的主要交通运输通道。长滑公路加强了两地在经济合作和资源互补之间的联系与沟通，改善运输条件和投资环境使丰富的资源得到开发利用，对两地的经济发展用极其重要的意义，是连接两地的主要交通运输通道。修建此一级公路有助于解决“三农”问，可以加强县域沟通，促进了农村剩余劳动力互相转移。把蕴藏的土地、矿产、森林等资源优势转化为经济优势对两地的经济发展用极其重要的意义。1.2沿线地理条件此拟建公路地区海拔高度在700-800米等高线之间，土基为黏性土。西侧为山岭区，地势较陡，东侧为平原微丘区，地面高差不大，有大量耕地，沿线有很多村庄，水量随季节变化不是很大。河（沟）内为含砾石，大于60mm的砾石含量占50左右，砾石成份主要为花岗岩，个别砾石的最大粒径达45cm。1.3沿线气候条件新乡在全国气候区划中，属于暖温带大陆性季风气候类型，年最高气温30；年平均降水量为400mm左右。属全国道路气候分区的5区，季节冰冻，中湿区。地区同时受冷热气流的影响较大，属暖温带大陆性气候，历年平均气温14。7月最热，平均27.3C，1月最冷，平均0.2C 。年平均降水量573.4毫米。1.4设计的主要内容（1）公路路线设计在1：2000的地形图上，进行路线平面、纵段面、横段面设计，完成相应的图、表以及有关的计算书、说明书等工作。（2）路基路面设计在路线设计的基础上，完成路基设计、排水、防护、支挡工程、特殊路基等设计；路面工程设计（进行沥青路面结构组合设计、厚度计算与方案比较）。（3）挡土墙设计拟定挡土墙尺寸、形式，并对挡土墙的稳定性、基地应力及偏心距、墙身截面强度进行验算。（4）概预算设计根据所提供的数据资料，完成工程概预算及相关说明。1.5路线工程概况本路线是平原区的一条一级公路，路线设计技术指标为：路基宽度为21.5米，双向四车道，中央分隔带，土路肩为20.75米，硬路肩为21.5，行车道为43.75米，中间带宽度2米。设计速度为80Km/h，路线总长2994.873米,起点桩号K0+000.00，终点桩号为K2+994.873。设计路线共设置了3个平曲线，半径均为400米，在缓和曲线内均设置超高，超高值设置为6%，因为半径基本都大于等于250米，则不需要加宽。本次纵断面设计设置了2个变坡点。河南理工大学本科毕业设计 第二章 路线平面设计第二章 路线平面设计道路为带状构造物，它的中线是一条空间曲线，中线在水平面上的投影称为路线的平面，路线平面的形状及特征为道路的平面线形，而道路的空间位置成为路线。路线受到各种自然条件、环境、以及社会因素的影响和限制时，路线要改变方向和发生转折。2.1 公路等级的确定2.1.1 已知资料起始年交通组成及数量如下表：表21 交通量调查表型号前轴载(KN)后轴载(KN)后轴数轮组数轴距(cm)交通量(辆/日)三菱T653B29.348.01双-650黄河JN15049.0101.61双-450江淮HF15045.1101.51双-400解放CA5028.768.21双-450湘江HQP4023.173.22双3m550东风EQ14023.769.21双600东风EQ15526.556.72双3m500长征XD98037.172.652双2.0% 1900m最大纵坡6%凸曲线一般最小半径2000m极限最小半径1400m凹曲线一般最小半径1500m极限最小半径1000m本设计公路平曲线半径分别为半径、缓和曲线长度及竖曲线半径均满足要求。交点间距计算公式为 （2.2）导线方位角计算公式为象限角 （2.3） 方位角 A DX0, DY0, A= DX0, DY0, DX0, DY0, DY0, A= （2.4）交点偏角计算公式为： （2.5）（2）有缓和曲线的圆曲线要素计算公式在简单的圆曲线和直线连接的两端，分别插入一段回旋曲线，即构成带有缓和曲线的平曲线。其要素计算公式如下：图2-1按回旋曲线敷设缓和曲线 （2.6） （2.7） （2.8） （2.9） （2.10） （2.11） （2.12） （2.13）式中： 总切线长，（）；总曲线长，（）； 外距，（）；校正数，（）；主曲线半径,（）；路线转角，（）；缓和曲线终点处的缓和曲线角，（）；缓和曲线切线增值，（）；设缓和曲线后，主圆曲线的内移值，（）；缓和曲线长度，（）；圆曲线长度，（）。