2016汽车运用与维修专业课程改革试验教材——汽车故障诊断（高教版 吕坚）课件：项目六 防抱死制动系统（abs）故障的诊断

项目六 防抱死制动系统（ABS）故障的诊断,活动1 电控防抱死制动系统（ABS）轮速传感器故障的诊断,制动性能是汽车的主要性能之一。当汽车在制动过程中，车轮抱死滑移时，车轮与路面间的纵向附着系数减小很多，侧向附着系数则完全消失。 为了充分利用轮胎与地面的附着性能以获得最佳的制动效果，现代汽车上装备了电控制动防抱死系统(Anti-lock Braking System)，简称ABS。,3,1、ABS控制原理及作用,制动性能是汽车的主要性能之一。当汽车在制动过程中，车轮抱死滑移时，车轮与路面间的纵向附着系数减小很多，侧向附着系数则完全消失。 这时，如果转向轮先制动抱死滑移而后轮还在滚动，汽车将失去转向能力；如果后轮先制动抱死滑移而前轮还在滚动，汽车将产生侧滑（甩尾）现象。 这些都极易造成严重的交通事故。为了充分利用轮胎与地面的附着性能以获得最佳的制动效果，现代汽车上装备了电控制动防抱死系统(Anti-lock Braking System)，简称ABS。,4,汽车制动过程分析： 汽车在制动过程中,车轮制动器产生的摩擦阻力（称制动器制动力），会使车轮转速减慢，而车轮与地面间产生的摩擦力（称地面制动力）会使汽车减速。 在车轮未抱死前，地面制动始终等于制动器制动力，此时制动器制动力全部转化为地面制动力。 在车轮抱死后，地面制动力等于附 着力，它不再随制动器制动力的增加而 增加。 由此可见，地面附着力与车轮相对 于地面的运动状况有着密切的关系，,制动力的变化关系,5,汽车制动时所依据的参数的变化是车轮角减速度和滑移率S，S可根据下式计算： 当汽车纯滚动时，u = r0，则滑移率s = 0；汽车纯滑动(即车轮抱死)时，= 0，则s = 100；在边滚边滑时，则0 s 100。 显然滑移率说明了车轮运动中滑动成分所占的比例大小。滑移率愈大，则滑移成分就愈多。,6,汽车防抱死制动系统的作用是通过自动调节制动器制动力，使车轮滑移率保持在20左右的最佳的状况，充分利用峰值附着系数，提高汽车的制动效能，并使汽车具有很好的转向和抵抗侧向力的作用，从而提高汽车制动时方向稳定性。 由图中看出，轮胎纵向附着系 数s在s = 20左右达到最大值； 侧向附着系数y在纯滚动时为最大， 随着滑移率增加而迅速减小。,s曲线,7,2、ABS的组成及制动控制过程（1）ABS的基本组成 无论是液压制动系统还是气压制动系统，电子控制防抱死制动系统（ABS）均由轮速传感器、制动压力调节器和电子控制器三大部分组成。,ABS基本组成示意图,8,轮速传感器用来测定车轮的转速，产生与车轮转速成正比的交流电压信号，并送入电子控制器。、 制动压力调节器是ABS的执行机构。它在制动主缸（总泵）与轮缸（分泵）之间，接受电子控制器的指令，调节车轮的制动压力。 电子控制器接收并分析由 传感器传来的信号，对制动压 力调节器等执行机构发出控制 指令。,ABS基本组成示意图,9,（2）ABS的控制过程 ABS ECU对车轮防抱死制动控制过程： 在制动开始时，制动轮缸的压力(P)急剧上升，车轮速度(Vr)急剧下降，车轮滑移率(S)急剧上升。 当S超过规定值(最佳滑移率)时，ECU指令制动压力调节器降低制动轮缸压力（注意：制动主缸的制动位置始终保持不变），使S回到规定值以内，随后让制动压力调节器保持一定的制动压力。,车轮的防抱死制动过程,10,当车轮转速又有加快趋势时，ECU 指令制动压力调节器升高轮缸制动压力，而当S增大到稍超过规定值时，ECU又指令制动压力调节器降低轮缸制动压力，使S又回到规定值以内。 这样的反复循环，将S保持在最佳的范围内，使汽车获得最好的制动效果。这种轮缸制动压力升降的频率一般为15次s左右。