发动机构造与维修习题集

海南省工业学校汽车发动机构造与维修 习题集班 级： 姓 名： 学 号： 目 录第一章 发动机基本原理1第二章 曲柄连杆机构结构与检修6第三章 配气机构结构与检修15第四章 汽油机燃料供给系统结构与检修28第五章 柴油机燃油供给系统结构与检修57第六章 起动、点火系结构与检修62第七章 冷却润滑系结构与检修78第八章 发动机排放控制系统结构与检修83第九章 混合动力系统结构与检修86第十章 发动机防盗系统结构与检修91第一章 发动机基本原理一、判断题1.把曲轴转两圈（720），活塞在汽缸内上下往复运动四个行程，完成一个工作循环的内燃机称为四冲程内燃机。（ ）2.把曲轴转一圈（360），活塞在汽缸内上下往复运动两个行程，完成一个工作循环的内燃机称为二冲程内燃机。（ ）3.活塞在汽缸里作往复直线运动时，当活塞向上运动到最高位置，即活塞顶部距离曲轴旋转中心最远的极限位置，称为上止点。（ ）4.活塞在汽缸里作往复直线运动时，当活塞向下运动到最低位置，即活塞顶部距离曲轴旋转中心最近的极限位置，称为下止点。（ ）5.活塞从一个止点到另一个止点移动的距离，即上、下止点之间的距离称为活塞行程。（ ）6.对于汽油机而言，如果压缩比太高，容易引起爆燃。（ ）7.对于柴油机而言，如果压缩比太高，容易引起爆燃。（ ）8.对于汽油机而言，如果压缩比太低，容易引起爆燃。（ ）9.多缸四冲程与单缸四冲程发动机，就能量转换过程而言，发动机的每一个汽缸和单缸机的工作过程是完全一样的，都要经过进气、压缩、作功和排气四个行程。（ ）10.发动机有效转矩是作用在活塞顶部的气体压力通过连杆传给曲轴产生的转矩，并克服了摩擦，驱动附件等损失之后从曲轴对外输出的净转矩。（ ）11.燃油消耗率是指单位有效功率的燃油消耗量，也就是发动机每发出1 kW有效功率在1 h内所消耗的燃油质量（以g为单位）。（ ）12.燃油消耗率是指单位有效功率的燃油消耗量，也就是发动机每发出1 kW有效功率在1 h内所消耗的燃油质量（以kg为单位）。（ ）13.燃油消耗率是指单位有效功率的燃油消耗量，也就是发动机每发出1 kW有效功率所消耗的燃油质量（以g为单位）。（ ）14.发动机的主要性能指标有效转矩TE、有效功率PE、有效耗油率ge随其运转工况（负荷、转速）变化而变化的关系称为发动机特性。（ ）15.发动机速度特性指发动机的性能指标TE、PE、ge，随发动机转速n变化的规律。（ ）16.节气门全开时的速度特性叫发动机外特性。（ ）17.节气门全开时的负荷特性叫发动机外特性。（ ）18.节气门不全开的任意位置所得到的速度特性都称为部分特性。（ ）19.节气门不全开的任意位置所得到的负荷特性都称为部分特性。（ ）20.发动机的外特性代表了发动机所具有的最高动力性能。（ ）21.燃油消耗率是指单位有效功率的燃油消耗量，也就是发动机每发出1 kW有效功率所消耗的燃油质量（以L为单位）。（ ）二、单向选择题1.活塞式内燃机按活塞运动方式分为（ ）内燃机。A往复活塞式内燃机和旋转活塞式 B往复活塞式内燃机和三角转子活塞式C三角转子活塞式和旋转活塞式2.内燃机按照完成一个工作循环所需的行程数可分为（ ）内燃机。A单行程和多行程 B四冲程和二冲程 C四冲程和单行程3.对应一个活塞行程，曲轴旋转（ ）。A180 B360 C7204.通常活塞行程为曲柄半径的（ ）倍。A一 B两 C四5.活塞从一个止点运动到另一个止点所扫过的容积，称为（ ）。A汽缸容积 B汽缸工作容积 C汽缸总容积6.活塞位于下止点时，其顶部与汽缸盖之间的容积称为（ ）。A汽缸容积 B汽缸工作容积 C汽缸总容积 7.活塞位于上止点时，其顶部与汽缸盖之间的容积称为（ ）。A汽缸容积 B汽缸工作容积 C燃烧室容积8.多缸发动机各（ ）的总和，称为发动机排量。A汽缸容积 B汽缸工作容积 C汽缸总容积9.（ ）之比称为压缩比。A汽缸总容积与燃烧室容积 B汽缸工作容积与汽缸总容积C汽缸工作容积与燃烧室容积10.四冲程发动机的运转是按（ ）的顺序不断循环反复的。A进气行程、压缩行程、作功行程和排气行程B进气行程、作功行程、压缩行程和排气行程C排气行程、进气行程、压缩行程和作功行程11.四冲程内燃机经过进气、压缩、作功、排气四个行程完成一个工作循环，这期间活塞在上、下止点往复运动了四个行程，相应地曲轴旋转了（ ）圈。A一 B二 C四12.二冲程发动机的工作循环也是由进气、压缩、作功、排气过程组成，但它是在曲轴旋转（ ），活塞上下往复运动的两个行程内完成的。A一圈（360） B两圈（720） C两圈（360）13.发动机有效转矩的单位为（ ）。ANm Bkgm CkW14.发动机有效功率的单位为（ ）。ANm Bkgm CkW15.通常用（ ）来评价内燃机的经济性能。