GB 20071-2006侧碰乘员保护

GB 200712006（2005-09-15发布，2006-05-01实施）代替GB/T 128391997前言本标准第4章、第5章及附录A至附录F的内容为强制性，其余为推荐性的。本标准修改采用欧洲经济委员会法规ECE R95(包括01系列增补，02系列增补及02系列建议)关于机动车侧面碰撞事故中乘员保护的统一规定(英文版)。本标准与ECE R95的主要技术性差异有：考虑到我国人体参数和车型特点，在附录B.5.5.1座椅调节一节中，参照日本保安基准第18条款内容，本标准增加了相应的调节方法。考虑到我国目前生产M1车型比较混杂的实际情况，本标准同时采用附录正规定的EuroSID I假人和附录F规定的EuroSID 假人，试验和评价允许任选一种假人。由于我国标准体系和欧洲法规体系的形式差别所致，本标准删除了ECE R95中有关认证申请、认证程序及认证标志、车型修改、产品一致性、产品非一致性的处理等内容。为便于使用，对于ECE R95法规，本标准还做了下列编辑性修改：“本法规”改为“本标准”；增加资料性附录G。本标准在附录G中列出了本标准章条编号与ECE R95法规章条编号的对照一览表。本标准的附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F为规范性附录；附录G为资料性附录。关于本标准实施日期的建议：a)对于新定型的车辆：自2006年7月1日起开始实施。b)对于在生产车型：自本标准发布之日起36个月后开始实施。c)建议本标准附录C中关于蜂窝铝的材料和规格的规定自本标准发布之日起36个月开始实施。本标准由国家发展和改革委员会提出。本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。本标准主要起草单位：中国汽车技术研究中心。本标准参加起草单位：清华大学汽车系，上海机动车检测中心，上海大众汽车有限公司，国家汽车质量监督检验中心(襄樊)，神龙汽车有限公司，广州本田汽车有限公司，奇瑞汽车公司，重庆长安汽车(集团)有限责任公司，大众汽车(中国)投资有限公司，泛亚汽车技术中心，国家重型汽车质量监督检验中心。本标准主要起草人：刘晓君、王阳、刘玉光、白鹏、孙振东、朱西产、吴卫、李维菁、张金换、黄世霖、郑祖丹、鲍臻炜、贾宏波、肖利寿、李三红、凌毅、李义明、叶晰梅、鲁付俊、郑设、赵鸿、冯星野、侯飞、沈海东、孙浩、朱晓冬。GB 200712006汽车侧面碰撞的乘员保护The protection of the occupants in the event of a lateral collision1 范围本标准规定了汽车进行侧面碰撞的要求和试验程序，还对车辆型式的变更、三维H点装置、移动变形壁障及侧碰撞假人进行了规定。本标准适用于其质量为基准质量时，最低座椅的R点与地面的距离不超过700mm的M1和N1类车辆。2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。GB14166 道路车辆成年乘员用安全带和约束系统GB14167 汽车安全带安装固定点GB/T 15089 机动车辆及挂车分类ISO 6487 道路车辆 碰撞试验测量技术 仪器设备3 术语和定义下列术语和定义适用于本标准。3.1车辆型式 vehicle type指在下列主要方面没有差异的机动车辆：3.1.1 对本标准规定性能有不利影响的车辆长度、宽度和离地间隙；3.1.2 对本标准规定性能有不利影响的乘员舱侧壁的结构、尺寸、轮廓和材料；3.1.3 对本标准规定性能有不利影响的乘员舱外形和内部结构尺寸以及保护系统的型式；3.1.4 发动机的位置(前置、后置和中置)；3.1.5 对本标准规定性能有不利影响的整备质量；3.1.6 对本标准规定性能有不利影响的选装件和内饰件；3.1.7 对本标准规定性能有不利影响的前排座椅型式和R点位置。3.2乘员舱 passenger compartment容纳乘员的空间，由顶盖、地板、侧围、车门、玻璃窗和前、后舱壁板或后排座椅靠背支撑板围成。3.3R点 R point车辆制造商规定的基准点，其：3.3.1 根据车辆结构确定；3.3.2 正常驾驶位置处于最低、最后位置时躯干/大腿旋转点(H点)的理论位置或由车辆制造商对每一乘坐位置给定的位置。3.4H点 H point由本标准附录A中附件I规定。3.5燃油箱容量 capacity of the fuel tank车辆制造商规定的燃油箱的容量。3.6横向平面 transverse plane垂直于车辆纵向中垂面的垂直平面。3.7保护系统 protective system对乘员起约束和/或保护作用的装置。3.8 保护系统型式 type of protective system在下述主要方面无差异的保护装置的类型a) 技术特性；b) 几何尺寸；c) 组成材料。