,车轮的防抱死制动过程,11,3、ABS的控制方式及布置形式 （1）ABS的控制方式 ABS采用的控制方式主要有低选控制和单独控制。 1)低选控制 当汽车前桥或后桥的左右两个车轮与地面之间的附着系数不一样时，附着系数较小的一侧车轮容易抱死，而只靠另一边车轮制动则显得整车制动力不足。 为了不让车轮抱死，制动系统采用由路面附着系数小的一侧车轮的运动状态来控制制动力。该控制方式，同轴的两个车轮有各自的车轮转速传感器，共用一个压力调节器和电子控制器的一个通道，其附着系数利用率比单独控制低。,12,2)单独控制 根据各个车轮制动所需的制动力采用单独控制，以便能产生较好的制动效果。汽车采用单独控制时，每个车轮都有自身的监测和控制系统。 在各种道路条件下，每个车轮都力图处于最佳制动状态。但是当汽车在左、右轮附着系数差别较大的路面上制动时，则会产生较大的偏转力矩，失去稳定性。,13,（2）ABS的布置形式 1）四传感器四通道四轮独立（或后轮选择） 2）四传感器三通道前轮独立后轮低选 3）三传感器三通道前轮独立后轮低选择,四传感器四通道/四轮独立（或低选）,四传感器三通道/前轮独立-后轮低选,三传感器三通道/前轮独立-后轮低选,14,（3） 按压力调节器和制动主缸的装配关系，ABS亦可分为以下两种： 1）整体式ABS。制动主缸和执行机构（制动压力调节器）以及蓄压器等装配在一起，结合为一个整体。美国车系采用较多。 2）分离式ABS。制动主缸和制动压力调节器分别独立设置，如丰田车系的ABS。,15,4、轮速传感器,轮速传感器是用来检测车轮的速度，并将速度信号输入电子控制器。轮速传感器主要有电磁式和霍尔式两种类型。 （1）电磁式轮速传感器 电磁式轮速传感器由传感器和齿圈两部分组成。 车轮传感器的齿圈与车轮轮 毂固装在一起，随车轮一起旋转。 传感器固定在转向节或支架 上，由永久磁铁、感应线圈和磁 极等组成。,电磁式轮速传感器,16,轮速传感器的工作原理： 车轮旋转时，齿圈与传感器磁极间的空气间隙发生变化，感应线圈中产生交流电压，其频率与车轮转速成正比。电子控制器根据交流电动势的频率可测出车轮旋转速度。,电磁式轮速传感器,17,电磁式轮速传感器的特点： 电磁式轮速传感器结构简单。成本低。但其输出信号的幅值是随转速的变化而变化，车速较低时，其输出信号很低；且频率响应不高，当转速过高时，容易产生错误信号。 目前国内外防抱死制动系统的控制速度范围一般为15160kmh，今后要求控制速度范围扩大到8260kmh以至更大，电磁感应式轮速传感器很难适应。,18,（2）电磁式轮速传感器 霍尔式轮速传感器由传感头和齿圈组成。传感器由永磁体、霍尔元件和电子电路等组成。 永磁体的磁力线穿过霍尔元件通向齿圈，在此齿圈相当于一个集磁器。齿圈转动时，使得穿过霍尔元件的磁力线密度发生变化，因而引起霍尔电 压的变化，霍尔元件将输出一 个mV级的准正弦波电压。此信 号还需由电子电路转换成标准 的脉冲电压。,霍尔轮速传感器(a)磁场较弱；(b)磁场较强,19,霍尔式轮速传感器的特点： 输出信号电压幅值不受转速的影响。在汽车电源电压12V条件下，其输出信号电压保持在11.512V不变，即使车速下降接近0也不变。图6-10 霍尔轮速传感器电子线路的波形 频率响应高。其响应频率高达20kHz，用于ABS时，相当于车速为1 000kmh 时所检测的信号频率。 抗电磁波干扰能力强。由于其输出信号电压不随转速的变化而变化，且幅值高，故具有很强的抗电磁波干扰的能力。,20,5、轮速传感器故障诊断,（1）类型和功能类型为电磁感应式。轮速传感器的作用是将轮速转变为电信号，输送给控制器，作为控制车轮制动力大小的依据。,前轮转速传感器,21,（2）万用表检测检测轮速传感器的电阻。左、右前轮轮速传感器G47、G45（ABS控制器为4和11、3和8端,参见右图），标准阻值都为1.01.3 k。 左、右后轮轮速传感器G46、G44（ABS控制器为2和10、1和17端，参见右图），标准阻值都为1.01.3 k。