美国轨道交通(整理后)

美国轨道交通一、轨道交通1、定义城市轨道交通（Rail Transit）是指具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，简称”轨交”，包括地铁、轻轨、磁悬浮、快轨、有轨电车、新交通系统等。“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。城市轨道交通在城市公共交通的地位与作用城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。为了建设生态城市，应把摊大饼式的城市发展模式改变为伸开的手掌形模式，而手掌状城市发展的骨架就是城市轨道交通。城市轨道交通的建设可以带动城市沿轨道交通廊道的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多个副部中心，从而缓解城市中心人口密集、住房紧张、绿化面积小、空气污染严重等城市通病。城市轨道交通的建设与发展有利于提高市民出行的效率，节省时间，改善生活质量。国际知名的大都市由于轨道交通事业十分发达方便，人们出行很少乘私人车辆，主要依靠地铁轻轨等轨道交通，故城市交通秩序井然，市民出行方便、省时。二、综合评价轨道交通的好处（报告总结）1、摘要：本报告在综合分析美国主要城市交通系统性能的基础上评估了轨道交通的效益（好处）。它发现,拥有完善的轨道系统的大城市比起其他同类少或没有轨道交通服务的城市有更高的人均交通客流量,更低人均汽车拥有量和年度里程,更少的交通堵塞,更低交通死亡率,更低运输、消费支出和更高的运输服务成本回收。这表明,轨道交通系统提供了经济、社会和环境利益,这些好处往往会随着系统扩展和成熟而提高。这报告为了评价交通系统的效益讨论了最佳的实践方法。检查了对轨道交通的批评，发现许多批评都是基于不准确的分析。2、简介：在上个世纪，大多数北美城市越来越面向汽车(“汽车”是指任何个人机动车,包括汽车、轻型卡车、货车、甚至越野车和摩托车)。现在,大多数的个人旅行是开汽车去的,大多数的交通资源(资金和土地)致力于汽车和他们的设施,许多社区根据汽车旅游的道路去分散土地利用模式。汽车交通的增长导致了各种问题,包括交通拥堵、高速公路、消费者拥有和运营汽车的成本和停车设施成本,交通事故,无车族的流通性不足,和各种环境影响。近年来，许多专家和市民通过增加选择性模式去分散我们的运输系统,如步行、骑自行车和公众交通。为此，许多城市在公共场合进行重大投资运输,包括公车专用道,轻轨和重轨系统。这些投资的价值存在相当大的争议。批评者认为他们是不合适的,浪费。本研究在综合分析美国城市交通系统机能的基础上去评估轨道交通效益。它在权威专家的指导和组织的基础上使用了最好的评价方法。这种分析需要考虑到各种性能的因素,包括旅行的数量和类型,交通拥堵成本、道路和停车设施成本,消费者的成本、事故率、运输系统的效率和成本回收和其他各种影响。本研究比较了轨道和巴士交通,确定各自的最合适的条件,并讨论了在一个有效的运输系统里每种模式的角色。它还描述了各种改善交通服务性能的方法去增加效益。本研究评估轨道交通的各种批评,包括它提供了最小程度的拥堵和减排的宣称和这是不符合成本效益而且钱用于道路、公交服务或补贴汽车会更好的争议。检查各种可以抵消轨道交通的好处的因素,包括面向交通发展对消费者有害的可能性,新的轨道系统不能实现显著的好处,轨道交通明显的好处实际上反映城市规模等其他因素,公共汽车交通可以以较低的成本提供平等的福利。3、分析：大约24个美国城市有轨道交通服务,但大多数都很小,因此不能被指望去显著地影响区域交通系统性能,尽管他们可能对特别的走廊或者在一个特别的地区有很大的影响。在这项研究中,美国城市被分为三类：大型轨道轨道交通运输系统的重要组成部分。