3.9基准质量 reference mass车辆的整备质量加上100kg(侧碰撞假人及其测量设备的质量)的质量。3.10整备质量 unladen mass处于行驶状态的车辆的质量，不包括驾驶员、乘员和货物，但燃油箱加入占总容量90的燃料，并带有适用的随车工具和备胎。3.11移动变形壁障 mobile deformable barrier用于撞击试验车辆的装置，由移动车和碰撞块组成。3.12碰撞块 impactor安装在移动变形壁障前部的可变形部分。3.13移动车 trolley带有车轮的框架结构，可对着撞击点沿纵轴自由行驶。其前端用于安装碰撞块。4 要求4.1 一般要求 车辆按照本标准附录B的规定进行试验。试验应在驾驶员侧进行。若车辆侧面结构不对称，且差异影响到侧碰撞性能时，由制造商和检测机构协商按照4.1.1或4.1.2的规定进行试验。4.1.1 碰撞试验在驾驶员侧进行，车辆制造商应向主管部门提交与驾驶员侧性能一致的资料。4.1.2 鉴于车辆结构特性的原因，试验在驾驶员侧对面侧进行，但需要主管部门明确授权。4.2 性能指标4.2.1 车辆按照本标准附录B的规定进行碰撞试验后，其性能应符合下列要求：4.2.1.1 头部性能指标(HPC)应小于或等于1000；当没有发生头部接触时，则不必测量或计算HPC值，只记录“无头部接触”。4.2.1.2 胸部性能指标：a) 肋骨变形指标(RDC)应小于或等于42mm；b) 黏性指标(VC)应小于或等于1.0m/s。4.2.1.3 骨盆性能指标：耻骨结合点力峰值(PSPF)应小于或等于6kN。4.2.1.4 腹部性能指标：腹部力峰值(APF)应小于或等于2.5kN的内力(相当于4.5kN的外力)。4.3 特殊要求4.3.1 在试验过程中车门不得开启。4.3.2 碰撞试验后，不使用工具应能：4.3.2.1 打开足够数量的车门，使乘员能正常进出。必要时可倾斜座椅靠背或座椅，以保证所有乘员能够撤离；4.3.2.2 将假人从约束系统中解脱出来；4.3.2.3 将假人从车辆中移出。4.3.3 所有内部构件在脱落时均不得产生锋利的凸出物或锯齿边，以防止增加伤害乘员的可能性。4.3.4 在不增加乘员受伤危险的情况下，允许出现因永久变形产生的脱落。4.3.5 在碰撞试验后，如果燃油供给系统出现液体连续泄漏，其泄漏速度不得超过30g/min；如果燃油供给系统泄漏的液体与其他系统泄漏的液体混合，且不同的液体不容易分离和辨认，则在评定连续泄漏的泄露速度时记人所有收集到的液体。5 车辆型式的变更5.1 影响结构的任何变更，应通知认证主管部门，如座椅、内饰件数量和型式、安装方式以及影响车辆侧面能量吸收的机械部件和车辆控制装置的位置变更等。主管部门应采取下列处理方式之一：5.1.1 认为已作的变更没有明显的不利影响，并且在任何情况下车辆仍满足要求；或者5.1.2 要求检测机构提供进一步的试验报告：5.1.2.1 如果车辆结构外形发生变化，或基准质量发生超过8变化，则由主管部门判断其变化是否对试验结果有显著影响，以确定是否按照本标准附录B的规定重新进行试验。5.1.2.2 如果检测机构与车辆制造商协商后，认为车辆型式的变更不需要重复全部试验，则可进行部分试验，条件是基准质量的变化不超过8或前排座椅数量不变。座椅型式或内饰件的变化不必重复全部试验。部分试验方法可参见附录D。附 录 A(规范性附录)机动车座椅位置的“H”点和实际靠背角确定程序A.1 目的本附录所述程序用于确定机动车中一个或几个乘坐位置的“H”点和实际靠背角，以及检验测量数据与车辆制造厂给定的设计技术要求之间的关系。1)A.2 定义就本附录而言：A.2.1 基准数据某一乘坐位置的下列一个或几个特征。A.2.1.1 “H”点和“R”点以及它们的关系。A.2.1.2 实际靠背角和设计靠背角以及它们的关系A.2.2 三维“H”点装置(3-D H装置)用于确定“H”点和实际靠背角的装置(见图A.1)。对该装置的描述见本附录附件I。A.2.3 “H”点按下面A.4的规定安放在车辆座椅中的3-D H装置的躯干与大腿的铰接中心。“H”点位于该装置两侧“H”点标记钮中心线的中点上。理论上“H”点与“R”点一致(允差见A.3.2.2)。一旦按A.4规定的程序确定，即认为“H”点相对座椅垫结构是固定的，且随座椅的调节而移动。A.2.4 “R”点或乘坐基准点由车辆制造厂为每一乘坐位置规定的设计点，相对于三维坐标系来确定。A.2.5 躯干线3-D H装置的探测杆处于最后位置时探测杆的中心线。A.2.6 实际靠背角过“H”点的铅垂线与躯干线之间的夹角，用3-D H装置的背部角量角器测量。理论上实际靠背角与设计靠背角相一致(允差见A.3.2.2)。A.2.7 设计靠背角过“R”点的铅垂线与车辆制造厂规定的座椅靠背设计位置所对应的躯干线之间的夹角。A.2.8 乘员中心面(C/1O)放置在每一指定乘坐位置上的3-D H装置的中心面，用“H”点在“Y”轴上的坐标表示。