,ABS ECU插座8号端子为接地线路；25号端子经保险丝（S123）到蓄电池正极线路；24号端子为接地线路；9号端子经保险比（S124）到蓄电池正极线路；23号端子到中央电器（G3）的线路；12号端子到中央电器（C1）的线路,22,检测轮速传感器的电压信号。 举起汽车让车轮以60转/分的速度转动，检测各轮速传感器的交流电压信号。 左、右前轮轮速传感器G47、G45（ABS控制器为4和11、3和8端，参见右图）的交流电压信号的标准值大于65 mV。 左、右后轮轮速传感器G46、G44（ABS控制器为2和10、1和17端，参见右图）的交流电压信号的标准值为1901140 mV。,ABS ECU插座8号端子为接地线路；25号端子经保险丝（S123）到蓄电池正极线路；24号端子为接地线路；9号端子经保险比（S124）到蓄电池正极线路；23号端子到中央电器（G3）的线路；12号端子到中央电器（C1）的线路,23,（3）示波器检测 使用示波仪检测轮速传感器信号。 在示波器菜单中选择通用传感器，示波器的两根表棒分别连接ABS控制器的接线端。左前轮速传感器连接4和11端子，右前轮速传感器连接3和8端子，左后轮速传感器连接2和10端子，右后轮速传感器连接1号和17号端子。 交流信号波形峰值会随汽车车速增加而增大，频率会随汽车车速增加而加快。,V,轮速传感器输出标准波形,t,24,（4）诊断仪检测连接V.A.G 1552诊断仪,操作如下：输入地址“03”，进入制动电子系统 输入选择功能“08”，进入读取数据块 输入组号“001”，进入基本功能数据检测 显示,读取测量数据块 1 0 km/h 0 km/h 0 km/h 0 km/h,Read measurtng value block 10 km/h 0 km/h 0 km/h 0 km/h,25,接上页： 显示区域：左前轮速度0255 km/h；区域：右前轮速度0255 km/h；区域：左后轮速度0255 km/h；区域：右后轮速度0255 km/h。注意：车轮离地，转动车轮时应有数据显示，否则说明传感器有故障。,读取测量数据块 1 0 km/h 0 km/h 0 km/h 0 km/h,Read measurtng value block 10 km/h 0 km/h 0 km/h 0 km/h,26,汽车缓慢行驶，观察每个区域中的数据变化情况：输入地址“03”，进入制动电子系统 输入选择功能“08”，进入读取数据块 输入组号“002”，进入基本功能数据检测 显示区域和区域的数值差应小于6 km/h；区域和区域的数值差应小于2 km/h。,读取测量数据块 2 0 km/h 0 km/h 0 km/h 0 km/h,Read measurtng value block 20 km/h 0 km/h 0 km/h 0 km/h,活动2 电控防抱死制动系统（ABS）制动压力调节器故障的诊断,制动压力调节器的功用是接受ECU的指令，通过电磁阀的动作来实现车轮制动器制动压力的自动调节。液压式制动压力调节器主要由电磁阀、调压缸、液压泵和储液器等组成。 制动压力调节器串接在制动主缸与轮缸之间，通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。通常把电磁阀直接控制轮缸制动压力的制动压力调节器称做循环式调节器，把间接控制制动压力的制动压力调节器称为可变容积式调节器。 制动压力调节装置独立于制动主缸和助力器的称为分离式；压力调节装置与制动主缸和助力器制成一体的称为整体式。,28,1、循环式制动压力调节器,（1）循环式制动压力调节器 循环式制动压力调节器是在制动主缸与轮缸之间串联一个电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。