小型轨道轨道交通是一个小部分的运输系统。只有公共汽车城市没有轨道交通系统。七个城市被归类为“大型铁路”,这意味着交通占据总社会的比例超过20%,超过一半的交通客运里程是通过轨道交通,如图1所示。数据1：交通通勤模式分享这图显示了部分通过轨道和公交运输的通勤。只有少数城市拥有的足够大的轨道区域交通系统能显著影响系统性能。4、这份报告的下一部分评估这些不同类别的不同交通系统的性能指标。A、交通客流量和汽车旅行的减少评价交通的一个关键问题在于吸引着骑手和汽车旅行替代品的程度，因此需要减少交通问题，例如交通堵塞、停车成本和交通事故。轨道往往比公共汽车交通能提供更高质量的服务。轨道通常是更舒适,更快(火车不会因为交通堵塞而推迟)和更好的融入城市景观。因此,轨道交通通常吸引更多的乘客在一个特定的区域,尤其是自由骑手，所以在减少汽车旅行方面比公共汽车运输更有效。轨道交通往往通过提供一种催化剂为了更容易获得可利用土地模式和减少人均车辆所用权而使汽车旅行的减少。这反映了面向交通发展(也称为新城市主义和精明增长)的影响,包括紧密的、适于步行的、多功能的中心。如果你住在附近有的轨道交通车站的地方，那么附近可能有各种各样的商店和服务，还有方便行人的街道,所以你很可能走着去办一些差事，例如：去拿视频或走路送孩子去学校。比起要依靠私家车出行的家庭，你的家庭可能会拥有更少的私家车。波特兰市的俄勒冈州站，俄勒冈州就是一个面向交通发展的例子,一个中等密度、多功能、适于步行的社区，位于轨道交通站的附近。居民往往会拥有比较少的汽车，驾驶更少。换句话说,轨道交通减少汽车旅行在两种不同的方式:1.直接地，一个轨道客位英里成为汽车行驶替代品, 2.间接地，创造了更多的土地利用空间和减少了汽车所有权面积。尽管间接影响是很难衡量的,这和其他研究表明间接影响往往比直接影响更大。研究表明,每个轨道交通客位英里代表了3到6个汽车行驶英里的减少。数据2：人均交通旅游图显示了城市规模和人均交通客流量之间的关系。交通客流量伴随着城市规模会增加。大型铁路城市往往是位于图上的左上角,指示高于平均客流量的人口规模。分析发现,人均交通客流量在拥有轨道交通的城市是更高的，见图2。年度人均交通客运里程平均量是589在大的铁路城市(520年纽约除外),176客运里程平均量在小铁路城市,和118在只公共交通的城市。虽然部分地反映了伴随城市规模增加的交通客运量的趋势、拥有铁路交通的城市往往占据图上的左上角的区域，表明产生了很高的客流量。大铁路城市有34.8%的交通模式份额(30.7%纽约除外),对于小城市铁路是11.0%和巴士仅为4.5%。在高峰期乘坐轨道交通走廊和目的地交通模式份额往往是更高的,比如商业区。数据三：人均汽车拥有量人均车辆所有权往往伴随着人均交通客流量增加而下降，平均而言,是更低，在大型铁路的城市。图3展示了人均汽车拥有量伴随着轨道交通是如何下降的。在大型铁路城市居民的人均拥有0.68车辆(0.71纽约除外),而在小城市铁路是0.77和在只有巴士的城市是0.80。在车辆所有权的减少提供消费者节省成本并帮助削减汽车旅行不仅仅是客运里程从驾驶转向交通的转变、就像在这份报告的其他地方也被讨论到。数据4：人均每年车辆里程大型铁路城市的居民倾向于开汽车明显低于其他城市的居民。图4显示了不同城市的人均每年车辆行驶里程数。轨道大城市的居民平均开车7548英里行车(7840纽约除外),轨道小城市居民平均8679英里行车,在只有公车的城市里居民平均每年9506英里行车。大型铁路城市居民比小铁路城市的居民开车少12%人均每年车辆行驶里程数,比只有公共汽车的城市居民少20%。这表明轨道交通的杠杆效应。大型铁路城市的居民比只有公共汽车的城市居民多平均470城市公交客运里程,少开车1958英里行车,4:1比率。当分析仅限于城市有超过2百万人口时，这个比例增加到5:1,这表明城市规模本身并不能解释这些差异。