A燃油消耗量 B燃油消耗率 C油耗16.通常发动机铭牌上给出的有效燃油消耗率ge是（ ）。A最小值 B最大值 C平均值17.发动机外特性是指节气门（ ）时的速度特性。A全闭 B半开 C全开18.节气门（ ）位置所得到的速度特性称为部分特性。A全闭 B半开 C不全开的任意三、多项选择题1.进气行程中，由于曲轴的旋转，活塞从上止点向下止点运动，这时（ ）。A排气门关闭 B进气门打开 C进排气门均打开 D进排气门均关闭2.发动机动力性能指标指曲轴对外作功能力的指标，包括（ ）。A有效转矩 B有效功率 C曲轴转速 D额定功率3.发动机有效功率等于（ ）的乘积。A有效转矩 B曲轴转速 C车速 D额定转矩第二章 曲柄连杆机构结构与检修一、判断题1.汽缸盖变形是指与汽缸体的接合平面翘曲变形。（ ）2.汽缸体上、下平面在螺纹孔口周围凸起，通常是由于装配时螺栓扭紧力矩过大，或装配时螺纹孔中未清理干净导致的。（ ）3.汽缸体上、下平面在螺纹孔口周围凸起，通常是由于在高温下拆卸汽缸盖导致的。（ ）4.汽缸的磨损程度是衡量发动机是否需要大修的重要依据之一。（ ）5.在正常磨损情况下，汽缸磨损的特点是不均匀磨损。（ ）6.在正常磨损情况下，汽缸磨损的特点是均匀磨损。（ ）7.汽缸沿工作表面在活塞环运动区域内呈上大下小的不规则锥形磨损。（ ）8.汽缸沿工作表面在活塞环运动区域内呈上小下大的不规则锥形磨损。（ ）9.汽缸磨损的最大部位是活塞在上止点位置时第一道活塞环相对应的汽缸壁。（ ）10.汽缸磨损的最大部位是活塞在下止点位置时第一道活塞环相对应的汽缸壁。（ ）11.汽缸磨损是沿活塞环运动区域，呈上大下小的不规则锥形磨损，圆周方向形成不规则的椭圆形。（ ）12.圆度误差是指同一横截面上磨损的不均匀性，其数值为同一横截面上不同方向测得的最大与最小直径差值之半。（ ）13.圆度误差是指同一横截面上磨损的不均匀性，其数值为同一横截面上不同方向测得的最大与最小直径差值。（ ）14.圆柱度误差是指沿汽缸轴线的轴向截面上磨损的不均匀性，其数值是被测汽缸表面任意方向所测得的最大与最小直径差值之半。（ ）15.圆柱度误差是指沿汽缸轴线的轴向截面上磨损的不均匀性，其数值是被测汽缸表面任意方向所测得的最大与最小直径差值。（ ）16.修理尺寸法是指通过机械加工改变零件的尺寸，恢复其正确的几何形状和配合性质的修理方法。加工后的尺寸叫修理尺寸。（ ）17.汽缸盖螺栓的拆装应按顺序操作，装配时由中间向两端逐个对称拧紧；拆卸时，则由两端向中间逐个对称拧松。（ ）18.汽缸盖螺栓的拆装应按顺序操作，装配时由两端向中间逐个对称拧紧；拆卸时，则由中间向两端逐个对称拧松。（ ）19.活塞销孔偏离活塞中心线的目的是降低活塞对汽缸壁的拍击。（ ）20.发动机活塞销装配过紧，易造成活塞中部与汽缸壁拉伤。（ ）21.发动机活塞销装配过松，易造成活塞中部与汽缸壁拉伤。（ ）22.在活塞销装配前应测量活塞裙部的尺寸，如活塞销装配后，测量活塞裙部的尺寸，比装配前测量的活塞裙部的尺寸缩小0.010.02mm，说明选配该尺寸正确。（ ）23.气环密封汽缸以防止燃烧室内的气体泄漏到曲轴箱内。（ ）24.油环控制汽缸壁上机油的数量，以防止多余的机油窜入燃烧室。（ ）25.连杆校正弯、扭变形时，应先校正扭曲变形，再校正弯曲变形。（ ）26.连杆校正弯、扭变形时，应先校正弯曲变形，再校正扭曲变形。（ ）27.扭曲环装入活塞环槽时，其内切口或内倒角应朝上；外切口或外倒角应朝下。（ ）28.扭曲环装入活塞环槽时，其外切口或外倒角应朝上；内切口或内倒角应朝下。（ ）29.活塞环的开口位置应交错布置，同时还应避开活塞的活塞销座和膨胀槽方向。（ ）30.全支承曲轴特点是每个轴拐的两端都有支承点（主轴颈），即主轴颈数比连杆颈数多一个。（ ）31.非全支承曲轴的主轴颈数少于或等于连杆颈数。（ ）32.柴油机工作载荷较大，故都用全支承曲轴。（ ）33.柴油机工作载荷较大，故通常采用全支承曲轴。（ ）34.曲轴的轴向定位装置根据曲轴的支承形式不同可以放置在两处或三处，以确保定位可靠。（ ）35.组装两半片式带有回油唇的曲轴后油封时需注意，其回油唇有方向，不能装反。（ ）36.检验曲轴弯曲变形应以两端主轴颈的公共轴线为基准，检查中间主轴颈的径向圆跳动误差。（ ）37.若曲轴检验出裂纹，一般应报废更换。（ ）38.曲轴弯曲变形的校正，一般可采用冷压校正法或敲击校正法。（ ）39.冷压校正曲轴弯曲变形是将曲轴用V型铁架住两端主轴颈，用油压机沿曲轴弯曲相反方向加压。（ ）40.曲轴扭曲变形的检验是将连杆轴颈转到水平位置上，用百分表分别确定同一方位上两个轴颈的高度差。（ ）41.对曲轴短轴颈的磨损以检验圆度误差为主，对长轴颈则必须检验圆度和圆柱度误差。（ ）42.