回油泵作用是当电磁阀在“减压”制动中，从制动轮缸流出的制动液经储能器暂时储存，再泵回制动主缸。 循环式制动压力调节器的 电磁阀多采用三位三通电磁阀 (33电磁阀)。电磁阀上有三 个孔分别通制动主缸、车轮制 动器轮缸和储能器。,循环式制动压力调节器工作原理1贮液器；2电磁阀；3油泵；4单向阀；5制动主缸；6车轮制动器,29,制动压力调节器的工作原理： 1）制动压力建立阶段。在开始制动时，电磁线圈中无电流通过，电磁阀中电磁柱塞被弹簧压至最低位置，如图所示。 此时制动主缸与轮缸直通，制动液从制动主缸流经电磁阀中的通道，流向制动轮缸，使制动压力很快建立起来，轮缸制动压力随制动主缸压力的变化而变化，车速很快下降，此时ABS不工作。,制动压力建立阶段,30,2）制动压力保持阶段。随着制动力增加，当某车轮滑动率接近35时，ABS控制单元发出“保持压力”的指令，使该车轮对应的电磁阀通电(约为最大电流的12)，电磁柱塞被提起，如图所示。 通往制动轮缸的液压通道被切断，轮缸中的制动压力不再增加。,制动压力保持阶段,31,3）制动压力下降阶段。在“保压”指令发出后，若某轮仍将抱死时，ABS控制单元会发出“降低压力”的指令，提供一个比“保压”指令更大的电流，使电磁柱塞进一步提起。 通往回流泵的通路被打开，一部分制动液进入储能器，另一部分进入回流泵。由于ABS控制单元同时给液压泵供电，使液压泵工作，迫使制动液进入制动主缸，制动力下降。,制动压力下降阶段,32,4）制动压力上升阶段。当制动力下降到使滑动率达到下限8时，ABS控制单元发出“提高压力”指令，切断通往电磁阀和液压泵继电器的电流，电磁柱塞在弹簧力的作用下回到最低位置，使制动主缸又与制动轮缸液压通道相通，制动轮缸内制动压力增加，提高了制动力，使汽车车速再次降低。,制动压力上升阶段,33,（2）回流泵式制动压力调节器 回流泵式制动压力调节器采用两个二位二通（2/2）电磁阀。 回流泵式制动压力调节器采用两个二位二通电磁阀取代循环调压方式中的一个三位三通电磁阀，实现ABS的“保压”、“减压”和“增压”，工作可靠性更高。 该制动压力调节器由进油电磁阀(常开)、回油电磁阀(常闭)、储油罐、回油泵、回油泵电机、单向阀、蓄压器等组成。,回流泵式制动压力调节器示意图,34,在ABS ECU的控制下，制动压力调节器通过指令进、回油电磁阀的开闭，直接控制各轮缸的制动压力。 1）增压（常规制动）模式。 制动时，进油电磁阀开启而回油电磁阀关闭（两电磁阀均无电流通过），制动主缸内高压制动液直接进入制动轮缸，使制动轮缸内的制动液压力迅速升高，车轮速度迅速下降。,回流泵式制动压力调节器示意图,35,2）保压模式。 当车轮速度急剧降低，ABS ECU给进油电磁阀通以电流，进油电磁阀关闭，回油电磁阀仍保持关闭，制动主缸与制动轮缸的液压相互隔绝，制动轮缸中保持一定的制动压力，系统处于“保压”状态。,回流泵式制动压力调节器示意图,36,3）减压模式。 当车轮趋于抱死时，ABS ECU给进、回油电磁阀均通以电流，进油电磁阀关闭而回油电磁阀开启。制动轮缸内的制动液经回油电磁阀流至储油罐，制动轮缸中的制动压力下降，系统处于“减压”状态。 回油泵电机在减压模式时工作，回油泵将储油罐内的制动液经蓄压器泵回制动主缸，使制动液循环工作。在ABS不工作时，回油泵电机也不工作。,回流泵式制动压力调节器示意图,37,（3）MK20-1 ABS制动压力调节装置 Santana 2000 轿车采用MK20-1型ABS，为低压分开式。MK20-1型ABS的控制特点是电动油泵在增压过程中运转，与一般的循环式有所不同。 常规制动时，各进油电磁阀断电导通，各回油电磁阀均断电关闭，电动油泵不运转，各制动轮缸与贮液器隔绝，处于由制动主缸直接控制轮缸油压的制动状态。,MK20-1型 ABS的控制过程示意图(a)常规制动阶段；,38,当该车进入ABS状态时，其控制过程如下所述： 1）制动压力保持阶段。 