2）主点桩号计算 （2.13） （2.14） （2.15） （2.16） （2.17） （2.18）2.4路线曲线要素计算2.4.1 路线简介路线总长2994.873米,起点桩号K0+000.00，终点桩号为K2+994.873。设计路线共设置了3个平曲线，半径均为3和400米，桩号分别为K1+037.487、K1+525.765、K2+202，在缓和曲线内均设置超高，超高值设置为6%，因为半径基本都大于等于250米，则不需要加宽。2.4.2坐标计算JD1(3724331.329,514025.8703) JD2(3723609.65,514771.2278)同理可得 2.4.3平曲线计算JD1：K1+037.487设=400m，=120m ，= 则曲线要素计算如下： 主点里程桩号计算：JD1：K1+037.487ZH=JD-T=1037.487-140.922=896.565HY=ZH+= 896.565+120=1016.565YH=HY+(L-2)= 1016.565+39.1948=1055.760HZ=YH+=1055.760+120=1175.760QZ=HZ-L/2=1175.760+120=1036.162校核: JD=QZ+J/2=1036.162+2.65/2=1037.487交点校核无误。同理可验算JD2、JD3，在此不一一计算。其它交点的计算结果见“直线、曲线及转角表”。2.5 各点桩号的确定在整个的设计过程中就主要用到了以上的三种线形，在三公里的路长中，充分考虑了当地的地形，地物和地貌，相对各种相比较而得出的。在地形平面图上初步确定出路线的轮廓，再根据地形具体在纸上放坡定点，插出一系列控制点，然后从这些控制点中穿出通过多数点的直线段，延伸相邻直线的交点，既为路线的各个转角点（既桩号），并且测量出各个转角点的度数，再根据公路工程技术标准JTG B012003的规定，初拟出曲线半径值和缓和曲线长度，代入平曲线几何元素中试算，最终结合平、纵、横三者的协调制约关系，确定出使整个线形连贯顺直协调且符合技术指标的各个桩号及几何元素。各个桩号及几何元素的计算结果见直线、曲线及转角表。2.5.1直线上中桩坐标计算 JD（XJ，YJ） ZH点坐标： (2.19)HZ点坐标: (2.20)设直线上加桩里程为L，ZH、HZ表示曲线起、终点里程，则前直线上任一点坐标(LHZ）: (2.22)例如： 当L=200时：同理可得其他直线桩号坐标，详见逐桩坐标表2.5.2曲线内中桩坐标计算设缓和曲线的单曲线缓和曲线上任一点的切线横距 （2.23）式中：缓和曲线上任意点至ZH（或HZ）点的曲线长 Ls缓和曲线长度 转角符号，右转为正，左转为负 （1）第一缓和曲线（ZHHY）任意点坐标 (2.24)式中：第一缓和曲线上任意点至ZH点的曲线长 （2）圆曲线内任意点坐标由HY-YH时： (2.25)式中：圆曲线内任意点至HY点的圆曲线长（3）第二缓和曲线（HZ，YH）内任意点坐标 (2.26)式中：第二缓和曲线上任意点至HZ点的曲线长例如: 点坐标 点坐标 同理可得其他直线桩号坐标，详见逐桩坐标表。河南理工大学本科毕业设计 第三章 纵断面设计第三章 纵断面设计沿着道路中线竖直剖切然后展开既为路线纵断面，由于自然因素的影响以及经济性要求，路线纵断面总是一条有起伏的空间线，纵断面设计的主要任务就是根据汽车的动力特性，道路等级，当地的自然地理条件以及工程经济性等研究起伏空间线的大小和长度，以便达到行车安全，迅速，运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。基本要求是纵坡均匀平缓，起伏缓和，坡长和竖曲线长短适当，平面与纵断面组合设计协调，土石方工程填挖平衡。其设计内容在本次设计中主要包括纵坡设计和竖曲线设计两项。3.1纵断面设计的原则（1） 纵断面设计应参照城市规划控制标高并适应临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除。（2） 为保证行车安全、舒适、纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。（3） 山城道路及亲辟道路的纵断面设计应综合考虑土石方平衡，汽车运营经济效益等因素，合理确定路面设计标高。（4） 机动车与非机动车混合行驶的车道，宜按非机动车爬坡能力设计纵坡度。