对曲轴长轴颈的磨损以检验圆柱度误差为主，对短轴颈则必须检验圆度和圆柱度误差。（ ）43.曲轴轴颈的磨削应在弯、扭校正后进行。（ ）44.在进行曲轴磨削时，曲轴的各道主轴颈和连杆轴颈应分别磨成同级修理尺寸，以便选择统一的轴承。（ ）45.磨削曲轴时，必须保证主轴颈和连杆轴颈各轴心线的同轴度，以及两轴心线间的平行度。（ ）46.在曲轴磨削时，定位基准应选择在工作中不易磨损的过盈（或过渡）配合的轴颈表面。（ ）47.在磨削主轴颈时，一般选择曲轴前端起动爪螺孔的内倒角和曲轴后端中心轴承座孔为定位基准。（ ）48.在磨削主轴颈时，一般选择曲轴前端正时齿轮轴颈和曲轴后端飞轮凸缘的外圆柱面为定位基准。（ ）49.在磨削连杆轴颈时，可选择曲轴前端正时齿轮轴颈和曲轴后端飞轮凸缘的外圆柱面为定位基准。（ ）50.在磨削连杆轴颈时，可选择曲轴前端起动爪螺孔的内倒角和曲轴后端中心轴承座孔为定位基准。（ ）51.磨削曲轴时，应先磨削主轴颈，然后磨削连杆轴颈。（ ）52.磨削曲轴时，应先磨削连杆轴颈，然后磨削主轴颈。（ ）53.连杆轴颈磨削后，要求连杆轴颈轴线与主轴颈轴线的平行度误差不大于0.01mm。（ ）54.主轴颈和连杆轴颈径向最大磨损部位相互对应，即各主轴颈的最大磨损部位靠近连杆轴颈一侧；而连杆轴颈的最大磨损部位在主轴颈一侧。（ ）55.主轴颈和连杆轴颈径向最大磨损部位相互对应，即各主轴颈的最大磨损部位背离连杆轴颈一侧；而连杆轴颈的最大磨损部位在主轴颈一侧。（ ）56.实践证明，连杆轴颈的磨损比主轴颈的磨损严重。（ ）57.实践证明，主轴颈的磨损比连杆轴颈的磨损严重。（ ）58.飞轮工作平面有严重烧灼或磨损沟槽深度超过0.50mm时，应进行修整。（ ）59.更换飞轮或齿圈、离合器压盘或总成之后，都应重新进行组件的动平衡试验（ ）60.发动机总成修理时，应更换全部曲轴轴承。（ ）61.发动机总成修理时，应根据轴承径向间隙的大小视情更换曲轴轴承。（ ）62.要求曲轴轴承在自由状态下的曲率半径大于座孔的曲率半径，是为了保证轴承压入座孔后，可借轴承自身的弹力作用与轴承座贴合紧密。（ ）63.为保证与轴承座贴合紧密，要求曲轴轴承在自由状态下的曲率半径小于座孔的曲率半径。（ ）64.轴承装入座孔内，上、下两片的每端均应高出轴承座平面0.030.05mm，以保证轴承与座孔紧密贴合，提高散热效果。（ ）65.轴承装入座孔内，上、下两片的每端均应与轴承座平面平齐，以保证轴承与座孔紧密贴合，提高散热效果。（ ）66.当代汽车发动机的曲轴轴承已按直接选配的要求设计制造，不需要再进行刮削。（ ）二、单项选择题1.汽缸磨损的最大部位是活塞在（ ）时第一道活塞环相对应的汽缸壁。A上止点位置 B下止点位置 C上、下止点位置2.在组装活塞环时，应注意活塞环标记面朝向（ ）。A上 B下 C活塞销轴线3.第1道环的开口方向，应（ ）发动机作功时的受力面，各道环的开口方向应互呈90或180。A背向 B朝向 C垂直于4.在组装活塞环时，应活塞环标记面朝上，第一道活塞环的开口方向，应（ ），各道活塞环的开口方向应互呈90或180。A朝向发动机作功时的受力面 B应背向发动机作功时的受力面C没有特殊规定，只要活塞环的透光度和端隙符合车型技术要求即可5.安装活塞销卡环时，（ ）。A活塞销卡环的圆弧面应朝向活塞顶部，活塞销卡环开口朝下B活塞销卡环的圆弧面应朝下，活塞销卡环开口朝向活塞顶部C活塞销卡环开口应背向发动机作功时的受力面6.在选装活塞销时，应注意其（ ）与活塞是否一致。A尺寸标记 B重量标记 C颜色标记 三、多项选择题1.汽缸盖变形通常是由于（ ）所致。A拆装汽缸盖时操作不当 B未按汽缸盖螺栓规定的顺序拧紧C气门间隙调整不当 D未按汽缸盖螺栓规定拧紧力矩操作所致2.汽缸体变形通常是由于（ ）所致。A拆装汽缸盖螺栓时力矩过大或不均 B不按顺序拧紧汽缸盖螺栓C在高温下拆卸汽缸盖 D发动机点火系统不良引起爆燃3.汽缸体上、下平面在螺纹孔口周围凸起，通常是由于（ ）导致的。A装配时汽缸盖螺栓扭紧力矩过大 B装配时螺纹孔中未清理干净C装配时汽缸盖螺栓扭紧力矩过小 D在高温下拆卸汽缸盖4.曲轴主轴承响的特征有（ ）。A发动机转速突然变化时发出低沉连续“镗镗”金属敲击声，严重时发动机机体发生振动B响声随发动机转速提高而增大，随负荷的增大而增大，产生响声的部位在汽缸的下部C响声在怠速时较小，中速时较为明显，发动机温度升高后，响声无变化D单缸“断火”时，响声无明显变化，相邻两缸“断火”时，响声会明显减弱5.连杆轴承响的特征有（ ）。A在突然加速时，有明显连续“铛铛”敲击声B单缸“断火”后，响声明显减弱或消失C响声在怠速时较小，中速时较为明显，发动机温度升高后，响声无变化D单缸“断火”时，响声无明显变化，相邻两缸“断火”时，响声会明显减弱6.活塞敲缸响的特征有（ ）。