当轮速传感器告知ECU，某车轮趋于抱死，该轮进油电磁阀通电关闭，该轮回油电磁阀仍断电关闭，该轮缸与制动主缸的液压相互隔绝，实现制动保压。,MK20-1型 ABS的控制过程示意图(b)保压阶段；,39,2）制动减压阶段。 当轮速传感器告知ECU，该车轮抱死趋势无改善，该轮进油电磁阀仍通电关闭，该轮回油电磁阀通电导通，该轮缸制动液回流贮液器，实现制动减压。,MK20-1型 ABS的控制过程示意图(c)减压阶段；,40,3）制动增压阶段。 当轮速传感器告知ECU，该车轮抱死趋势已消失，该轮进油电磁阀和回油电磁阀均断电，进油电磁阀导通，回油电磁阀关闭。 此时，电动油泵运转，与制动主缸一起向该轮缸输送制动液，实现制动增压。,MK20-1型 ABS的控制过程示意图(d)增压阶段；,41,2、可变容积式制动压力调节器 可变容积式制动压力调节器的特点： ABS作用时，制动主缸与轮缸隔离，制动液在轮缸与压力调节器间交换，通过压力调节器容积变化实现加、减压调节。 美国DELCO MORAINE ABS 制动压力调节器为可变容积式，通过电机带动小活塞的上下运动控制制动主缸与轮缸之间的球阀的开闭，并改变轮缸一侧容积的大小，从而实现对制动压力的调节。,DELCO ABS 前轮调节器1电磁截止阀；2盘式制动器；3小活塞；4心轴；5电机；6电磁制动器；10球阀,42,DELCO MORAINE ABS 制动压力调节器的结构组成： 前轮调节器由小活塞、驱动电机、驱动心轴、电磁截止阀、球阀组成。 驱动电机受ECU控制可正转、反转和停转，通过传动机构带动小活塞上下移动或保持在某一位置来改变控制侧的容积。 电磁截止阀与球阀并联，用于控制制动主缸与轮缸的通路，电磁截止阀受ECU控制，球阀的开闭则由小活塞控制。,DELCO ABS 前轮调节器1电磁截止阀；2盘式制动器；3小活塞；4心轴；5电机；6电磁制动器；10球阀,43,DELCO MORAINE ABS 制动压力调节器的工作过程： 1）常规制动。 ABS不起作用时，小活塞处于最高位置，其顶端的小顶杆将球阀顶开，制动主缸与轮缸之间管路连通。 同时电磁截止阀无电流流过而处于打开状态，由制动主缸来的制动液同时经球阀和电磁截止阀进入轮缸，轮缸制动压力将随主缸压力变化而变化。,DELCO ABS 前轮调节器1电磁截止阀；2盘式制动器；3小活塞；4心轴；5电机；6电磁制动器；10球阀,44,2）减压模式。 需要减压时，ECU向电磁截止阀供电将其关闭截断制动液流，同时ECU控制电机转动，带动小活塞下移使球阀关闭，将主缸与轮缸之间的通道关闭。 由于活塞的下移，使轮缸一侧的容积增大而使制动压力下降。,DELCO ABS 前轮调节器1电磁截止阀；2盘式制动器；3小活塞；4心轴；5电机；6电磁制动器；10球阀,45,3）保压模式。 当活塞下降至某一位置时，ECU控制电机停止转动，活塞使迅速停留在某一位置，而电磁截止阀和球阀也仍处于关闭状态。 此时轮缸中将保持制动压力不变。,DELCO ABS 前轮调节器1电磁截止阀；2盘式制动器；3小活塞；4心轴；5电机；6电磁制动器；10球阀,46,4）增压模式。 当车轮转速上升需要增压时，ECU控制电机以相反方向旋转，带动活塞上移，球阀和电磁截止阀仍处于关闭状态，由于活塞上方的容积减小而使制动压力上升。 当活塞上升至最高点时又处于常规制动状态。,DELCO ABS 前轮调节器1电磁截止阀；2盘式制动器；3小活塞；4心轴；5电机；6电磁制动器；10球阀,47,DELCO MORAINE ABS 后轮制动压力调节器的工作原理与前轮调节器相同，只是结构更为简单，如图所示。 调节器只有一个电动机通过心轴同时带动两个小活塞移动。调节器内不设电磁截止阀，制动主缸与轮缸之间的通道由两个球阀分别控制。 球阀的开闭仍受小活塞的位置控制。