B、交通拥堵影响需要特别注意准确地评估交通拥堵减少的影响。交通拥挤会随着城市变大而增加,因为有更多的车辆在一个给定的区域。通常，随着城市成长到有能力去经历严重的交通拥堵问题的时候，轨道交通就会去发展,因此比起没有轨道交通的城市，轨道交通城市往往有更严重的交通拥堵问题。但轨道交通是引起交通拥堵的原因,或者如果轨道交通不存在，交通堵塞会没有那么糟糕的说法是错误的。德克萨斯交通研究所的年度城市流动研究是最常用的，他偏向比较了美国城市之间拥堵成本。它提供了七个阻塞指标。这里面的一些指标都比其他那些评估交通影响更合适。人均交通拥堵成本是交通拥堵减少的好处的一个更好的指标,因为时间的节省从替代模式的转变和更容易获得土地利用模式中产生。以这种方式,大铁路城市拥堵大大低于其他同等规模城市,如图5所示。对于小型轨道城市或只有公交系统的城市，交通拥堵随着城市规模的变大而大幅增加,但大轨道交通城市的系统不遵循这种模式。数据5：拥堵花费只有公共汽车的城市和小型轨道城市,交通拥堵的成本会随着城市变大而增加，如虚线表示的曲线。但大型轨道城市不遵循这种模式。他们的交通拥堵成本大大低于同等规模城市。因此,和洛杉矶一样，纽约和芝加哥大约有一半的人均拥堵延迟。C、成本效益比起小型轨道 城市，每交通客位英里的运营成本在大型轨道城市通常较低。拥挤的通勤铁路成本低于轻轨和公共汽车成本,如图6所示数据6：平均运行成本的模式和城市类别比起小型轨道城市，在大型轨道城市中，交通运营成本往往是比较低。可能由于较低的工资和更少的交通堵塞，只有公共汽车的城市的运营成本略低。轨道交通系统也往往有更大的成本回收,也就是说,一个更大的部分的操作费用会用票价顶替。对于大的轨道交通系统，运输成本回收(包括铁路和巴士大型铁路系统服务)平均38%(不包括纽约36%),小的铁路系统占24%,只有公共汽车的交通系统仅仅有21%。D、道路和停车成本节约：在一定程度上，轨道代替汽车旅行,它减少了道路和停车场设施成本。表1展示了这些来自轨道的成本和节约的估计。表1：估计道路和目的地停车成本节约这个表显示从汽车转向交通旅行的道路和停车成本节约的估计。这些估计是保守的,因为这些估计不能解释从汽车旅行减少而去利用轨道交通的额外储蓄,归因于车辆所有权的减少和由于交通的发展的可访问性的提高。这样的社区的居民往往是步行而不是开车去做更多当地的差事,这样就会提供额外的道路和节约停车成本的旅行。此外,减少车辆所有权去提供节约住宅停车成本。如果轨道交通城市居民拥有与只有公交的城市居民相同比例的汽车，那么轨道交通城市居民需要停放610多万辆汽车。在每800美元的空间,住宅为这些车辆节省停车成本达48亿美元。道路和停车场总成本储蓄因此每年总额超过200亿美元,大大地超过总轨道交通补贴。E、消费者金融影响：大型轨道城市居民在车辆和交通上平均花2808美元、小型轨道城市花3350美元,只有公共汽车的城市只有3332美元,如图7所示。比起在只有公交的城市的居民花在交通的费用，大型轨道城市居民总共节省226亿美元。数据7：交通运输支出人均交通支出伴随着交通客流量的增加往往会下降图8比较交通占家庭支出的比例，这需要考虑到大城市的高工资。大型轨道城市居民投入仅为12.0%的收入在交通上(这并不改变如果纽约除外),小型轨道城市的比例为15.8%,在只有公共汽车的城市里14.9%。数据8：交通运输支出的百分比平均而言,在大型轨道的城市家庭总开支的一部分用于运输(汽车和交通)较低。F、安全的影响：轨道交通城市人均交通死亡率明显降低,如所示图9。大型轨道城市平均每100000人口有7.5交通事故(7.9 纽约除外),小型轨道城市平均9.9,只有公交的城市平均为11.7,比率高出40%。如果大型轨道城市与只有公交的城市有一样的死亡率，只有公交的城市将有超过251年度交通死亡,加上残疾,伤害和财产赔偿。