座椅，座椅中心面即为乘员中心面；对于其他座椅，乘员中心面由制造厂规定。A.2.9 三维坐标系本附录附件描述的系统。A.2.10 基准标记由制造厂在车身上确定的点(孔、面、标记或压痕)。A.2.11 车辆测量位置由基准标记在三维坐标系中的坐标所确定的车辆位置。A.3要求A.3.1 数据的提供为表明符合本标准规定，对要求提供基准数据的每一乘坐位置，应按本附录附件规定的格式提供下述全部或适当选择的数据。A.3.1.1 “R”点在三维坐标系中的坐标；A.3.1.2 设计靠背角；A.3.1.3 将座椅调节到(如果可调的话)本附录A.4.3规定的测量位置而需要的全部数据。A.3.2 测量数据与设计要求之间的关系A.3.2.1 通过本附录A.4规定的程序所获得的“H”点坐标和实际靠背角值应分别同制造厂给出的“R”点坐标和设计靠背角值进行比较。A.3.2.2 如果由坐标确定的“H”点位于水平与铅垂方向边长均为50mm且对角线交于“R”点的正方形内，并且实际靠背角偏离设计靠背角的偏离值小于5。，对于上述乘坐位置，应认为“R”点与“H”点相对位置以及设计靠背角与实际靠背角相对关系满足要求。A.3.2.3 若符合上述条件，则应该采用该“R”点和设计靠背角来证明符合本标准的规定。A.3.2.4 如果“H”点或实际靠背角不符合上述A.3.2.2的要求，则再重新确定两次(共3次)。这两次的结果符合要求，则上述A.3.2.3规定的条件适用。A.3.2.5 如果上述A.3.2.4所描述的3次操作中至少有两次的结果不符合A.3.2.2的要求，或由于车辆制造厂未提供有关“R”点位置或设计靠背角的数据，而使检验无法进行时，则应取3次测量点的形心或3次测量角的平均值用于本标准涉及“R”点或设计靠背角的所有场合。A.4 “H”点和实际靠背角的确定程序A.4.1 按制造厂的要求，车辆应在20。C土10。C条件下进行预处理，以确保座椅材料达到室温。如果被检测的座椅从未有人坐过，则应让70kg到80kg的人或装置在座椅上试坐两次，每次1min，使座垫和靠背产生应有的变形。如果制造厂有要求，在安放3-D H装置前，所有座椅总成应保持空载至少30min。A.4.2 车辆应处于上述A.2.11所定义的测量状态。A.4.3 首先应将座椅调节到(如果可调的话)车辆制造厂规定的最后正常驾驶或乘坐位置，仅考虑座椅的纵向调节，不包括用于正常驾驶或乘坐位置以外目的的座椅行程。若存在其他座椅调节方式(如垂直、角度、座椅靠背等)，应将它们调至车辆制造厂规定的位置。对于悬挂式座椅，则应将竖向位置刚性地固定在制造厂规定的正常驾驶位置。A.4.4 3-D H装置接触的乘坐位置区应铺一块尺寸足够、质地合适的细棉布，如可用18.9根纱/cm2且密度为0.228kg/m2的素棉布或者具有相同特性的针织布或无纺布。如果在车外进行座椅试验，放置座椅的地板应与车辆内放座椅的地板有相同的基本特性。2)A.4.5 放置3-D H装置的座板和背板总成，使乘员中心面(C/1O)与3-D H装置中心面重合。如果3-D H装置放得太靠外，以致处于座椅的边缘而使3-D H不能水平时，应按照制造厂的要求，将3-D H装置相对C/1O向内移动。A.4.6 把脚和小腿总成安装到底板总成上，可单独地装，也可以利用T形杆和小腿总成装“H”点标记钮的直线应平行于地面并垂直于座椅的纵向中心面。A.4.7 调整3-D H装置双脚和腿的位置如下。A.4.7.1 设计乘坐位置：驾驶员和前排外侧乘员。A.4.7.1.1 向前移动双脚和腿总成，使双脚自然放在地板上，必要时放在各操纵踏板之间，。如果可能的话，使左、右脚至3-D H装置中心面的距离大致相等。必要时重新调整座板或向后调整腿和脚总成，使检验3-D H装置横向定位的水准仪水平。通过两“H”点标记钮的直线应与座椅纵向中心面保持垂直。A.4.7.1.2 如果左腿与右腿不能保持平行，并且左脚不能落地，则应移动左脚使之落地。通过两标记钮的直线仍应保持垂直于座椅纵向中心面。A.4.7.2 指定的乘坐位置：后排外侧对于后排座椅或辅助座椅，双腿位置按制造厂的规定调整。如果两脚落在地板上高度不同的部位上，应以先与前排座椅接触的脚作为基准来放置另一只脚，使该装置座板上的横向水准仪指示水平。A.4.7.3 其他设计乘坐位置应遵循上述A.4.7.1规定的一般程序，但脚的放置应按车辆制造厂的规定进行。A.4.8 装上小腿和大腿重块并调平3-D H装置。A.4.9 将背板前倾到前限位块，用T形杆将3-D H装置拉离座椅靠背，然后再用下列方法之一，将3-D H装置重新放到座椅上。A.4.9.1 如果3-D H装置有向后滑动的趋势，使用下列程序：允许3-D H装置向后滑动，直到不需要在T形杆上施加水平向前的保持力为止(即直到背板接触到靠背为止)。必要时，重新放置小腿。