A在突然加速时，有明显连续“铛铛”敲击声B发动机怠速时，在汽缸的上部发出清晰的“嗒嗒嗒”敲击声C该缸“断火”后，响声减弱或消失D冷车时响声明显，热车时响声减弱或消失7.活塞销响的特征有（ ）。A怠速和中速时响声比较明显、清脆，为有节奏的“嗒、嗒”声B发动机转速变化时，响声的周期也随着变化C发动机温度升高后，响声不减弱D该缸“断火”后，响声减弱或消失；恢复该缸工作时的瞬间，会出现明显的响声或连续两个响声第三章 配气机构结构与检修一、判断题1.配气机构的作用是按照发动机各缸的作功次序和每一缸工作循环的要求，适时地将各缸进气门与排气门打开、关闭，以便发动机进行进气、压缩、作功和排气等工作过程。（ ）2.气门组的作用是封闭进、排气道。（ ）3.气门传动组的作用是使进、排气门按配气相位规定的时刻开闭，且保证有足够的开度。（ ）4.配气机构是根据发动机工作循环需要适时地打开和关闭进、排气门的装置。（ ）5.配气机构是根据发动机工作循环需要定时地打开和关闭进、排气门的装置。（ ）6.传统配气机构气门的开闭时刻和规律完全取决于凸轮的轮廓曲线形状。（ ）7.发动机采用多气门结构后，排气门总的通过断面较大，排气充分。（ ）8.发动机采用多气门结构后，进气门总的通过断面较大，充气效率较高。（ ）9.发动机采用多气门结构后，排气门的直径可适当减小，使其工作温度相应降低，提高了工作可靠性（ ）10.发动机采用多气门结构后，排气门的直径可适当增大，使其工作温度相应降低，提高了工作可靠性（ ）11.因为发动机的排气压力较进气压力大，所以在5气门式的配气机构中，往往采用两个进气门和三个排气门。（ ）12.因为发动机的排气压力较进气压力大，所以在5气门式的配气机构中，往往采用三个进气门和两个排气门。（ ）13.采用多气门后还可适当减小气门升程，改善配气机构的性能。（ ）14.采用多气门后还可适当增大气门升程，改善配气机构的性能。（ ）15.当每缸采用多气门时，气门排列的方案通常是同名气门排成一列。（ ）16.当每缸采用多气门时，气门排列的方案通常是异名气门排成一列。（ ）17.四冲程发动机完成一个工作循环，曲轴旋转两周（720），各缸进、排气门各开启1次，凸轮轴只需转1周，因此曲轴转速与凸轮轴转速之比为21。（ ）18.气门的开启是通过气门传动组的作用来完成的，而气门的关闭则是由气门弹簧来完成的。（ ）19.气门的开启是通过气门传动组的作用来完成的，而气门的关闭则是由气门弹簧来完成的。（ ）20.在气门升程相同的情况下，气门锥角小，可以获得较大的气流通过截面，进气阻力较小。（ ）21.在气门升程相同的情况下，气门锥角大，可以获得较大的气流通过截面，进气阻力较小。（ ）22.气门密封锥面应与气门座配对研磨。（ ）23.气门导管与气门杆之间留有0.050.12mm的间隙，使气门杆能在导管内自由运动。（ ）24.液力挺柱可以补偿因磨损导致的气门间隙增大，因此配气机构零件的磨损不会导致配气相位的变化。（ ）25.在进行正时安装时，只要保证正时传动记号对准，即可保证准确的配气相位。（ ）26.车辆使用一定里程后由于零件磨损、变形等影响，也会造成配气相位过早或过迟。（ ）27.气门间隙的作用之一是保证有正确的配气相位，故调整配气相位的最好方法是将气门间隙与配气相位统一起来调整。（ ）28.正时传动带拉长对配气相位也有影响。（ ）29.正时传动带拉长对配气相位没有影响。（ ）30.液力挺柱的作用是保证配气机构无间隙驱动。（ ）31.凸轮轴由曲轴正时齿（链）轮驱动，在安装时要对准正时记号，否则配气相位不准。（ ）32.气门与座圈的工作锥面角度应一致，但为改善气门与气门座圈的磨合性能，磨削气门的工作锥面时，其锥面角度比座圈小0.51。（ ）33.气门与座圈的工作锥面角度应一致，但为改善气门与气门座圈的磨合性能，磨削气门的工作锥面时，其锥面角度比座圈大0.51。（ ）34.气门与座圈的密封带位置在中部靠内侧。过于靠外，使气门的强度降低；过于靠内，会造成与座圈接触不良。（ ）35.气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定，排气门大于进气门的宽度。（ ）36.气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定，排气门小于进气门的宽度。（ ）37.气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定，密封带宽度过小，将加剧气门磨损。（ ）38.气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定，密封带宽度过大，将加剧气门磨损。（ ）39.