这是每年56亿美元的储蓄,基于为了评估事故减少福利的USDOT。数据9：交通死亡人均交通事故(包括汽车乘客、公交乘客和行人)往往随着交通客流量的增加而下降。轨道城市往往有较低的交通事故。G、能源和减排：轨道交通可以提供可观的节能减排效益。由于其高机械效率和负荷系数，比起汽车旅行，轨道旅行每客位英里消耗了大约五分之一的能源。电动轨道产生的废气和噪音排放最小。轨道提供了更大的能源和排放减少的好处当汽车旅行减少的时候。3、结论：有一个重要而有趣的争论，这个争论是比起其他交通方式,轨道交通的价值。准确评估轨道交通好处有必要使用综合分析框架。本研究应用最好最新的实践去评估轨道交通的好处。表2：运输性能比较：定义大轨道交通城市小轨道交通城市只有公交的城市客流量每年人均客运里程589176118通勤模式分裂通过交通通勤旅行的部分13.4%5.2%2.7%车辆里程平均人均车辆行驶里程数754886799506车辆所有权人均车辆0.689.770.80交通安全每100000人口的交通死亡7.510.011.7拥堵人均每年拥堵延迟的时间282420运输支出每年消费者运输支出2808美元3350美元3255美元收入的部分平均的收入用于交通部分12.0%15.8%14.9%运营成本每客位英里交通运营成本0.42美元0.63美元0.63美元交通运输成本回收由票价回收成本的部分38%23%24%这个表总结了这项研究的结果在这项研究中,美国城市被分成大型轨道城市(轨道服务的很大一部分当地旅游),小型轨道城市 (轨道是一个小部分当地旅游),只有巴士的城市(市没有轨道交通系统)。这一分析表明,大型轨道城市明显有优越的交通系统性能,总结如表2所示，图10和11所示数据10：交通客流量和通勤模式分裂比较这个图表显示了在“大型轨道”城市有较高的交通客流量和交通通勤模式。在100%的虚线表示“只有公交”城市值。数据11：运输性能比较这张图比较不同类别的城市通过不同性能指标。虚线100%表示”只有公交”的城市值。与只有公交的城市相比,大型铁路城市:人均交通客流量高400%(589和118年度客运里程)。交通通勤模式分裂高887%(13.4%和2.7%)。人均交通事故低36%(每100000人中7.5和11.7人死亡)。人均消费运输支出低14%(平均每年448美元储蓄),尽管居民更高的收入。家庭预算的一部分用于运输小19%(12.0%比14.9%)。人均汽车里程低21%(每年减少1958英里)。交通运营成本低33%客位英里(42与63)。运输服务成本回收高58%(38%和24%)。这些好处来自轨道可以创建更容易获得土地利用模式和更加多样化的运输系统的能力降低了人均车辆所有权和里程。当评估轨道交通的时候，这些额外的好处应该考虑。轨道交通也有成本。轨道交通在公共场合需要每年约125亿美元补贴,比起只有公交的城市，轨道交通城市平均每年有约90美元的额外收入。这些额外的成本抵消好几次经济效益,包括拥塞成本节省194亿美元,194亿美元巷道成本节约,停车成本节约121亿美元,226亿美元的消费节约成本,减少事故损失的56亿美元。从家庭的角度来看,轨道交通提供了一个积极的投资回报。直接运输成本节约人均平均每年约450美元。轨道交通往往会增加区域就业、商业活动和生产力。它可以导致城市再开发。铁路站附近属性值会增加。提高没有汽车的人的价值,改善了流动性,减少司机接送责任,提高社区宜居性和改善公共卫生。当批评者得出轨道交通是无效和浪费的时候,失败是经常的出现在他们的分析中。从无知或意图,评论家们未能使用最佳的实践方法去评价交通。他们往往是有缺陷的统计分析和偏见。他们忽视了轨道交通的许多好处，在同样的条件下，低估了旅行的全部费用。他们使用不准确的信息。这些错误和遗漏违反基本的评价原则和得出明显扭曲的结果。