GTCGTC Commercial081009 GTC report CN ml - v0 4

报告目录报告目录 1.引言引言3 2.设计目标设计目标3 3.设计理念设计理念3 4.案例研究案例研究4 5.服务水平服务水平4 6.功能要求功能要求5 6.1.地面运输支持项目+交通空间5 6.2.零售设施6 6.3.娱乐功能6 6.4.机场辅助功能6 7.功能概述功能概述6 8.具体功能描述具体功能描述6 8.1.地面交通枢纽支持设施10 8.2.零售设施12 8.3.餐饮设施13 8.4.娱乐设施13 8.5.机场支持功能13 9.旅客流程及车道边旅客流程及车道边14 9.1.离港人员流线14 9.2.到港旅客流程17 9.3.中转旅客流程21 10.车道边车道边23 10.1.引言23 10.2.高峰时段流量23 10.3.车道边交通方式划分23 10.4.车道边上机动车数量23 10.5.同时处于车道边上的机动车23 10.6.车道边上机动车总长度24 10.7.车道边描述24 11.停车场停车场25 11.1.引言25 11.2.极短期停车场26 11.3.短期停车场26 11.4.汽车租赁停车场，高级员工停车场，机场酒店/办公楼停车场26 11.5.VIP 停车场26 11.6.私家车车道边26 附件附件29 附件 1，GTC 面积汇总表29 附件 2，案例 GTC 30 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 3 1. 引言引言 深圳宝安国际机场是深圳市面向国际的大门，他为深圳迎来送往了无数旅客。这些旅客通过各种交 通方式在这里聚集而后又被运送到世界的各个角落。这就决定了深圳国际机场不但是一个机场，他 同时也是一个交通节点，一方面连接着航空交通，一方面连接着的陆侧的各种交通，包括与深圳市 区相连的出租车，私车，地铁，巴士，与周边其他地区相连的铁路，长途大巴，以及未来与香港相 连的铁路，渡船，等等。在这样的现实情况下，新 T3 航站楼承担起来了空侧的交通运输，而我们 还需要一座能够应付如此复杂连接状况的地面交通中心（Ground Transportation Center，GTC） 来解决路侧的交通运输。. 它承担着连接地上、地面，地下各类交通设施任务，并且在为机场提供高效便捷的交通服务的同时 也激活了航空城的发展。我们是目标是构建一个连接机场与航空城的，拥有超乎寻常通达性的真正 的多元化核心。 2. 设计目标设计目标 我们认为深圳的 GTC 需要具备下列特点： 快速高效，以人为本快速高效，以人为本：从本质上说，GTC 是为大规模客流集散服务的建筑设施。所以地面交通枢纽 GTC 和它的内部设施能否获得成功，很大程度上取决于公众和旅客对其内部功能清晰性和流程简单 性的认同。因此，人员流程清晰性和使用的简便性是我门设计 GTC 的第一标准。如何以及采用何种 方式连接并把各种交通模式组织在一起，从而获得在流程功能清晰简洁的基础上，提高效率和服务 水平也是成为我们在 GTC 设计中的突破点。 最大化枢纽特性最大化枢纽特性：伴随着深圳机场吞吐量的增长，以及未来航空城的交通需求，地面交通枢纽 GTC 所处理的交通量是惊人的。GTC 当中的客流不仅仅包括机场客流，航空城客流，在未来还将包括大 量的换成客流。我们认为，这样巨大的交通量有产生相当商业价值的潜力。所有这些经过 GTC 的客 流之中，即便只有很小一部分在 GTC 中进行商业活动，所产生的商业效应也将是巨大的。全面的 GTC 应当可以为机场提升经济方面的竞争力。首先，GTC 应当能够扩大旅客和消费者的覆盖面。其 次 GTC 应当能够吸引更多的中转人群，也就是说除了特定目的地的乘客之外，良好的中转服务将会 为 GTC 乃至机场区域带来更多的无特定目的旅客。最后 GTC 应当能够提供便捷的交通良好的服务， 从而吸引更多的商务进驻。 