（5） 山城道路应控制平均纵坡度。越岭路段的相对高差为200500m时，平均纵坡度宜采用4.5%；相对高差大于500m时，宜采用4%，任意连续3000m长度范围内的平均纵坡度不宜大于4.5%。3.2纵坡设计道路纵坡的大小，直接影响到行车速度和性能，道路建设投资和运输成本等一系列的问题。最大纵坡的确定，必须保证车辆能以一定的车速在道路上安全行驶，上坡时顺利，下坡时不致发生危险。汽车上坡时如坡道过长，必须用低排挡行驶，燃料消耗增加，机件也容易损坏；下坡时易使制动器发热失效而发生交通事故。因此，当道路纵坡度大于5时，为了行车安全和便利,其坡段长度需要加以限制，并相应设置坡度不大于23的缓和坡段。3.2.1 纵坡设计的要求：（1） 设计必须满足标准的各项规范（2） 纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。尽量避免采用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的短坡。连续上坡或下坡路段，应避免反复设置反坡段。（3） 沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水等综合考虑。（4） 应尽量做到添挖平衡，使挖方运作就近路段填方，以减少借方和废方，降低造价和节省用地。（5） 纵坡除应满足最小纵坡要求外，还应满足填土高度要求，保证路基稳定。（6）对连接段纵坡，如大、中桥引道及隧道两端接线处、纵坡应避免产生突变。（7） 在实地调查基础上，充分考虑通道、农田水利等方面的要求。3.2.2 纵坡设计的步骤（1） 准备工作：在厘米绘图纸上，按比例标注里程桩号和标高，点绘地面线。里程桩包括：路线起点桩、终点桩、交点桩、公里桩、百米桩、整桩（50m加桩或20m加桩）、平曲线控制桩。（2） 标注控制点：如路线起、终点，越岭垭口，重要桥涵，地质不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪线的洪水位，隧道进出口，平面交叉和立体交叉点，铁路道口，城镇规划控制标高以及受其他因素限制路线必须通过的标高控制点等。（3） 试坡：在已标出“控制点”的纵断面图上，根据技术指标、选线意图，结合地面起伏变化，以控制点为依据，穿插与取直，试定出若干直坡线。反复比较各种可能的方案，最后定出既符合技术标准，又满足控制点要求，且土石方较省的设计线作为初定试坡线，将坡度线延长交出变坡点的初步位置。（4） 调整：对照技术标准检查设计的最大纵坡、最小纵坡、坡长限制等是否满足规定，平、纵组合是否适当等，若有问题应进行调整。（5） 核对：选择有控制意义的重点横断面，如高填深挖，作横断面设计图，检查是否出现填挖过大、坡脚落空或过远、挡土墙工程过大等情况，若有问题应调整。（6） 定坡：经调整核对无误后，逐段把直坡线的坡度值、变坡点桩号和标高确定下来。坡度值要求取到0.1，变坡点一般要调整到10m的整桩号上。（7） 设置竖曲线：根据技术标准、平纵组合均衡等确定竖曲线半径，计算竖曲线要素（8） 计算各桩号处的填挖值：根据该桩号处地面标高和设计标高确定。3.3 竖曲线变坡点设计本次纵断面设计设置了2个变坡点。分别为 K0+700 、K1+880，1个凹曲线，1个凸曲线，半径均为10000m，纵坡值分别为+0.35655714%， -1.1167542%，-0.3100891%。3.4 竖曲线设计道路纵断面上的设计纵坡线系由许多直线和转折点组成。由于纵坡的凸形限制了驾驶员的视野，而凹形转折因车速加快和行车方向的突然改变。因此，为了使路线顺适，行车安全平稳，路容美观等原因，需要在路线纵坡转折处设置曲线使之缓和，这种曲线称为竖曲线。并按纵断面上转坡是凸形或凹形的不同，分为凸形竖曲线和凹形竖曲线。设计时充分结合纵断面设计原则和要求，并依据规范的规定合理的选择了半径。 3.4.1竖曲线最小半径的确定（1）凸形竖曲线极限最小半径确定考虑因素缓和冲击 汽车行驶在竖曲线上时，产生径向离心力，使汽车在凸形竖曲线上重量减小，所以确定竖曲线半径时，对离心力要加以控制。经行时间不宜过短 当竖曲线两端直线坡段的坡度差很小时，即使竖曲线半径较大，竖曲线长度也有可能较短，此时汽车在竖曲线行驶，冲击增大，乘客不适。