,DELCO ABS 后轮调节器1通向前轮制动器；2后制动器；3（两个）活塞；4心轴,48,3、整体式ABS制动压力调节器 整体式ABS的制动压力调节器是与制动主缸和助力器等组装成一个整体。美国CHRYSLER公司部分车系选用的BENDIX-10型整体式ABS结构组成如图所示。 整体式ABS结构组成：电动油泵。气囊式蓄压器。双作用压力开关。比例阀。储油罐。,整体式 ABS 制动压力调节器,49,（1）整体式ABS主要机件作用 1)储油罐。 大部分制动液贮存在储油罐及气囊式蓄压器中。 2)气囊式蓄压器。 蓄压器中存有高压制动液和氮气。气囊式蓄压器内充7MPa高压氮气。工作时，电动泵向蓄压器输入制动液，进一步压缩氮气。高压制动液用于防抱制动和普通制动时助力用。,整体式 ABS 制动压力调节器,50,3)双作用压力开关。 该开关位于调节器底部以监测蓄压器压力，其功能是控制油泵工作以保证蓄压器的压力。 蓄压器压力低于11MPa，油泵开关接通，油泵工作向蓄压器充液；蓄压器压力达14MPa开关断开，油泵停止工作。双作用开关另一个作用是当蓄压器压力低于7 MPa时向ABS ECU发出报警信号，此时红、黄警示灯点亮，防抱制动失效。,整体式 ABS 制动压力调节器,51,4)压力变换器。 制动系统中的两个压力变换器用于故障检测，变换器产生与压力成比例的电压信号， ABS ECU对这些信号进行比较，检测制动系统是否有故障。 增压变换器位于调节器的底部监测增压伺服阀的压力，第一压力变换器装在调节器的左侧，用于监测制动主缸第一腔的制动压力。,整体式 ABS 制动压力调节器,52,5)差压开关。 差压开关用来检测制动主缸第一腔和第二腔的制动压力差。如压差超过2 MPa，差压开关动作，第一压力变换器输出端接地，输出电压发生变化。 电脑接收此信号后，打开红、黄制动和ABS警示灯，同时防抱制动失效。,整体式 ABS 制动压力调节器,53,6)比例阀。 ABS系统用旋入式比例阀代替传统的高度(负荷)感载比例阀，每个后制动回路各有一个比例阀位于调节器后制动出油口处。 当压力达到某一数值时，这些阀限制通向后制动泵的压力，有助于普通制动时前、后轮制动力的平衡。,整体式 ABS 制动压力调节器,54,7）电动油泵。 油泵装在调节器的下方，与蓄压器相连，是用来建立高压油液，油泵是由双作用压力开关通过继电器控制而不是由ABS ECU控制。,整体式 ABS 制动压力调节器,55,（2）整体式ABS控制过程 BENDIX-10型整体式ABS是采用两前轮独立控制，两后轮共同按低选原则控制方式，如图所示。,整体式 ABS 工作原理图,56,工作过程简述： 1）常规制动时。 截止阀接通，主缸第一腔和第二腔制动液可直接分别流入轮缸产生制动效果。 减压阀和升压阀断开，切断轮缸回路。当助力控制阀接通时，可产生助力制动。,整体式 ABS 工作原理图,57,2）ABS减压模式。 截止阀断开，切断主缸和轮缸的回路。减压阀接通，轮缸中的制动液经减压阀流回储油罐。升压阀断开，切断助力阀与轮缸的回路。实现制动减压。,整体式 ABS 工作原理图,58,3）ABS保压模式。 设要求以相同的比率进行相同的调整。截止阀断开，切断制动主缸与轮缸间回路。减压阀和升压阀均为断开状态，切断分泵与储油罐和助力阀间回路。轮缸的油压保持不变。,整体式 ABS 工作原理图,59,4）ABS增压模式。 截止阀仍切断制动主缸和轮缸间的回路。减压阀断开，切断轮缸通向储油罐的回路。增压阀接通，助力阀的制动液经截止阀流入轮缸，增加车轮制动力。,整体式 ABS 工作原理图,60,4、制动压力调节器故障诊断,（1）类型和功能 以桑塔纳MK20-1型ABS制动压力调节器为例介绍诊断过程：类型为低压分开式。由电控单元（J104）、液控系统（N55）和液压泵（V64）等组成。制动压力调节器的作用是以控制车轮轮缸油路上电磁阀的通断和液压泵的工作，来调节制动压力，防止车轮抱死。