气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定，密封带宽度过大，容易烧蚀气门。（ ）40.气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定，密封带宽度过小，容易烧蚀气门。（ ）41.铰削气门座后，装入新气门，气门大端平面若低于汽缸盖燃烧室平面2mm以上，应镶换新的气门座圈。（ ）42.铰削气门座后，装入新气门，气门大端平面若高于汽缸盖燃烧室平面2mm以上，应镶换新的气门座圈。（ ）43.气门座粗铰后，应用光磨过的同一组气门进行涂色试配，查看印痕，看清接触面的宽度和所处的位置是否合适。（ ）44.气门座粗铰后，应用气门进行涂色试配，查看印痕，看清接触面的宽度和所处的位置是否合适。（ ）45.研磨气门时，将气门作往复和旋转运动，注意旋转角度不宜过大，以免磨出环形磨痕，一般以1030为宜。（ ）46.更换气门导管时，应首先弄清气门导管有无台肩或开口锁环。（ ）47.镶配气门导管时，应在选配好的导管外径涂上少量机油，铝合金汽缸盖应在水中加热至80100 ，然后用铳子从汽缸盖上面向燃烧室方向打入气门导管并装卡环。（ ）48.凸轮的磨损与变形会造成配气相位的改变，气门升程的减小。（ ）49.从凸轮轴的前端来看，各缸同名凸轮的相对位置按发动机作功顺序逆凸轮轴转动方向排列。（ ）50.从凸轮轴的前端来看，各缸同名凸轮的相对位置按发动机作功顺序顺凸轮轴转动方向排列。（ ）51.进气门早开的目的是增大进气行程开始时气门的开启高度，减小进气阻力，增加进气量。（ ）52.进气门晚关的目的是延长进气时间，在大气压和气体惯性力的作用下，增加进气量。（ ）53.排气门早开的目的是借助汽缸内的高压自行排气，减小排气阻力，使排气干净。（ ）54.排气门晚关的目的是延长排气时间，在废气压力和废气惯性力作用下，使排气干净。（ ）55.不同的工况和不同的使用条件，发动机对配气相位的要求也不尽一样。（ ）56.不同的工况和不同的使用条件，发动机对配气相位的要求是一样的。（ ）57.气门间隙是指气门完全关闭时，气门杆尾端与摇臂或挺柱之间的间隙。（ ）58.气门间隙是指压缩上止点时，气门杆尾端与摇臂或挺柱之间的间隙。（ ）59.气门间隙的作用是给热膨胀留有余量，保证气门密封。（ ）60.气门间隙的作用是防止气门关闭不严，避免产生气门开闭时出现异响。（ ）61.一般冷态时，排气门间隙大于进气门间隙。（ ）62.一般冷态时，排气门间隙小于进气门间隙。（ ）63.气门间隙过大，进、排气门开启迟后，进排气时间缩短，气门的开启高度降低，正常的配气相位改变，导致发动机因进气不足，排气不净而功率下降。（ ）64.气门间隙过小，发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使气门关闭不严，造成漏气，功率下降，并使气门的密封表面严重积炭或烧坏，甚至气门撞击活塞。（ ）65.理想的气门正时应当是根据发动机工作情况及时作出调整，应具有一定程度的灵活性。（ ）二、单项选择题1.下述（ ）零件不属于气门传动组。A凸轮轴 B气门 C液力挺柱2.进、排气门在排气上止点时（ ）。A进气门开，排气门关 B进气门关、排气门开C进气门和排气门均开3.为改善气门与气门座圈的磨合性能，磨削气门的工作锥面时，其锥面角度应与座圈的锥面角度相比，（ ）。A小0.51 B大0.51 C差距在0.514.若气门与气门座圈的接触环带太靠近气门杆，应选择（ ）的铰刀修正。A15 B45 C755.作功顺序为1-3-4-2的发动机，在第3缸活塞处于压缩上止点时，可以检查调整（ ）气门间隙。A3缸进、排气门和4、2缸进气门 B3缸进、排气门和4缸排气门和2缸进气门C3缸进、排气门和4缸排气门和1缸进气门6.当每缸采用多气门时，气门排列的方案通常是（ ）排成一列，分别用进气凸轮轴和排气凸轮轴驱动。A同名气门 B异名气门 C所有气门7.为了使气门座圈与汽缸盖（体）结合良好，在装配时不能采用（ ）方法。A压入后再冲四周 B将气门座圈在液氮中冷却 C将气门座圈冷缩或将气门座孔部位加热8.气门与座圈的密封带位置在（ ）。A中部靠外侧 B中部靠内侧 C下部靠内侧9.将气门杆部支撑在两只V形支架上，用百分表检查气门杆中部，检查时将百分表触头与气门杆接触，将气门杆转动一周，（ ）即为气门杆的直线度误差。A百分表摆差的一半 B百分表摆差 C百分比摆差的两倍10.气门座经粗铰后，应用光磨过的同一组气门进行涂色试配，查看印痕，看清接触面的宽度和所处的位置，接触面应处于（ ）。A气门座的中下部 B气门的中下部 C气门座的上部11.气门座经粗铰后，应用光磨过的同一组气门进行涂色试配，查看印痕，看清接触面的宽度和所处的位置，接触面应处于气门座的中下部，当接触面偏上时，用（ ）。