满足视距的要求汽车行驶在凸形竖曲线上，如果竖曲线半径太小，会阻挡司机的视线。为了行车安全，对凸形竖曲线的最小半径和最小长度应加以限制。（2）凹形竖曲线极限最小半径确定考虑因素限制离心加速度 在凹形竖曲线上行驶半径越小，离心力越大，会影响到旅客的舒适性，确保夜间行车视距 对地形起伏较大地区的路段，在夜间行车时，若半径过小，前灯照射距离过短，影响行车安全和速度；确保净空有障碍时的视距 在高速公路及城市道路上有许多跨线桥、门式交通标志及广告宣传牌等，如果它们正好处在凹形竖曲线上方，也会影响驾驶员的视线。3.5竖曲线要素计算：图3-1 竖曲线要素计算图竖曲线基本要素计算公式： (3.1) L = (3.2) T = (3.3) E = (3.4)式中： 坡度差， L曲线长，（m）；T切线长，（m）；E 外距（m）；变坡点1： （1）竖曲线要素计算里程和桩号K0+700i1=+0.356555714% i2= -1.1167542% 取半径R=10000m (凸形) （2）设计高程计算竖曲线起点桩号=(K0+700.000)73.66557= K0+626.334竖曲线起点高程= 734.6691-73.66557（+0.356555714%）=734.4064m竖曲线终点桩号=( K0+700) +73.66557= K0+773.666竖曲线终点高程=734.6691+ 73.66557（1.1167542%）=733.809 m 其他变坡点算法一致，详细数据见竖曲线表。变坡点2： （1）竖曲线要素计算：里程和桩号K1+880 i2= -1.1167542% i3=-0.3100891%。 取半径R=10000m (凹形) （2）设计高程计算：竖曲线起点桩号=(K1+880)= K1+839.667竖曲线起点高程= 721.4914-（-1.1167542%）=721.9623m竖曲线终点桩号=(K1+880)+= K1+920.333竖曲线终点高程=721.4914+ （1.1167542%）=721.0205 m 3.6道路平纵线形组合设计道路的线形状况是指道路的平面和纵断面所组成的立体形状。线形设计首先从路线规划开始，然后按照选线、平面线形设计、纵断面线形设计和平纵线形组合设计的过程进行，最终展现在驾驶员面前的平、纵、横三者组合的立体线形，特别是平、纵线形的组合对立体线形的优劣起着至关重要的作用。 平、纵线形组合设计是指在满足汽车动力学和力学要求的前提下，研究如何满足视觉和心理方面的连续、舒适，与周围环境的协调和良好的排水条件。特别在高等级公路的设计中必须注重平、纵线形的合理组合。 3.6.1平、纵线形组合的一般设计原则 （1）在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视线上的连续性。任何使驾驶员感到迷惑和判断失误的线形都有可能导致操作的失误，从而最终导致交通事故。（2）保持平、纵线形的技术指标大小均衡。它不仅影响线形的平顺性，而且与工程费用密切相关，任何单一提高某方面的技术指标都是毫无意义的。（3）为保证路面排水和行车安全，必须选择适合的合成坡度。（4）注意和周围环境的配合，以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度。特别是在路堑地段，要注意路堑边坡的美化设计。3.6.2平曲线和竖曲线的组合 （1）平曲线和竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线 这种组合是使平曲线和竖曲线相互对应，竖曲线的起终点落在平曲线的两个缓和曲线内，即“平包竖”。（2）平、竖曲线大小应保持均衡 平、竖曲线的线形，其中一方大而平缓时，另一方切忌不能形成多而小。一个长的平曲线内有两个以上的竖曲线，或一个长的竖曲线内含有两个以上的平曲线，从视觉上都会形成扭曲的形状。 （3）明、暗弯与凹、凸竖曲线的组合 明弯与凹形竖曲线及暗弯与凸形竖曲线的组合是合理的，比较符合驾驶员的心理反应和视觉反应。对于明弯与凹形竖曲线及暗弯与凸形竖曲线的组合，当坡差较大时，一般给人留下舍坦坡、近路不走，而故意爬坡、绕弯的感觉。搞山区公路设计，有时难以避免这种情况，但只要坡差不大，对行车的影响也不是太大。