A.4.9.2 如果3-D H装置无向后滑动的趋势，则使用下列程序：在T形杆上施加一水平向后的力使3-D H装置向后滑动，直到座板接触到座椅靠背为止(见本附录附件I图A.2)。A.4.10 在臀部角度量角器和T形杆外壳相交处，对3-D H装置的背板和座板总成施加100 N土10 N的力。力的施加方向应沿一条通过上述交点到大腿杆外壳上面的直线(见本附录附件工图A.2)。然后将背板小心地放回靠背上。在下述操作步骤中要处处小心，以防止3-D H装置向前滑动。A.4.11 装上左右臀部重块，然后交替加上8块躯干重块，保持3-D H装置水平。A.4.12 将背板前倾以消除对座椅靠背的张力。在10。角(自铅垂中心面向两侧各5。)的范围内，左右摇动3-D H装置3个来回，以消除3-D H装置与座椅之间聚集的摩擦。在摇动过程中，3-D H装置的T形杆可能离开规定的水平和垂直基准位置，所以，在摇动期间必须对T形杆施加适当的侧向力。在握住T形杆摆动3-D H装置时，应小心谨慎，以避免在垂直或前后方向施加意外的力。进行上述操作时，3-D H装置的双脚不应受任何约束。如果双脚变动位置，可暂时不必调整。将背板放回座椅靠背上，检查两个水准仪是否水平。在摇动3-D H装置的过程中，如果双脚移动了位置，必须重新调整如下：将左、右两脚轮流抬离地板到最小的必要高度，直至两脚不再产生附加的牵动。在抬脚的过程中，两脚要能自由转动；不施加任何向前或侧向的载荷。当每只脚放回到放下位置时，装置踵部应触及为之设计的支承结构上。检查横向水准仪是否水平；如果必要，在背板顶部施加一侧向力使3-D H装置座板在座椅上保持水平。A.4.13 拉住T形杆，使3-D H装置在座垫上不能向前滑移，继续操作如下：a) 将背板放回到座椅靠背上；b) 大约在3-D H装置躯干重块中心高度处，对靠背角杆(头部空间探测杆)交替施加和撤去不大于25N的向后水平力，直至力撤去后臀部角量角器指示达到稳定位置为止。此时应确保无外来向下或横向力加在3-D H装置上。如果3-D H装置需要再次调子，则应向前转动背板，并重复A.4.12起所述之步骤。A.4.14 测量A.4.14.1 在三维坐标系内测量“H”点坐标。A.4.14.2 当探测杆处于最后位置时，在3-D H装置的背部角量角器上读出实际靠背角的值。A.4.15 如果需要重新安装3-D H装置，则在重新操作前，座椅总成应保持至少30min的空载状态。A.4.16 如果认为同一排座椅是一样的(如长条座椅、相同座椅等)，每排只需确定一个“H”点和一个实际靠背角。将本附录附件I所描述的3-D H装置安放在该排有代表性的位置上，该位置应是：A.4.16.1 对于第一排：驾驶员座椅。A.4.16.2 对于其他排：某一外侧座椅。附录A附件I三维“H”点装置描述3)(3-D H装置)A.I.1 背板和座板背板和座板用增强塑料和金属制成；它们模拟人体的躯干和大腿，两者机械地铰接于“H”点处。一个量角器固定在铰接于“H”点的探测杆上，用于测量实际靠背角。固定在座板上的可调节大腿杆确定大腿中心线，并作为臀部角量角器的基准线。A.I.2 躯干和小腿部件小腿杆件在连接膝部的T形杆处与座板总成相连，该T形杆是可调大腿杆的横向延伸。在小腿杆上装有量角器，以便测量膝部角。鞋和脚总成上刻有度数，用来测量脚部角。两个水平仪确定装置的空间位置，躯干各重块放在对应部位重心处，用以提供76kg男子对座椅相同的压力。应检查3-D H装置的所有关节是否活动自如无明显的摩擦阻力。附录A-附件三维坐标系A.1 三维坐标系用车辆制造厂设立的三个正交平面来定义(见图A.3)。4)A.2 车辆测量姿态由车辆在支承面上的放置位置确定，放置车辆时使基准标记的坐标与制造厂给定的值一致。A.3 确定“R”点和“H”点相对于车辆制造厂给定的基准标记的坐标。附录A-附件有关乘坐位置的基准数据A.1 基准数据代码按顺序列出每一乘坐位置的基准数据。乘坐位置用两位代码表示。第一位是指明从前向后计数座 椅排数的阿拉伯数字。第二位是指明该乘坐位置在某一排内位置的大写字母。当沿车辆向前行驶方向 观察时，用下列字母表示：1:左侧C:中间R:右侧A.2 车辆测量姿态的描述A.2.1 各基准标记的坐标X.Y.Z.A.3 基准数据表A.3.1 乘坐位置：.A.3.1.1 “R”点坐标X.Y.Z.A.3.1.2 设计靠背角A.3.1.3 座椅调节技术要求5)水平：铅垂：角度：靠背角：注：其余乘坐位置基准数据可列于本附件A.3.2、A.3.3等。附 录 B(规范性附录)碰撞试验程序B.1 设施B.1.1 试验场地试验场地应足够大，以容纳移动变形壁障驱动系统、被撞车碰撞后的移动和试验设备的安装。车辆发生碰撞和移动的场地地面应水平、平整、干燥和干净。B.2 试验条件B.2.1 试验车辆应保持静止。B.2.2 移动变形壁障应具有本标准附录C规定的特性。其检验要求在附录C中给出。移动变形壁障上应装有适当装置，以避免与试验车发生二次碰撞。