鼓励公交：鼓励公交：从长期可持续发展的角度考虑，提升公共交通的使用率是明智的。因为公交的使用可以 一定程度上减少交通拥堵和地区污染。一座富有远见的交通枢纽应当是优化公共交通使用的。 3. 设计理念设计理念 从原则上讲，GTC 的建筑设计应当以合理的功能组织及旅客流程为基础同时在服务水平的基础上确 定恰当的建筑体量。因此，下列重点原则被我们当作 GTC 建筑设计需要考虑的基本要点： 旅客可以接受的舒适度（空间/距离） 清晰明确的到港和离港流线 公共交通与航站楼便捷的连接 足够的车道边长度 引人入胜的建筑环境，可以为旅客提供舒心放松的环境 弹性的内部设计，可以根据不同业主要求进行调整 造价合理 相对较低的运营和管理费用 综上所述，在更详细的数据及资料分析之前，我们先对 GTC 设计中的一些突破性概念进行介绍。 “中心广场中心广场”理念理念是我们在 GTC 第一建设阶段所采用的基本理念。所有的商业和设施都被集中在同 一个屋檐的下面。在这样一个公共空间中，铁路，巴士，其他交通模式相互连接构成了一个复杂的 综合体。在此基础上，我们将 GTC 定义为一个目的地，而不仅仅是一个交通枢纽。我们将尽可能多 并且合理的商业及服务设施融入到 GTC 功能布局当中，这样一方面可以满足旅客的不同需要，从而 使旅客不再将 GTC 当作单纯的交通设施；另外一方面，我们充分考虑 GTC 内部客流组织以及空间组 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 4 织，尽量创造出宜人的消费环境，在保证交通系统运行效率的前提下提供给旅客最便利舒适的空间 感受。并且随着航空城的建设，GTC 的功能不断完善，更多的升级功能可以被加入到 GTC 当中，从 而使 GTC 更加像一个目的地，一个服务于周边区域的商业节点。在平面布局中： 我们根据客流组织与商业及服务设施结合布置，同时考虑不同客流的需求布置不同设 施； 我们在 GTC 主要疏散层（4.5m）中央创造出相对集中的空间，同时集中布置一部分的 商业及服务设施； 我们根据旅客的最大需求在夹层（9m）创造出相对独立商业空间，同时也作为可升级 空间为未来的使用要求提供更多可能。 “人车分流人车分流 + + 平层换乘平层换乘”是我们基于旅客便捷性提出的另一个 GTC 设计的重要理念。 在便捷高效方针的指导下，我们保留了常规的出发车道边。而对于到达车道边，我们将单一的到达 车道边立体化。在此理念的基础上，我们在保证大部分旅客平层换乘交通模式的同时，还实现了客 流和各个车流的分离，从而最大限度的方便旅客。另一方面，在交通枢纽内部的客流集中式分布， 这一变化直接导致建筑空间的商业价值得到了最大化。 “多选择的系统多选择的系统” ，在鼓励公交系统方面，一方面我们结合铁路设计部门和甲方的要求，为铁路旅 客提供两套系统，从而使铁路离港旅客能够直达出发大厅，同时到达旅客可以选择在最短距离内到 达铁路售票大厅。另一方面我们在短途巴士车道边的设计中融入了穿梭巴士线路，提升了短距离内 公共交通手段的使用率。 4. 案例研究案例研究 为更好地完成 GTC 的设计，我们研究了国内外部分主要 GTC，详见附件。 5. 服务水平服务水平 需要为 GTC 预留的空间取决于两个主要因素：设计的高峰（繁忙）时刻的乘客流量和旅客满意的服 务等级。 GTC 大楼的服务水平在国际航空运输协会的文件机场开发参考手册 IATA（第九版，2004 年 1 月）并 没有特别规定，但我们仍然使用该手册中的标准帮助确定 GTC 大楼服务水平。这其中三类人群应予 以重视，他们是：高峰时刻的候机厅相关乘客（离站和到站乘客）、在 GTC 转机的乘客、以及在 GTC 和候机楼内工作的职员。机场所在城市的游客也应予以考虑，因为他们的高峰时刻和机场乘客 的高峰时刻相同。因此，游客的移动因素也应纳入机场高峰时刻乘客的考虑范围。