,ABS制动压力调节器,61,（2）万用表检测检测控制单元J104对液压泵供电电压。 检测ABS ECU插座8和25端子，点火开关关闭时，应有1014.5V电压。检测控制单元J104对电磁阀供电电压。 检测ABS ECU插座9和24端子，点火开关关闭时，应有1014.5V电压。,ABS ECU插座8号端子为接地线路；25号端子经保险丝（S123）到蓄电池正极线路；24号端子为接地线路；9号端子经保险比（S124）到蓄电池正极线路；23号端子到中央电器（G3）的线路；12号端子到中央电器（C1）的线路,62,检测控制单元J104供电电压。 检测ABS ECU插座8和23端子，点火开关关闭时，应有1014.5V电压。检测制动灯开关F的功能。 检测ABS ECU插座8和12端子，不踩制动踏板，电压为00.5V；踩下制动踏板时，应有1014.5V电压。检测编码桥接。 检测ABS ECU插座6和12端子，电阻应小于1.0 。,ABS ECU插座8号端子为接地线路；25号端子经保险丝（S123）到蓄电池正极线路；24号端子为接地线路；9号端子经保险比（S124）到蓄电池正极线路；23号端子到中央电器（G3）的线路；12号端子到中央电器（C1）的线路,63,（3）诊断仪检测 使用V.A.G 1552诊断仪,对ABS控制器进行最终控制诊断。 最终控制诊断是自诊断检测之一，液压泵和液压循环的正确功能可以用最终控制诊断，通过交替开闭阀门和释放压力来检查。操作说明： 车辆升起，四轮离地。 需要两人操作，其中一人在驾驶室操作1552诊断仪，另一人在车外转动车轮。 打开点火开关，松开驻车制动。,64,连接V.A.G 1552诊断仪,操作如下： 输入地址“03”，进入制动电子系统 输入选择功能“08”，进入读取数据块 输入组号“001”，进入基本功能数据检测 显示注：这时ABS指示灯闪亮（2次/秒），制动警告灯闪亮（4次/秒）,ABS液压泵V64必须工作。,最终控制诊断 ABS液压泵-V64,Final control diagnosis ABS hydraulic pump-V64,65, 按“”键显示 注：左前进油阀关闭，左前出油阀关闭。 按“”键显示 注：左前进油阀关闭，左前出油阀打开，ABS液压泵不再运转。,最终控制诊断 左前进油阀：电瓶电压 左前出油阀：电瓶电压 左前轮自由,Final control diagnosis IFL VBATT OFL VBATT Wheel FL free,Final control diagnosis IFL VBATT OFL 0V Wheel FL locked,最终控制诊断 左前进油阀：电瓶电压 左前出油阀：0V 左前轮锁定,66, 按“”键显示 注：左前进油阀关闭，左前出油阀关闭，制动踏板必须有明显感觉。 按“”键显示 注：左前进油阀打开，左前出油阀关闭。,最终控制诊断 左前进油阀：0V 左前出油阀：0V 左前轮锁定,Final control diagnosis IFL 0V OFL 0V Wheel FL locked,Final control diagnosis IFL VBATT OFL 0V Wheel FL free,最终控制诊断 左前进油阀：电瓶电压 左前出油阀：0V 左前轮自由,67, 按“”键显示 按“”键显示 按键。重复上述操作分别进行右前轮、左后轮、右后轮的进、出油阀以及液压泵和液压循环的功能诊断直至结束。 液压循环功能诊断结束时，ABS警告灯和制动系警告灯应熄灭；如果ABS警告灯不灭，说明系统中有故障存在。,最终控制诊断 踩下刹车,Final control diagnosis Operate brakes,Final control diagnosis Release brakes,最终控制诊断 松开刹车,活动3 电控防抱死制动系统（ABS）电控装置故障的诊断,ABS的电控单元（ECU）的功用是接受轮速传感器以及其他传感器输入的信号，进行测量、比较、分析、放大和判别处理，通过精确计算，得出制动时车轮的滑移率、车轮的加速度和减速度，以判断车轮是否有制动抱死趋势。