B.2.3 移动变形壁障的纵向中垂面轨迹应垂直于被撞车辆的纵向中垂面。B.2.4 移动变形壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅“R”点的横断垂面之间的距离应在土25mm内。在碰撞瞬间，应确保由变形壁障前表面上边缘和下边缘限定的水平中间平面与试验前确定的位置的上下偏差在土25mm内。B.2.5 除非本标准有特殊规定，仪器应符合ISO 6487的规定。B.2.6 侧碰撞时试验假人的温度应稳定在22。C土4。C之间。B.3 试验速度在碰撞瞬间，移动变形壁障的速度应为50km/h土1km/h，并且该速度至少在碰撞前0.5m内保持稳定。测量仪器的准确度为1。如果试验在更高的碰撞速度下进行，且车辆符合本标准第4章的技术要求，也认为合格。B.4 车辆状态B.4.1 一般要求试验车辆应能反映出该系列产品的特性，应包括正常安装的所有装备，并应处于正常运行状态些零部件可以被等质量部件替代，但要求这种替代确实不会对试验结果造成影响。B.4.2 车辆装备要求试验车辆应装备所有对试验结果有影响的选装件。B.4.3 车辆质量B.4.3.1 试验车辆质量应为本标准3.9规定的基准质量。其质量偏差应调整到其基准质量土1的范围内。B.4.3.2 燃油箱应注入水，装入水的质量为制造商规定的装满油质量的90。B.4.3.3 所有其他系统(制动系、润滑系、冷却系等)可以排空，排除液体的质量应予补偿。B.4.3.4 如果车载测量设备的质量超过25kg，则应减少一些对试验结果无明显影响的部件来进行补偿。B.4.3.5 车载测量设备的质量使各轴荷产生的变化不应超过5，各轴荷的变化量不应超过20kg。B.5 车辆准备B.5.1 至少碰撞侧的车窗应关闭。B.5.2 车门应关闭但不锁止。B.5.3 变速杆应处于空挡位置，驻车制动器松开。B.5.4 如果有座椅舒适性调整系统，则将其调整到车辆制造商给定的位置。B.5.5 假人乘坐座椅及其零部件如果可调，则应调整到下述位置，B.5.5.1 座椅前后位置应调整并尽可能锁止在最接近中间的位置，如果此位置正好在两个锁止槽之间，则锁止在靠后的槽内。当假人不能正确安放并且驾驶员座椅或前排乘客座椅的设计“H”点(x1，z1)符合式(B.1)(即该点落在图B.1直线A的左侧区域内)时，允许对该座椅进行适当的调节，直到假人可以正确安放为止，以便使该设计“H”点位于图B.1平面坐标系直线A的右侧且尽可能地接近直线A。式中：X通过加速踏板表面设计中心并且垂直于车辆纵向中央平面的水平直线与设计“H”点间在前后方向上的水平距离，单位为毫米(mm)。Z通过加速踏板表面设计中心并且垂直于车辆纵向中央平面的水平直线与设计“H”点间在上下方向上的垂直距离，单位为毫米(mm)。B.5.5.2 头枕应调整到其上表面与假人头部重心在同一高度平面上，如果做不到，则将头枕调整到最高位置。B.5.5.3 除非制造商有特殊规定，座椅靠背应调整到使三维“H”点装置的躯干基准线向后倾斜25。土1。B.5.5.4 如果车上同时有可调整座椅和固定座椅，则所有可调整座椅的前后有效行程应调整到中点位置，高度应按照固定座椅的高度位置调整，如果调整行程的中间点没有锁止位置，应调整到此位置的下、后部锁止点或使用其外侧中点。对于旋转(倾斜)调整，应向后部调整同时带动假人头部向后移动。如果假人凸出于正常乘员乘坐空间，头部顶到车顶，此时再次调整座椅靠背角或座椅前后位置，以保证假人头部与车顶留有10mm间隙。B.5.6 除非制造商有特殊规定，其他前排座椅位置应调整到与假人乘坐座椅相同位置。B.5.7 如果方向盘可调，应调整到行程的中间位置。B.5.8 轮胎气压应调整到制造商规定的气压值。B.5.9 试验车辆放置应保证车轴处于水平，直到完成全部准备工作后安放上侧碰撞假人。B.5.10 试验车辆应处于符合上述B.4.3规定的状态。带有可调整离地间隙的悬挂系统的车辆应调整到制造商规定50km/h车速正常行驶时的离地间隙进行试验。如果需要可以加辅助支撑来保证，但不得影响试验车碰撞性能。B.6 侧碰撞假人及其安放B.6.1 侧碰撞假人应符合本标准附录E或F的规定，并按照附录E或F的规定安放在碰撞侧前排座椅上。B.6.2 假人佩带该车型选用的安全带或其他约束系统。安全带及安全带固定点应符合GB 14166和GB 14167的规定。B.6.3 假人佩带的安全带或约束系统应按制造商规定调整到适合假人佩戴；如果制造商没有规定，则高度方向上应调整到中间位置，如无法做到，应调整到最接近的中间位置偏下位置。B.7 侧碰撞假人的测量B.7.1 记录下列测量仪器的读数。B.7.1.1 假人头部测量头部重心位置上的三向合成加速度值。