据此，服务水平 框架确定了 6 个服务等级： A.优质服务 流畅的客流，无迟滞，非常舒适度。 B.高水平服务 稳定的客流，很少有迟滞，高度舒适度。 C.良好服务 稳定的客流，可接受的迟滞，较为舒适度。 D.妥善的服务 不稳定的客流，可接受的短期迟滞，适度的舒适度。 E.不当的服务 不稳定的客流，不可接受的迟滞，不够舒适度。 F.不可接受的服务 系统故障且发生不可接受的延误，不令人满意的舒适度。 我们认为国际航空运输协会(IATA)的“服务等级 C”能够以合理的成本提供良好服务，因此推荐将 其作为最低设计目标。 我们在为 GTC 大楼分配的空间面积时考虑到了所有的高峰时刻客流的类型，也考虑了“服务等级 C”的标准。方案中我们考虑了深圳机场未来单向高峰时刻客流量 8,200 人/小时的预测。对于乘坐 出租车、短途巴士和其他长途客车的离港旅客，其交通工具可以直接停靠在候机楼附近的出发车道 边。根据计算，除去使用出租，长短途巴士的离港旅客，另有约 50%的离港旅客在进入候机楼时需 通过 GTC 大楼。我们在设计 GTC 时已经将这部分乘客考虑在内。下表列出了离港车道边的交通方式 划分。 到港都将经过 GTC 大楼。由于到达大厅的标高和 GTC 的主要集散层标高一致，需要手推车的乘客的 行进将不受影响。我们将这部分乘客客流纳入计算，即高峰时刻 100%的到港旅客都要经过 GTC 大楼。 下表显示了 GTC 内部的交通方式划分。 显然，阿姆斯特丹 Schiphol 机场 skyplaza 和深圳未来的 GTC 有很高的相似度。过去 10 年的运营 经验证明，无论从最初的设计理念、细节执行还是舒适度的服务水平来说，这都是一个成功的项目。 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 5 GTC 的目标是为等待和流动区的乘客提供高于 C 级规定的 2.3m2/人的服务标准。在 GTC，约 60%的 面积为人员流动和支持/信息服务预留。其他面积用于零售、休闲、餐饮和机场相关设施。在 Schiphol 机场 Sky Plaza，人员流动的面积为 25,000m2，符合 2.3m2/人的服务标准。在深圳 GTC 预 留面积为 48,754m2，完全满足了 C 级的水平。其他设施增加了约 40%，GTC 的总预留面积应为 85,954m2，共三层。（详细面积分配请参见附件 1-面积汇总表） 6. 功能要求功能要求 在确定 GTC 所需要的项目之前，必须区别不同的用户团体和他们的要求。基本可以确定为四类用户 组群。 T3 乘客（出港及到港旅客） 机场工作人员和在航空城的工作人员 中转旅客 机场休闲游客 各用户组群的人们都将被进一步分析，因为他们的需求将影响到 GTC 的功能要求。 首先是 T3 相关的旅客： T3T3 乘客离港旅客：乘客离港旅客： 正常压力、匆忙、检票越快越好； 已无障碍，GTC 内部路径标识明确。 T3T3 乘客到港旅客：乘客到港旅客： 部分乘客会急于出站，他们必须能够迅速做出下一步旅游安排并且/或者到达出租车/公交 车的车道边； 如有便利店购物能够购买一些基本用品； 另一部分到站乘客不那么匆忙。他们可能喜欢为亲友购买一些礼物，或和前来迎接亲友坐 下来喝杯饮料。 机场工作人员和在航空城的工作人员：机场工作人员和在航空城的工作人员： 这些人要求有很多酒吧、餐馆、饭店，可以提供午餐和下班后消遣的酒水饮料；他们每天 和每周的大部分购物都在机场，包括食物、饮料、定期的衣服、书籍等；他们还需要休闲 设施，如午间休息的运动设施。 中转旅客：中转旅客： 他们需要能够为下一步旅行做出迅速安排 部分人会利用机场设施进行日常购物，或享用快速午餐/晚餐 机场休闲游客：机场休闲游客： 这类游客非常重要，因为他们创造了机场商业设施在周末的消费需求； 他们可能是家庭机场一日游，享受机场气氛并且/或者拜访机场城的高级购物场所。