A15锥角的铰刀铰上口 B75锥角的铰刀铰下口C用20和45铰刀进行修正12.气门座经粗铰后，应用光磨过的同一组气门进行涂色试配，查看印痕，看清接触面的宽度和所处的位置，接触面应处于气门座的中下部，当接触面偏下时，用（ ）。A15锥角的铰刀铰上口 B75锥角的铰刀铰下口C用20和45铰刀进行修正13.气门座经粗铰后，应用光磨过的同一组气门进行涂色试配，查看印痕，看清接触面的宽度和所处的位置，如果接触带过宽，可用（ ）进行修整。A60和20铰刀 B60和45铰刀 C用20和45铰刀进行修正14.气门座经粗铰后，应用光磨过的同一组气门进行涂色试配，查看印痕，看清接触面的宽度和所处的位置，如果接触带偏向气门工作面大头，可用（ ）进行修整。A60和20铰刀 B60和45铰刀 C用20和45铰刀进行修正15.气门座经粗铰后，应用光磨过的同一组气门进行涂色试配，查看印痕，看清接触面的宽度和所处的位置，如果接触带偏向气门工作面小头，可用（ ）进行修整。A60和20铰刀 B60和45铰刀 C用20和45铰刀进行修正16.研磨气门时，将气门作往复和旋转运动，注意旋转角度不宜过大，以免磨出环形磨痕，一般以（ ）为宜。A510 B3050 C103017.从凸轮轴的前端来看，各缸同名凸轮的相对位置按发动机作功顺序（ ）排列。A逆凸轮轴转动方向 B顺凸轮轴转动方向 C按凸轮轴转动方向18.配气相位是用（ ）表示的进、排气门的开启时刻和开启延续时间。A曲轴转角 B凸轮轴转角 C点火提前角19.实际工作中，发动机的配气相位角度往往采用对新的发动机在（ ）作为标准，将标准发动机的测量结果与之比较，来判断配气相位是否提前或迟后。A排气上止点时进、排气门叠开的升程 B压缩上止点时进、排气门的升程C压缩上止点时进、排气门叠开的升程20.个别气门配气相位偏早或偏迟不大时，可通过（ ）予以解决。A调整气门间隙 B凸轮轴偏位键法 C凸轮正时齿轮轴轴向移动法21.若是进气门的微开量与排气们的微开量相比有大有小，且不符合规定值时，表明各缸配气相位迟早不一，通常是由于（ ）造成的。A气门杆弯曲 B凸轮磨损严重 C液力挺柱泄漏22.各缸进气门的微开量比排气门都大，表明进、排气门的配气相位均（ ）。A延迟 B提前 C正常23.各缸进气门的微开量比排气门都小，表明进、排气门的配气相位均（ ）。A延迟 B提前 C正常24.在进、排气门开闭的4个时期中，（ ）的改变对充气效率影响最大。A进气门早开角 B进气门迟闭角 C排气门迟闭角25.通过改变（ ）可以改变充气效率随转速变化的趋向，以调整发动机的转矩，满足不同的使用要求。A进气门早开角 B进气门迟闭角 C排气门迟闭角26.加大（ ），高转速时充气效率的增加有利于发动机最大功率的提高，但对低速和中速性能则不利。A进气门早开角 B进气门迟闭角 C排气门迟闭角27.减小（ ），能够防止气体被推回进气管，有利于提高最大转矩，但降低了最大功率。A进气门早开角 B进气门迟闭角 C排气门迟闭角28.可变气门正时机构实行单气门与双气门之间的切换主要是依据（ ）进行的。A发动机的负荷 B节气门的开度 C发动机的转速29.本田车系的VTEC系统可以控制发动机在（ ）时的气门正时和气门升程。A低转速区域 B高转速区域 C低转速区域和高转速区域30.本田车系的VTC系统能根据（ ）对气门相位进行连续控制（可变凸轮相位）。A发动机的负荷 B节气门的开度 C发动机的转速31.本田车系的VTC系统能根据发动机的负荷对气门相位进行（ ）。A连续控制 B间断控制 C适当控制32.上海帕萨特B5轿车可变正时机构中，将进排气凸轮轴上的花键槽与轴承盖上的标记对齐，此时进排气凸轮轴上的花键槽之间应该有（ ）个传动链节。A15 B16 C1733.丰田汽车公司双VVT-i智能可变气门正时系统是一种控制（ ）的机构。A排气凸轮轴气门正时 B进/排气凸轮轴气门正时 C进气凸轮轴气门正时；34.丰田汽车公司双VVT-i智能可变气门正时系统的是在（ ）与传动链之间装有油压离合装置，让（ ）与链轮之间转动的相位差可以改变，通过调整凸轮轴转角对气门正时进行优化。A排气凸轮轴；排气凸轮轴 B进/排气凸轮轴；进/排气凸轮轴C排气凸轮轴；进气凸轮轴35.丰田汽车公司双VVT-i智能可变气门正时系统，在凸轮轴正时机油控制阀的控制下，可在进/排气凸轮轴上的气门正时提前和滞后液压油路中传递机油压力，使VVT-i控制器的（ ）沿圆周方向旋转，连续改变进/排气门正时。A固定在进/排气凸轮轴上的叶片 B与从动正时链轮一体的壳体C固定在进/排气凸轮轴上的叶片和与从动正时链轮一体的壳体三、多项选择题1.下列（ ）情况会导致配气相位的变化。A正时齿（链）轮的连接花键 B液力挺柱发动机的机油压力C凸轮轴变形、磨损 D正时链的磨损或正时带的老化第四章 汽油机燃料供给系统结构与检修（共219题，其中判断题142题、单项选择题54题、多项选择题23题）一、判断题1.