头部测量通道应符合ISO 6487的规定：CFC：1000HzCAC：150gB.7.1.2 假人胸部测量3个胸部肋骨变形测量通道应符合ISO 6487的规定：CFC：1000HzCAC：60mmB.7.1.3 假人骨盆测量骨盆受力测量通道应符合ISO 6487的规定：CFC：1000HzCAC：15kNB.7.1.4 假人腹部测量腹部受力测量通道应符合ISO 6487的规定：CFC：1000HzCAC：5kNB.8 性能参数的确定试验结果应符合本标准4.2的规定。B.8.1 头部性能指标(HPC)当发生头部接触时，头部性能指标包括从初始接触到最后接触的整个接触过程的计算。HPC是式(B.2)计算的最大值：式中a是假人头部重心的合成加速度(m/s2)，用重力加速度g(9.81m/s2)的倍数表示，记录加速度时间的通道频率等级为1000Hz小和轧是碰撞中从初始接触到最后接触过程中的任意两个时刻。B.8.2 胸部性能指标B.8.2.1 胸部变形量：指胸部变形峰值，是胸部位移传感器测得的任一肋骨的变形最大值，通道频率滤波等级为180Hz。B.8.2.2 黏性指标：指黏性响应的峰值，是在半胸部任一肋骨上测得的瞬时压缩量与肋骨变形速率乘积的最大值，通道频率滤波等级为180Hz。为计算此值，半胸部肋骨腔的标准宽度为140mm。式中：D(m)肋骨变形量。使用的计算方法见B.9B.8.3 腹部性能指标腹部受力峰值，是安装在假人碰撞侧表面覆盖物下部39mm处的力传感器测得的3个力合力的最大值，通道频率滤波等级为600Hz。B.8.4 骨盆性能指标指耻骨结合点力的峰值(PSPF)，是由骨盆耻骨处安装的载荷传感器测得的最大力值，通道频率滤波等级为600Hz。B.9 假人的黏性指标计算程序黏性指数(VC)由瞬间产生的肋骨压缩量和肋骨变形速率计算求得，两者均由测量肋骨的变形获得。肋骨变形响应均经过180Hz一次滤波后得到。在2时刻的压缩量为滤波后的变形量与侧碰撞假人的半胸部宽度的比值，在金属肋骨(0.14m)上测量。在T时刻的肋骨变形速率由滤波后的变形量计算求得：式中：D(t)t时刻的变形量，单位为米(m)。t变形量测量的时间间隔，单位为秒(s)，其最大值为125X10-4s。计算程序框图如图B.2。附 录 C(规范性附录)移动变形壁障的特性和检验C.1 移动变形壁障的特性C.1.1 移动变形壁障由碰撞块和移动车组成。C.1.2 总质量为950kg土20kg。C.1.3 重心在纵向中垂面10mm内，距前轴1000mm土30mm，距地面500mm土30mm。C.1.4 碰撞块前表面与壁障重心距离为2000mm土30mm。C.1.5 碰撞前静止状态下，碰撞块前表面下边缘离地间隙为300mm土5mm。C.1.6 移动车的前、后轮距为1500mm土10mm。C.1.7 移动车的轴距为3000mm土10mm。C.2 碰撞块的特性碰撞块由6个独立的蜂窝状铝块、两个前铝面板和一个后铝面板组成，蜂窝状铝块(以下简称蜂窝铝块)已经经过处理使其随着变形的增大，力的大小逐渐增加。C.2.1 蜂窝铝块C.2.1.1 几何特性C.2.1.1.1 碰撞块由连接在一起的6个部分组成，其形式和占据位置见图C.1和图C.2。每个蜂窝铝块的长宽方向按图C.3的定义，长为500mm土5mm，宽为250mm土3mm。C.2.1.1.2 碰撞块分上下两组，下面一组高250mm土3mm，厚500mm土12mm；下面一组比上面一组厚60mm土12mm。C.2.1.1.3 蜂窝铝块必须分别按图C.1规定的6个区域布置，且每块(包括不完整蜂窝单元)应完全充满每个区域。C.2.1.2 预压紧 C.2.1.2.1 带前板的蜂窝铝块的前表面须进行预压紧。C.2.1.2.2 试验前，蜂窝铝块1，2和3的前表面应预压缩10mm土2mm，使其厚度达到500mm土2mm(见图C.2)。C.2.1.2.3 试验前，蜂窝铝块4，5和6的前表面应预压缩1Omm土12mm，使其厚度达到440mm土2mm(见图C.2)。C.2.1.3 材料特性C.2.1.3.1 蜂窝铝块的蜂窝单元尺寸应为19mm土1.9mm(见图C.4)。C.2.1.3.2 碰撞块上组的蜂窝单元采用3003铝。C.2.1.3.3 碰撞块下组的蜂窝单元采用5052铝。C.2.1.3.4 处理后的蜂窝铝块进行静态压紧时其力变形曲线应在图C.10中规定的曲线区域内。这 些处理过的构成碰撞块的蜂窝材料应进行清洁以清除蜂窝铝块成型时遗留的残渣。C.2.1.3.5 每批蜂窝铝的质量变化不应超过该批蜂窝铝块平均质量的5。C.2.1.4 静态试验C 2.1.4.1 每批处理过的蜂窝铝块单元均需要取出一个样品进行静态试验，实验规程见C.4。C.2.1.4.2 每块蜂窝铝块的力变形曲线应在图C.10中规定的曲线范围内。每块蜂窝铝定义有各自 的力变形曲线区域。C.2.1.5 动态试验C.2.1.5.1 按照C.5试验方法进行碰撞试验时的动态变形特性。C.2.1.5.2 在同时满足下述情况下，允许其变形特性偏离出图C.11中的规定碰撞块刚度特性的力变形区域界限。C.2.1.5.2.1 在碰撞刚刚开始且碰撞块开始变形150mm内时的偏离。