批评者称,轨道交通的支持仅限于“猪肉爱好者、汽车仇敌、和怀旧的魔法效果。”这是不真实的。有很多理由支持轨道交通的发展,往往社区支持者在轨道交通系统建立后会增加，这表明用户认为他们是成功的。这项研究表明,轨道交通在大型，发展中城市尤为重要。相比缺乏这样的系统的城市，拥有完善的轨道系统的大城市显然拥有明显的好处，例如：拥堵成本、消费成本和交通失事率。新的和较小系统的城市还没有完全体现出轨道交通影响,但如果这些轨道交通系统继续发展,他们的好处应该会在未来几十年持续增加,所以这是一个未来的宝贵遗产。批评者提出一些正当的问题。特别是,轨道交通服务具有较高的固定成本,很多好处取决于减少汽车旅行,所以重要的是要吸引乘客,尤其是不会开车的旅行者。这需要优质的服务响应用户的偏好,实现支持策略,如骑士激励和面向交通的发展。轨道交通系统需要重要的网络影响,即更完整的系统,和收到更多的支持,更多有用的,吸引更多的客流量,而且有助于实现运输和土地利用规划目标。出于这个原因,最好的办法解决大多数批评问题就是扩大轨道系统,增加客流量的支持。本研究比较了公共汽车和轨道交通和讨论他们的适当的应用程序。这不是一个争论去比较哪个是最好的,因为每个在国家的运输系统都有一个重要的角色。这取决于个人社区去确定结合交通选项，谁最能满足其需求。这项研究没有表明提供轨道服务应无处不在。然而,在主要的走廊里，道路和停车设施建设是昂贵的，交通需求高,轨道交通可以符合成本效益和整体有效地改善城市交通。三、实例美国城市轨道交通发展概述1、有轨电车的出现，极大地提高了人们的出行方便性，乘坐有轨电车，人们可以快速、省力地到达城市中心区。于是迅速风行全国。1890 年，60的街车线路使用马匹作动力，到 1902 年，在 26429 英里的街车线路中，只有 273 英里使用马匹，到 1912 年，所有街车线路几乎都实现了电气化，在 4.1 万英里的街车线路中，只有 57 英里使用马匹。20 世纪 70 年代以前，美国轨道交通的发展大体经历了兴起、繁荣以及衰落三个阶段。19 世纪 30 年代到 19 世纪末，是轨道交通兴起的阶段，有轨马车的出现成为美国轨道交通的开始，随后，蒸汽火车和电力火车在美国也先后发展了起来；19 世纪末到 20世纪 20 年代则是美国轨道交通发展繁荣的时期，在这一阶段里，有轨电车在美国城市中占据主导地位，成为人们出行的主要交通工具，这一时期又被称为“电车时代”；20世纪 20 年代到 20 世纪 70 年代期间，小汽车开始在美国大量发展起来，取代了有轨电车的主导地位，美国进入了“汽车时代”，有轨电车在这一阶段不断走向了没落。然而。在20 世纪 70 年代之后美国轨道交通又再次复兴，并成为城市的重要交通方式。2、导致有轨电车走向衰落的原因，主要有内、外因两大方面。 A、内因方面:致使有轨电车开始衰落的内部原因，首先是由于有轨电车公司政策失误，经营不当。在有轨电车发展初期，其运营区域只设在了市区和近郊附近地带，所以客运量较多，利润也较为丰厚。但是，许多电车公司的老板利益熏心，为了获取格外收益，擅自挪用公司的资金在有轨电车线路两侧进行地产投资项目活动。为此，不惜牺牲电车公司的整体利益，以至将线路延伸到偏远郊区以及一些人口稀少的村落地带。有轨电车线路虽然在不断延长，但是由于延长的地方多数地广人稀，结果客运量变得越来越少。这样就人为的减少了有轨电车公司的利润。同时，这种经营方式渐渐造成电车公司资金不足，使其无法及时进行设备更新，最终导致服务质量下降，引起乘客的普遍不满，客运量也随之逐渐减少。其次，利润不断减少，电车公司的员工们却要求增加工资、减少工时，积极开展工会活动。面对这种局面，电车公司不得不进行妥协。第三，物价的上涨进一步加重了电车公司的运营成本。最后，各种电车公司之间的竞争越来越激烈，以至许多电车公司纷纷负债累累。B、外因方面:地方政府对电车公司的态度发生了转变。