（4）避免的组合 对于平、竖曲线的组合设计能够满足上述要求是最好的，但有时往往受各种条件的限制难以满足，这时应避免如下组合的出现。要避免使凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部与反向平曲线的拐点重合。二者都存在不同程度的扭曲外观；前者会使驾驶员操作失误，引起交通事故；后者虽无视线诱导问题，但路面排水困难，易产生积水。小半径竖曲线不宜与缓和曲线相重叠。对凸形竖曲线诱导性差，事故率较高；对凹形竖曲线路面排水不良。计算行车速度大于40kmh的道路，应避免在凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部插入小半径的平曲线。前者失去诱导视线的作用，驾驶员须接近坡顶才发现平曲线，导致不必要的减速或交通事故；后者会出现汽车高速行驶时急转弯，行车极不安全。河南理工大学本科毕业设计 第四章 横断面设计 第四章 横断面设计首先，道路横断面，是指中线上各点沿法向德垂直剖面，它是由横断面设计线和地面线组成的。其中横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟、边坡、截水沟、护坡道、取土坑、弃土堆及环境保护等设施构成的。4.1 横断面设计的原则（1）设计应根据公路等级、行车要求和当地自然条件，并综合考虑施工、养护和使用等方面的情况，进行精心设计，既要坚实稳定，又要经济合理。（2）路基设计除选择合适的路基横断面形式和边坡坡度等外，还应设置完善的排水设施和必要的防护加固工程以及其他结构物，采用经济有效的病害防治措施。（3）还应结合路线和路面进行设计。选线时，应尽量绕避一些难以处理的地质不良地段。对于地形陡峭、有高填深挖的边坡，应与移改路线位置及设置防护工程等进行比较，以减少工程数量，保证路基稳定。（4）沿河及受水浸水淹路段，应注意路基不被洪水淹没或冲毁。（5）当路基设计标高受限制，路基处于潮湿、过湿状态和水温状况不良时，就应采用水稳性好的材料填筑路堤或进行换填并压实，使路面具有一定防冻总厚度，设置隔离层及其他排水设施等。（6）路基设计还应兼顾当地农田基本建设及环境保护等的需要。（7）横断面设计应考虑超高加宽和缓和曲线的协调。公路是一带状结构物，垂直于路中心线方向上的剖面叫横断面，这个剖面的图形叫横断面。4.2横断面组成本公路路基宽度为21.5米，双向四车道，中央分隔带，土路肩为20.75米，硬路肩为21.5，行车道为43.75米，中间带宽度2米。如图所示路肩车道中间带行车道车道硬路肩土路肩路基2m3.75m3.75m1.5m1：1.50.75m2%2%图4-1 公路横断面4.2.1 横坡的确定（1）横向坡度的确定根据规范二级公路的应采用双向路拱坡度，由路中央向两侧倾斜，利于排水，但也增加行车的不平稳性，所以路拱坡度选择要考虑两方面因素，该项目采用2%，路肩采用3%的坡度。（2）路肩坡度超高的方式路肩跟随行车道一起超高变化。4.3弯道的超高和加宽4.3.1平曲线的加宽汽车行驶在曲线上，各轮迹半径不同，其中以后轮轮迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧应增加路面宽度，以确保曲线上行车的顺适与安全。由于本线路平曲线所选半径均大于250m，满足不设置加宽的要求，所以选择不设置加宽过渡。4.3.2曲线的超高为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，这就是曲线上的超高。合理设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车行驶在曲线上的稳定性和舒适性。当汽车等速行驶时，其离心力也是变化的。因此，超高横坡度在圆曲线上应是与圆曲线半径相适宜的全超高，在缓和曲线上应是逐渐变化的超高。长滑一级公路设计中采用绕中央分隔带边缘旋转的方法进行曲线的超高过度。先将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高横断面，此时中央分隔带维持原水平状态。绕边线旋转由于行车道内侧不降低，有利于路基纵向排水。表4-1 绕边线旋转超高值计算公式超高位置计算公式注：X距离处行车道横坡值备注外侧C1、计算结果为与设计高之高差2、设计高程为中央分隔带外侧边缘的高程。