可燃混合气中汽油含量的多少称为可燃混合气的浓度。（ ）2.在直接或间接地检测发动机吸入的空气量的同时，按设定的空燃比供给与之相适应的汽油量的过程称作混合气配制。（ ）3.由于间歇喷射式汽油喷射是采用控制喷油器的开启持续时间来调节汽油量的，因此通常总把汽油喷射压力设定成与相应于喷射位置的进气歧管压力保持一定的压力差。（ ）4.闭环控制只适合于车辆的部分工况。（ ）5.闭环控制适合于车辆的所有工况。（ ）6.闭环控制精度高，不受发动机各零件老化、磨损的影响。（ ）7.速度密度方式是利用发动机的转速和进气管压力推算出每一循环吸入发动机的空气量，再根据推算出的空气量计算汽油的喷射量。（ ）8.速度密度方式利用空气流量传感器直接测量吸入的空气量，ECU根据测得的空气流量和发动机转速计算出需要喷射的汽油量并控制喷油器工作。（ ）9.质量流量方式是利用空气流量传感器直接测量吸入的空气量，ECU根据测得的空气流量和发动机转速计算出需要喷射的汽油量并控制喷油器工作。（ ）10.质量流量方式是利用发动机的转速和进气管压力推算出每一循环吸入发动机的空气量，再根据推算出的空气量计算汽油的喷射量。（ ）11.节流速度方式是利用节气门开度和发动机转速，推算每一循环吸入发动机的空气量，根据推算出的空气量，计算汽油的喷射量。（ ）12.节流速度方式是利用发动机的转速和进气管压力推算出每一循环吸入发动机的空气量，再根据推算出的空气量计算汽油的喷射量。（ ）13.空气流量传感器与节气门体连接胶管不密封，对空气流量传感器检测的进气量没有影响。（ ）14.一定要在脱开ECU导线连接器状态下测量ECU各端子电阻，否则容易损坏ECU。（ ）15.对于卡门涡旋式空气流量传感器，进气量愈大，脉冲信号的频率愈高，进气量愈小，脉冲信号频率愈低。（ ）16.对于卡门涡旋式空气流量传感器，进气量愈大，脉冲信号的频率愈低，进气量愈小，脉冲信号频率愈高。（ ）17.卡门旋涡式与叶片式空气流量传感器直接测得的均是空气的体积流量，因此在空气流量传感器内均装有进气温度传感器，以便对随气温而变化的空气密度进行修正。（ ）18.卡门旋涡式与叶片式空气流量传感器直接测得的均是空气的体积流量，因此在空气流量传感器内均装有大气压力传感器，以便对随海拔高度而变化的空气密度进行修正。（ ）19.对于卡门旋涡式空气流量传感器一般应注意检查进气通道及梳流格栅的清洁性。空气通道及梳流格栅不清洁将直接影响空气流动的平稳性。（ ）20.热线式空气流量传感器长期使用后，会在热线上积累胶质积炭，对测量精度有影响。（ ）21.节气门脏污后直接影响了进气通道的截面积，从而使进气量减少。（ ）22.节气门脏污后，ECU为了稳定发动机怠速转速，只能将电动节气门开度调大，以满足发动机怠速工况下对空气量的需求。（ ）23.节气门脏污虽然影响了进气通道的截面积，但是对空气流量传感器检测进气量的精度没有太大的影响。（ ）24.热线式空气流量传感器有了自洁功能后，热线部分便不易被污染。（ ）25.进气温度传感器在任何情况下都起作用，ECU根据进气温度控制喷油器进行不同程度的额外喷油。（ ）26.进气温度传感器只在低温状态下起作用，由ECU根据进气温度控制喷油器进行冷起动喷油。（ ）27.当空气流量传感器进气格栅过脏时，因空气在高速流动时产生扰流，使空气不能被准确计量，从而导致发动机加速时混合空气过稀，产生回火现象，这种情况下就需要清洁空气流量传感器进气格栅。（ ）28.进气温度传感器内部结构是一个负温度系数的热敏电阻。（ ）29.负温度系数进气温度传感器信号电压值与温度成反比（即温度越高，信号电压越低）。（ ）30.负温度系数进气温度传感器信号电压值与温度成正比（即温度越低，信号电压越低）。（ ）31.发动机进气量调节装置的功能是按照驾驶人的意愿或者发动机工况的变化情况调节发动机进气量，以适应发动机工况的变化。（ ）32.当采用电流驱动喷油器回路时，为了利用回路本身来改善响应性，一般使用CR消弧回路，以节省空间，降低成本。（ ）33.怠速控制阀卡死常造成发动机怠速不能自动适应调节，开空调、挂挡（自动变速器）时发动机怠速过低或熄火，发动机冷起动困难（因空气量过少），车辆滑行时发动机熄火等故障。（ ）34.节气门体出厂时，经过调试会保持13的初始开度，以维持发动机对初始最低怠速转速的要求。（ ）35.半自动节气门体取消了怠速控制阀，ECU通过不断改变节气门的开启角度实现对发动机起动怠速、暖机怠速、怠速、空调怠速、缓冲怠速及附件负荷怠速等工况的稳定控制，同时还可以实现正常转速控制及加速控制。（ ）36.半自动节气门体仍然保留了怠速控制阀，ECU通过不断改变节气门的开启角度仅实现正常转速控制及加速控制，怠速控制仍由ECU控制怠速控制阀完成。