在美国，有轨电车公司一般要得到当地政府颁发的特许状才能够经营线路。19 世纪末到 20 世纪初，政府部门一直对有轨电车公司给予多方面的扶持，这也是有轨电车得以繁荣的重要原因之一。然而，随着电车公司的经营不当，继而引发市民对其强烈不满，各级政府迫于选民的压力，以至授予电车公司的待遇越来越少，相反，派给电车的义务却越来越苛刻。由于失去了地方政府的扶持，有轨电车公司也继续走向了衰落。 与小汽车相比，有轨电车自身的缺点暴露无遗：车速低、制动性能、机动性都较差。而小汽车既灵活又方便，极大地提高了人们出行的便利性。而且，汽车价格也较低廉。相比之后，许多城市开始不再对原来的城市公共交通进行投资。高架铁路和地铁由于建造成本昂贵不再被考虑。与此同时，地方政府却开始大力拓宽城市道路、增设停车场，对小汽车的重视程度远远超过了轨道交通。联邦政府也通过推动公路网的建设来促进汽车化进程。这一系列的因素共同促使小汽车在美国城市交通中处于绝对主导地位。所以，20世纪 20 年代到 20 世纪 70 年代期间，随着有轨电车等主要轨道交通的不断衰落，小汽车开始成为城市的主要交通工具，故又称这一时期为“汽车时代”。 3、20 世纪 70 年代以来美国轨道交通复兴的原因 小汽车在带给人们自由与便捷的同时，也逐渐地引发了许多社会问题，如交通拥堵、环境污染、资源浪费等；70 年代又爆发了两次石油危机，促使美国重新考虑发展公共交通，希望能够摆脱各种困境，并陆续制定了许多相关法律来支持公共交通的复兴；轨道交通凭借自身的优势，在这种背景下，又重新获得了发展的机会。 A、美国自汽车时代以来，随着公路里程的不断增加，以及汽车的廉价销售，汽车在美国各个地区得到了广泛的普及，小汽车的数量也在逐年增加。汽车时代，美国是以千家万户的私人小汽车作为城市客运交通工具的，美国许多城市小汽车出行占到城市总出行量的 50以上，而且城市私人小汽车的拥有水平和拥有量都很高，美国几乎家家户户都有汽车，可谓“汽车王国”，号称“车轮上的国家”。人们享受着小汽车带来的机动和自由，不言而喻，汽车化带给人们极大的便捷同时促进了城市的发展，然而，随着时间的推移，大量汽车的使用也开始逐渐产生了许多问题，交通拥堵、环境恶化等成为美国大城市和大都市区的通病。 、交通拥堵。过度依赖小汽车逐渐引发了许多问题，其中交通拥堵是最严重的问题之一。而汽车流量的增加也是导致美国交通拥堵的直接原因。.由于汽车流量增加迅速，甚至超过了公路的承载能力，许多路段的运输能力达到饱和状态。美国城市每每车满为患，交通堵塞让人感到心烦意乱。在 19 世纪 70 年代到 19 世纪 90 年代期间，美国在城市交通高峰期中，全国有 27的洲际高速公路被堵塞，54的汽车处于拥堵状态。而且更为可怕的是，交通拥堵不仅发生在高峰期内，即使其他时段也没能幸免。 而且，交通拥堵给美国社会的发展带来了许多负面的影响。交通拥堵导致能源、时间的损耗，更多的污染物排放到空气当中使得空气质量下降，也降低了劳动生产率以及造成了时间上的延误，致使部分驾驶员野蛮驾驶以致容易发生交通事故。根据德克萨斯交通协会的估计，美国特大城市在 19821997 年间的延误时间年均增加了 100300左右。 根据 20 世纪 90 年代初的一项研究，公路堵车使加州每天至少浪费 40 万个车小时，到 2005 年交通阻塞可能会上升近 200。而另一项估计则认为，到 2005 年交通阻塞会上升得更多，将会在全国造成 110 亿汽车小时的延误。交通阻塞造成汽车低速行驶所产生的废气排放量，是以每小时行驶 55 英里速度时的 3 倍。据统计，美国每年因交通拥堵造成的损失就超过 720 亿美元，其中，额外耗费约 57 亿加仑的汽油，如果将浪费的时间和能源加起来，一年的损失大概会达到 1000 亿美元。但是，如果改用公共交通的话每年则可以节省 220 亿美元，这些费用足以支付 50 万名学生读完 4 年公立大学。 