再由其输出级发出控制指令，控制制动压力调节器去执行压力调节的任务。,69,1、 ABS电控装置的基本原理,ABS ECU为确保系统工作的安全可靠性，在电路中采用了两套完全相同的微 处理器，一套用于 系统控制，另一套 则起监测作用，它 们以相同的程序执 行运算。若监测用 ECU与控制用ECU所 算结果不相符，ECU 立即退出ABS控制。,ABS ECU 的基本电路,70,（1）ABS ECU的电路基本组成： 1）输入级电路是以完成波形转换整形(低通滤波器)、抑制干扰和放大信号 (输入放大器)为目 的，将车轮转速传 感器输入的正弦波 信号转换成为脉冲， 输给运算电路。输 入级电路的通道数 视ABS所设置的传感 器数目而定。,ABS ECU 的基本电路,71,2）运算电路(微型计算机)是根据输入信号运算电磁阀控制参数。主要根据 转速传感器信号， 控制初速度、参考 滑动率、加速度和 减速度等运算，调 节电磁阀控制参数 的运算和监控运算， 并将电磁阀控制参 数输送给输出级。,ABS ECU 的基本电路,72,3）输出级电路是利用微机产生的电磁阀控制参数信号，控制大功率三极管向电磁阀线圈提供控制电流。 4）安全保护电路 将汽车12V电源电压 改变并稳定为ECU工 作所需的5V标准电压， 监控这种工作电压的 稳定性。同时监控输 入放大电路、ECU运 算电路和输出电路的 故障信号。,ABS ECU 的基本电路,73,（2）ABS报警装置 汽车仪表板上有两个故障警告灯，一个是ABS警告灯，另一个是制动装置警告灯，有助于监测汽车制动系统的状况。 两个故障警告灯正常点亮的情况是:当点火开关打开起动至自检结束(大约2s)，ABS警告灯（黄色）应点亮；在拉紧驻车制动装置时，制动装置警告灯（红色）点亮。如果上述情况灯不亮，说明故障警告灯本身或线路有故障。 如果ABS故障灯常亮，说明ABS系统出现故障;如果制动装置警告灯常亮，说明制动液缺乏或驻车制动未松妥。 当系统出现故障时，ABS停止工作，转入常规制动状态，点亮ABS警示灯，将故障以故障码的形式存储在ECU内存中。,74,（1）控制器的编码 通常ABS控制器在车辆出厂时已经编过码，当更换ABS控制器后须借助V.A.G 1552诊断仪重新编码。 如果控制单元没有编码（Coding 0000）或编码错误，ABS警告灯闪亮1次/秒。 连接V.A.G 1552诊断仪,如果屏幕上无显示，则应检查自诊断的插口。 打开点火开关，输入地址字03，显示屏显示：,汽车系统测试 确认 03- 制动电子系统,Test of vehicle systems Q 03 Brake electronics,2、ABS电控装置故障诊断,75,按Q键选择功能，显示屏显示： 选择07功能“控制单元编码”功能： 按Q键确认：,汽车系统测试 Q 07控制单元编码,Test of vehicie systems Q07 Code control unit,Test of vehicle systems HELP Select function XX,汽车系统测试 帮助选择功能XX,Code control unit QEnter code number(0-32000),控制单元编码 Q 输入编码 (0-32000),76,输入编码04505，按Q键确认。 说明：桑塔纳2000 GSI车型MK20-1 ABS系统编码号：04505。 按“”键显示 输入“06”，结束输出，按Q键确认。,汽车系统测试 帮助选择功能XX,Test of vehicle systems HELP Select function XX,Coding 04505 WSC, 编码 04505 WSC,