C.2.1.5.2.2 偏离不超过其最接近瞬时对应的界限限值的50。C.2.1.5.2.3 每一偏离对应的一个位移不超过35mm变形，这些位移的总和不超过70mm(见图C.11)。C.2.1.5.2.4 偏离出界限限值的总能量不超过该块能量的5。C.2.1.5.3 蜂窝铝块1和蜂窝铝块3是相同的，它们的刚度保证其力变形曲线在图C.11中a)规定的曲线区域内。C.2.1.5.4 蜂窝铝块5和蜂窝铝块6是相同的，它们的刚度保证其力变形曲线在图C.11中d)规定的曲线区域内。C.2.1.5.5 蜂窝铝块2的刚度保证其力变形曲线在图C.11中b)规定的曲线区域内。C.2.1.5.6 蜂窝铝块4的刚度保证其力变形曲线在图C.11中c)规定的曲线区域内。C.2.1.5.7 整个碰撞块的力变形曲线应在图C.11中e)规定的曲线区域内。C.2.1.5.8 按照本附录C.5的规定，使其以35km/h土2 km/h的碰撞速度与一测力壁障碰撞进行试验，以验证力变形曲线。C.2.1.5.9 蜂窝铝块1和蜂窝铝块3的耗散能量应为各块9.5kJ土2kJ。C.2.1.5.10 蜂窝铝块5和蜂窝铝块6的耗散能量应为各块3.5kJ土1kJ。C.2.1.5.11 蜂窝铝块4的耗散能量应为4kJ土1kJ。C.2.1.5.12 蜂窝铝块2的耗散能量应为15kJ土2kJ。C.2.1.5.13 碰撞中总耗散能量为45kJ土3kJ。C.2.1.5.14 通过对加速度传感器数据积分计算，碰撞块从开始接触算起的最大变形量应为330mm土20mm。C.2.1.5.15 动态试验后，碰撞块残留的最后静态变形量在高度B平面(图C.2)处应等于310mm土20 mm。C.2.2 前面板C.2.2.1 几何特性C 2.2.1.1 前面板宽1 500mm土1mm，高250mm土1mm，厚度是0.5mm土0.06mm。C.2.2.1.2 组装后，碰撞块(如图C.2)的整体尺寸是：宽1500mm土2.5mm和高500mm土2.5mm。C.2.2.1.3 下组前面板的上边缘和上组前面板的下边缘排列对齐在4mm之内。C.2.2.2 材料的特性前面板是由A1Mg2到A1Mg3系列的铝合金制造的，延伸率12，极限拉伸强度175N/mm2。C.2.3 背面面板C.2.3.1 几何特性几何特性应满足图C.5和图C.6的要求。C.2.3.2 材料特性背面面板是由3mm厚铝合金板组成的，背面面板是由A1Mg2到A1Mg3系列的铝合金制造，硬度在50HB和65HBS之间。这个面板上有小孔用于通风，其位置、直径和排列如图C.5和C.7所示。C.2.4 蜂窝铝块的位置蜂窝铝块位于后面板穿孔区的中心(图C.5)。C.2.5 粘接固定C.2.5.1 前面和后面的面板使用的黏接剂应该是一种有双组份的聚亚安酯(例如有XB5304硬化剂的Ciba Geigy XB5090/1树脂)或同等物，黏合剂以不超过0.5kg/m2的方式均匀地施于前面的面板上，最大薄膜厚度0.5mm。C.2.5.2 对于背面面板的最小的黏合强度是0.6MPa(87psi)，依照C.2.5.3进行测试。C.2.5.3 黏合强度测试C.2.5.3.1 依照美国材料试验学会(ASTM)C2976的规定，采用平面拉伸测试法对黏合强度进行测试。C.2.5.3.2 测试块尺寸为100mmX100mm，厚15mm，粘到一个有通风的背板材料样品上，使用的蜂窝铝块应代表碰撞块的特性，即用化学蚀刻到接近壁障背板的程度，只是没有预先压紧。C.2.6 可追溯性碰撞块应刻印有连续的序列号，用蚀刻或其他永久保存方法刻上，注明每个物块的批次和生产日期。C.2.7 碰撞块安装必须按照图C.8所示在移动车上固定，固定时使用6个M8螺栓，在移动车车轮的前面不能大于壁障的整体尺寸。在下层背板法兰和移动车面之间加适当的垫片，以避免安装螺栓紧固时背板弯曲。C.3 通风系统C.3.1 移动车和通风系统之间的界面应坚硬平坦。通风装置是移动车的一部分而不是由生产商提供的碰撞块的一部分。通风装置的几何特性见图C.9。C.3.2 通风装置安装步骤C.3.2.1 通风装置安装在移动车的前面板上。C.3.2.2 确保0.5mm厚的标准塞尺不能在任何一点插入到通风装置和移动车表面之间大于0.5mm的缝隙，则通风系统框架需要更换或调整，使其缝隙不大于0.5mm。C.3.2.3 从移动车的前面板上拆除通风装置。C.3.2.4 在移动车的前面板固定一个1.0mm厚的软木衬垫板。C.3.2.5 将通风装置重新安装在移动车的前面，并紧固到无缝隙的程度。C.4 静态试验C.4.1 从每一批处理过的蜂窝铝块提取的一个样品或几个样品(依照批方法)，依照下述实验步骤进行测试。C.4.2 用于静态测试的蜂窝铝块的尺寸应是碰撞块的正常尺寸，即顶层250mm土500mm440mm，底层250mm500mm500mm。C.4.3 样品应该在两个平行加载板之间压缩，加载板至少超过蜂窝铝块截面边缘20mm。