由于过度使用小汽车导致严重的交通拥堵，又因为交通拥堵而引发出一系列的问题，如浪费燃料、延误时间、生产效率低下等。因此，交通拥堵问题引起了美国企业家、政府官员以及普通百姓的深切关注。在某些大都市区，交通问题已经超过犯罪、住宅、污染等而成为郊区居民最关切的头号问题。1989 年，美国会计总署（The General Accounting Office）向参议院交通委员会提交的一份研究报告指出，在对 2 万人的调查中，80的人认为交通拥堵是他们所在社区的主要问题。1999 年 5 月，美国市长大会（The U.S. Conference of Mayors）对 93 个中心城市和 66 个郊区的官员进行的调查显示，91的郊区官员认为“减轻街道和公路上的交通拥堵”是最严重的挑战。 、空气污染。美国过度依赖小汽车的另一个社会产物就是空气污染。城市里的汽车，数量多而且运行线路集中，排放的污染物会直接损害人们的呼吸器官，导致严重的空气污染，所以，汽车是城市空气的主要污染源之一。人们在开车时汽车会排放多种空气污染物，主要包括一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、碳氢化合物。其中一氧化碳和氮氧化合物是构成烟雾的主要元素，烟雾是美国一个很严重的环境问题，加利福尼亚和东北部的工业地区曾出现过最严重的烟雾污染。在极端的状况下，烟雾会削弱能见距离、伤害农作物、污秽建筑物，而带来最大麻烦的是威胁人类的健康。烟雾与哮喘、眼睛刺激和呼吸道系统疾病有密切的关联。 B、美国政府对公共交通的扶持政策 20 世纪 70 年代，面对日益严重的交通拥堵，美国出现了对小汽车的反对声音，再加上两次石油危机的威胁，美国开始重新考虑公共交通，采取多种方式支持公共交通的发展。 A、法律方面 美国首先从法律方面加大了对公共交通的扶持，下面是几个重要的相关法律，它们的颁布对美国公共交通的发展起了重要的影响。 1969 年的国家环境政策法案（the National Environmental PolicyAct，NEPA）和 1970 年的环境质量改进法案（the Environmental Quality ImprovementAct，EQIA）1969 年的国家环境政策法案主要将各种孤立的环境保护的法案做了汇总并设置了总体环境规范的目标，而环境质量改进法案则是对国家环境政策法案的进一步补充说明。它们规定，任何想获得联邦政府资助的建设项目，必须循序严格的规定，准备一份环境影响报告（Environmental Impact Study，EIS）。在该报告中里，项目负责单位不但要系统地分析项目发生环境（规划区）的现状，也要提出不同的项目替代方案并综合评估其环境影响。直到今天，EIS 的要求依然存在。表面上，两个法案并没有多少具体涉及公共交通的内容，但实际上规范了一个与交通（包括公共交通）规划相互平行的环境评估过程。这两项法案通过资金供给、项目评估等杠杆和手段，保证联邦政府对公共交通规划和环境评估过程一定程度的参与，推动了美国各项（公共交通）规划、建设活动与环境保护之间的有机关联。联邦政府开始参与到公共交通的规划当中，为70 年代后公共交通的复兴提供了法律支持。 1990 年的1990 年洁净空气法案修正案（CleanAirActAmendments of 1990，CAAA） 该法案是自 1970 年以来对美国运输业最具影响的非公路法案，对美国交通运输业特别是公共交通的发展起了重要的影响。因为 CAAA 规定，CAAA、地方和州政府必须尽力设法降低车辆排放的污染，改变驾驶人的习惯以降低单乘载车辆的比例（singleoccupancy vehicle），扩大公共交通及自行车出行方式的比例。