（ ）37.因取消了怠速控制阀，故半自动节气门体在安装或清洗后，需进行重新设定，否则节气门将处于备用工作状态，发动机会出现怠速过高甚至加速熄火的故障。（ ）38.采用半自动节气门体的车辆，当对节气门进行清洁或更换新的节气门体后，必须进行节气门体的自适应设定。（ ）39.采用半自动节气门体的车辆，清洁或更换新的节气门体后，如果不进行初始设定，ECU将不能正常驱动节气门调节电动机，此时发动机怠速将无法正常控制，从而出现怠速转速过高、忽高忽低及车辆滑行熄火等故障。（ ）40.电子式全自动节气门体完全取消了节气门拉线。（ ）41.使用电子节气门体的车辆，即使在驾驶人没有踩下加速踏板的情况下，ECU也可以根据不同的工况调节发动机的转矩。（ ）42.使用电子节气门体的车辆，在驾驶人没有踩下加速踏板的情况下，ECU无法根据不同的工况调节发动机的转矩。（ ）43.使用电子节气门体的车辆一旦系统出现故障，发动机只能在备用模式下以固定转速工作，不能通过加速踏板实现加速和减速。（ ）44.使用电子节气门体的车辆一旦系统出现故障，仍可以通过加速踏板实现加速和减速。（ ）45.节气门位置传感器用来检测节气门开度，以反映发动机的不同工况（怠速、加速、减速）以及发动机的负荷状态。（ ）46.霍尔式节气门位置传感器的导通性不能用万用表检测，但其性能好坏可以通过示波器检测信号电压波形来进行判断。（ ）47.霍尔式节气门位置传感器的导通性可以用万用表检测，但其性能好坏可以通过示波器检测信号电压波形来进行判断。（ ）48.清洗节气门时需要反复开启节气门，不要打开节气门后猛地松开使节气门关闭，这样容易损坏节气门位置传感器和节气门阀片。（ ）49.清洗节气门时需要反复开启节气门，应该在打开节气门后猛地松开以使节气门关闭，这可以利用振动清洗干净节气门轴上的脏污。（ ）50.清洗节气门后，怠速时节气门的开度就会减小。（ ）51.清洗节气门后，怠速时节气门的开度就会增大。（ ）52.节气门自适应设定就是让ECU识别节气门体的基本参数。（ ）53.节气门的作用是控制发动机的进气流量，决定发动机的运行工况。（ ）54.所有车辆上，节气门开度完全取决于加速踏板的位置。（ ）55.电子节气门系统主要由加速踏板位置传感器、电子节气门体和发动机ECU组成。（ ）56.电子节气门系统主要由加速踏板位置传感器、节气门位置传感器、电子节气门体和发动机ECU组成。（ ）57.电子节气门体由节气门、节气门调节电动机、节气门位置传感器和齿轮传动装置等组成。（ ）58.电子节气门体由节气门、节气门调节电动机、节气门位置传感器、加速踏板位置传感器和齿轮传动装置等组成。（ ）59.电子节气门系统中节气门位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压是反向（其中一个升高时另一个降低）线性变化的。（ ）60.电子节气门系统中节气门位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压是同向（两个同时升高同时降低）线性变化的。（ ）61.电子节气门系统中加速踏板位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压随加速踏板位置的变化而同向（两个同时升高同时降低）线性变化，但变化的速度及范围互不相同。（ ）62.电子节气门系统中加速踏板位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压随加速踏板位置的变化而反向（其中一个升高时另一个降低）线性变化，但变化的速度及范围互不相同。（ ）63.电子节气门系统中加速踏板位置传感器是一个双电位器传感器其两个输出信号电压随加速踏板位置的变化而同向（两个同时升高同时降低）线性变化，并且变化的速度及范围完全相同。（ ）64.电子节气门系统中，节气门的实际开度与驾驶人对节气门的开度要求不一定相同。（ ）65.电子节气门系统中，节气门的实际开度与驾驶人对节气门的开度要求一定相同。（ ）66.电子节气门总成的初始化是发动机ECU读取包括节气门的最大开度和关闭位置等位置的信息。（ ）67.在未完成对电子节气门总成初始化的情况下，发动机ECU不能很好地通过调节节气门的开度来控制发动机转矩。（ ）68.加速踏板位置传感器的初始化就是读取加速踏板在停止位置和最大行程位置与加速踏板位置传感器信号的关系。（ ）69.加速踏板位置传感器的初始化就是读取加速踏板位置传感器与节气门位置传感器信号的关系。（ ）70.在发动机点火开关关闭后，ECU继续向主继电器供电，使怠速控制阀继续保持接通状态数秒，主继电器才断电。（ ）71.在起动过程中，当发动机转速达到