C.4.4 压缩速度为100mm/min，误差5。 C.4.5 静态压缩数据采样频率最小为5 Hz。C.4.6 持续进行静态试验直到蜂窝铝块4、5、6压缩为300mm，蜂窝铝块1、2、3压缩为350mm。C.5 动态试验每生产100个蜂窝铝块，制造商应使用固定在刚性壁障上的测力墙做一次动态试验，试验方法如下。C.5.1 安装C.5.1.1 试验场地试验场地应足够大，以容纳移动变形壁障的跑道、固定壁障和试验必需的设备，在跑道的最后部分，刚性壁障前至少有5m的水平、光滑路面。C 5.1.2 固定刚性壁障和测力墙C.5.1.2.1 刚性壁障由钢筋混凝土构成，前面宽度不得小于3m，高度不得低于1.5m，其厚度应保证其重量不低于70t。C.5.1.2.2 前平面应垂直、正交于跑道中轴线，表面装有载荷传感器，用以测量碰撞瞬间移动变形壁障上每个铝块的载荷。碰撞平板中心应同所选择的移动变形壁障中心重合，它们的边缘相距20mm。传感器的安装和平板表面应满足ISO 6487的附件的规定。C.5.1.2.3 当装有表面保护装置时，该装置由胶合板组成(厚12mm土1mm)，此装置加在每个载荷传感器板上，这样不会降低传感器的灵敏度。C.5.1.2.4 刚性壁障可固定在地面上或放置在地面上，但要用附加固定装置固定。当刚性壁障上的载荷传感器的特性不同时，如果能得到同样的结果，也可以使用。C.5.2 移动变形壁障的驱动在碰撞瞬间，移动变形壁障不应受到转向和驱动装置的作用。它应与壁障垂直碰撞，碰撞位置对准精度在10mm内。C.5.3 测量装置C.5.3.1 速度碰撞速度为35km/h土2km/h。测量装置精度为1。C.5.3.2 载荷测量装置应满足ISO 6487的要求：各块CFC：60 Hz；第1和第3部分的CAC：200kN第4、第5和第6部分的CAC：100kN；第2部分的CAC：200kN。C.5.3.3 加速度C.5.3.3.1 纵向加速度应在移动车纵向上3个不同的位置进行测量，一个在中央，两侧各一个，位于不被弯曲的位置。C.5.3.3.2 中心加速度传感器位于移动变形壁障重心500mm之内，且处于距移动变形壁障重心在土10mm距离之内的纵向垂直平面内。C.5.3.3.3 侧边加速度传感器安装高度相差土10mm，距离移动变形壁障前面的距离相差不超过土20mm。C.5.3.3.4 测量装置应满足ISO 6487的要求：CFC：1 000Hz(积分前)；CAC：50g。C.5.4 移动变形壁障的一般要求移动变形壁障的特性都应满足本附录C.1的规定，并做记录。C.5.5 碰撞块的一般技术要求C.5.5.1 当6个载荷传感器的输出信号满足本附录的要求时，该碰撞块合格。C.5.5.2 碰撞块应有包括其生产日期在内的序列号标志。C.5.6 数据处理C.5.6.1 原始数据：在时间TT。时，消除数据中所有的偏差。消除偏差的方法记录在试验报告中。C.5.6.2 滤波C 5.6.2.1 原始数据在处理/计算之前要滤波。C.5.6.2.2 加速度传感器用于积分的数据的滤波等级为CFC 180，ISO 6487。C.5.6.2.3 加速度传感器用于脉冲计算的数据的滤波等级为CFC 60，ISO 6487。C.5.6.2.4 载荷传感器数据的滤波等级为CFC 60，ISO 6487。C.5.6.3 移动变形壁障表面变形量的计算C.5.6.3.1 来自所有3个加速度传感器的加速度数据(在经CFC 180滤波后)，经过两次积分以获得碰撞块变形单元的变形量。C.5.6.3.2 变形量的最初条件C.5.6.3.2.1 速度：即冲击速度(来自速度测量装置)C.5.6.3.2.2 变形为0。C.5.6.3.3 绘出移动变形壁障的左、中、右的变形时间曲线。C.5.6.3.4 3个加速度传感器计算的变形量的最大偏差应在10mm之内。否则应去除超出范围者，以确保剩余两个加速度传感器计算的变形的差值在10mm之内。C.5.6.3.5 如果左、右、中部加速度传感器所测量的变形均在10mm之内，则用3个加速器传感器的平均加速度值计算壁障表面的变形量。C.5.6.3.6 如果只有2个加速度传感器的变形在10mm内，那么就用这2个加速度传感器的平均加速值计算壁障表面的变形量。C.5.6.3.7 如果从所有3个加速器传感器(左、右和中间)计算的变形量均不在10mm范围内，则对原始数据进行审查，以确定造成如此大变化的原因。在这种情况下，试验室将决定哪一个加速度传感器的数据可用来确定移动变形壁障的变形量；如果没有可使用的传感器数据，则试验必须重做，并在试验报告中给出完整的解释。C 5.6.3.8 平均变形量时间数据和载荷壁的力时间数据联合使用，得出每块铝块的力变形量数据结果。C.5.6.4 能量的计算每块铝块和整个移动变形壁障表面吸收的能量应该是计算到碰撞块变形量的峰值点。式中：t。开始接触的时刻；t1移动车停止的时刻，也就是速度