同时 CAAA 对超过大气污染标准的城市有更加严格的规定，要求这些城市限期达标。 这就迫使城市的规划者从减少空气污染的角度重视传统的公共交通，进而促进轨道交通的发展。此外，还规定雇主对职工每月提供 60 美元的免税福利，用来补贴职工的公共交通费用。 1991 年的地面运输效能法（ISTEA） 该法案改变了以往过于偏向高速公路的政策，成为限制小汽车使用和鼓励公共交通的主要框架，要求在城市建设中必须重视各种交通方式的协调发展，进行综合交通规划。将公交补贴由每年的 33 亿美元增加到 50 亿美元，同时增加了用于公共交通方面（公共汽车和城市轨道交通）的建设资金。例如，它要求联邦公共交通委员会（FTA）修改拨款方式，使地方公共交通系统每年都有固定的款项；计划在 5 年中，每年给予公共交通33 亿美元作为专项发展经费，并允许公共交通项目以公路项目的名义来申请经费；划出6 亿美元用于轨道交通的现代化，并且拨款方式改为每年固定拨款比例的方式，而非过去的个案处理；在固定导轨系统的新建线路上，每年提供 4 亿美元的经费。ISTEA 的出台为公共交通的发展提供了必要资金，从而使轨道交通的发展也迎来了新局面。 1998 年的21 世纪运输平衡法（Transportation EquityAct for the 21 century，TEA-21） 该法案在 ISTEA 的基础上又有了进一步发展，增加了更多有利于公共交通的内容 ，规定到 2003 年将为公共交通提供 360 亿美元的经费，其中，在轨道交通方面，交通部将对全国 191 个新的轨道交通项目进行评定，并分成三类：“优先推荐”、“推荐”、“不推荐”，以推动轨道交通系统的兴建和原有系统的延伸。此外，TEA-21 批准雇主为职工提供的免税福利提高到每月 65 美元，用以购买公交月票，到 2002 年将增加到 100 美元。 2005 年的“安全、负责任的、灵活的、有效率的交通平等法案”（Safe，Accountable，Flexible，Efficient Transportation Equity Act：A Legacy for Users，SAFETEALU） 该法案除了涉及公路交通安全等规定外，还将继续对包括公共交通在内的交通项目提供2441亿美元的经费，经费支出比TEA-21增长了约30，其中公共交通项目为524亿美元，占全部资金的18.5。 而且资金的用途重点放在了维护和新建重要的基础设施上。由于上述综合交通法律的出台，为发展公共交通提供了更多的帮助，同时，也大大增加了轨道建设利用公共交通资金的可能性，使轨道交通的发展得到了坚强的庇护。 B、其他的政策规定 20 世纪 70 年代以来美国开始重视公共交通的地位，在加大对公共交通扶持力度的同时，对小汽车的停放等问题也随之有了限制。两个方面相辅相成，前者“拉”后者“推”，其目的就是要使人们放弃或少用小汽车，更多的选择公共交通。美国作为汽车王国，20 世纪 70 年代以前，政府的停车政策是广泛建设路外停车场，数量越多越好，放纵小汽车自由的发展。但是，70 年代以后，随着一系列城市问题的出现，政府对停车场的认识转变为“控制和管理停车设施的供给”，开始重新评价停车场的作用，对人们的停车需求进行了控制，通过增加停车费用、提高公共交通的便捷性以及减少停车位等方式来加大公共交通的出行量。如纽约地铁的票价一律为 2 美元，而停车费却极其昂贵，同一方向的公汽和地铁之间可以免费转乘，并规定除中心商务区（CBD）的公交外，其他所有车辆在上下班的高峰期要么“只出不进”要么“只进不出”，在中心商务区（CBD）的街道上还设有“禁停区”，一旦有人违规停放，汽车立即被拖车公司拖走。在波特兰，政府为了鼓励市民乘坐公交，严格限制市区汽车的使用量，减少市中心的停车位，甚至规定一些比赛的入场券也能够代替公交车票免费乘车；在城郊结合区设置 21 个转乘中心和 24 小时