3、加宽值bx按加宽计算公式计算4.当x=Lc时，为圆曲线上的超高值D0内侧D0C在表4-1中： B左侧（或右侧）行车道宽度 （m）； b1左侧路缘带宽度 （m）； b2右侧路缘带宽度 （m）； bxx距离处路基加宽值 （m）； ih超高横坡度； iG路拱横坡度； Lc超高过渡段长度 （m）； x超高缓和段中任一点至超高缓和段起点的距离 (m)。在超高设计中：（1）超高规范规定：一级公路的最大超高值有10%、8%、6%，该项目选择最大超高值为6%。（2）超高缓和段为了行车的舒适性和排水的需求，对超高缓和段必须加以控制，超高缓和段长度按下式进行计算： （4.1）式中：旋转轴至行车道（设路缘带为路缘带）内侧边缘的宽度，（m）； 超高坡度与路拱坡度代数差，（%）； 超高渐变率，即旋转轴与行车道（设路缘带时为路缘带）内侧边缘线之间相对升降的比率。超高缓和段长度按上式计算结果，应取为5m的倍数，并不小于10m的长度。路线横断面设计综述： 路拱坡度 2.0% 路肩坡度 3.0% 超高度 6.0%超高计算可求出各点的超高值，如下表截取数据为K0+900K1+240的超高加宽值。表4-2 路面超高加宽值表桩 号路 基 左 侧路 基 右 侧路基宽(m)路面宽(m)加宽值(m)超高横坡(%)土路肩横坡(%)路基宽(m)路面宽(m)加宽值(m)超高横坡(%)土路肩横坡(%)K0+90010.750 8.000 0.000 -1.800 -1.800 10.750 8.000 0.000 -2.000 -2.000 K0+92010.750 8.000 0.000 -0.633 -0.633 10.750 8.000 0.000 -2.000 -2.000 K0+94010.750 8.000 0.000 0.534 0.534 10.750 8.000 0.000 -2.000 -2.000 K0+96010.750 8.000 0.000 1.700 1.700 10.750 8.000 0.000 -2.000 -2.000 K0+98010.750 8.000 0.000 2.867 2.867 10.750 8.000 0.000 -2.867 -2.867 K1+00010.750 8.000 0.000 4.034 4.034 10.750 8.000 0.000 -4.034 -4.034 K1+016.56510.750 8.000 0.000 5.000 5.000 10.750 8.000 0.000 -5.000 -5.000 K1+02010.750 8.000 0.000 5.000 5.000 10.750 8.000 0.000 -5.000 -5.000 K1+04010.750 8.000 0.000 5.000 5.000 10.750 8.000 0.000 -5.000 -5.000 K1+055.76010.750 8.000 0.000 5.000 5.000 10.750 8.000 0.000 -5.000 -5.000 K1+06010.750 8.000 0.000 4.753 4.753 10.750 8.000 0.000 -4.753 -4.753 K1+08010.750 8.000 0.000 3.586 3.586 10.750 8.000 0.000 -3.586 -3.586 K1+10010.750 8.000 0.000 2.419 2.419 10.750 8.000 0.000 -2.419 -2.419 K1+12010.750 8.000 0.000 1.253 1.253 10.750 8.000 0.000 -2.000 -2.000 K1+14010.750 8.000 0.000 0.086 0.086 10.750 8.000 0.000 -2.000 -2.000 K1+16010.750 8.000 0.000 -1.081 -1.081 10.750 8.000 0.000 -2.000 -2.000 K1+175.76010.750 8.000 0.000 -2.000 -2.000 10.750 8.000 0.000 -2.000 -2.000 K1+18010.750 8.