他们 要求有大量的购物、餐饮、娱乐和消遣设施； 另一类潜在消费者是针对机场的娱乐和消遣设施慕名而来的人们。 总而言之，公众和旅客对于 GTC 大楼及其设施做出积极评价很大程度上是根据其便捷程度和运营的 简单程度确定的。因此，GTC 初步开发时，应首先达成这些要求。然后为了提升机场的非航空利润， 根据不同用户群的需求增加其他项目。 根据对上述游客群研究，我们建议提供为各用户群下列设施： 对于机场相关的游客，如有报亭和小型餐饮店会非常方便，此外一些机场设施也会提供很多便利， 如航空公司办公室、自助服务检票亭、机场信息台等。对于迎送旅客的亲友，则可以考虑酒吧和商 店。 机场工作人员和在航空城的工作人员而言，零售专卖店应予以推荐，如电子商店、服装店、酒吧等， 因为他们没有旅行压力，可以花更多时间购物。GTC 是这些场所的理想位置。 对于中转旅客，良好的中转设施是最重要的，如舒适的等候厅、明确的检票点、不同交通模式的服 务台等。此外，如有报亭和小型餐饮店更佳，这些项目最好位于中转客流的附近。 对机场的休闲游客而言，他们倾向于一些航空/机场方面的典型项目，如航空博物馆、航空餐馆。 此外，良好的购物和饮食分为也能为机场带来更多的非航空利润。 最后，我们建议在 GTC 设置这四类主要的功能。进行 GTC 功能分配时，在原则上各项目都可以根据 未来运营进行弹性调整。例如，如果 GTC 内的航空博物馆无法成功运营，该空间可以转换为其他成 功项目。 地面运输交通空间57% 零售，娱乐项目36% 机场支持项目7% 6.1.地面运输支持项目地面运输支持项目+交通空间交通空间 如上所述，GTC 大楼的主要作用是新的 T3 机场最终 45MAP 乘客的中转港。地面中转功能的支持设施 包括为满足 T3 初期和最终开发提供足够的车道边长度。GTC 大楼内乘客的交通空间也很重要，带有 手推车和大件行李的乘客也已考虑在内。还有长途汽车和短途巴士的候车厅。我们建议在机场相关 旅客的流线上尽量减少水平换层。明智的做法是将 GTC 大楼内部的垂直交通尽量集中布置，最佳位 置是在主要客流集散层的开放的中央广场上，这里乘客流量最大，基本上所有的旅客都会途径这一 区域。另外地面交通的支持办公室也应包括在内。最后，公共厕所和紧急楼梯等功能也需要考虑。 地面中转港支持功能 车道边长度 乘客的交通空间，垂直交通 办公支持空间 公共厕所和紧急楼梯 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 6 6.2.零售设施零售设施 在 GTC 中预留商业开发空间很重要。商业开发成为候机楼中非航空区零售扩张的一部分。在研究了 全球 GTC 的成功案例后，事实证明，这一设计可以为机场运营商带来巨大的非航空商业利润。如果 在深圳得以顺利实施，预期将会获得比世界其他地区更大的成功。由于该机场的战略位置独特，因 此需要大范围的零售项目，从超级市场价格水准的小卖部到著名的全球连锁店。我们建议在 GTC 大 楼中设立两种主要的零售团体：商店和餐饮。对于这两种团体都应包括储藏和准备空间（厨房） 。 有关商业潜力开发的细节，请参见商业报告部分。 6.3.娱乐功能娱乐功能 如前章所述，GTC 位于深圳地区的一个特定地点，对于开发某些航空相关的项目非常有利。推荐某 些典型项目，如航空博物馆、电影院等。进一步的功能定义可以在进行当地市场调查后作出。但是， 我们判断该功能将为来自深圳或周边地区的游客提供服务。 6.4.机场辅助功能机场辅助功能 GTC 和候机楼直接毗邻。换而言之，GTC 是候机楼的延伸，尤其是对于第一次经过 GTC 进入候机楼 的乘客而言。我们建议，在 GTC 内设置某些机场相关设施，如机场导游信息、登机自助服务亭、航 空公司办公室、旅游办公室、最后一刻航班机票销售处等。这些项目的最佳位置应为 GTC 主要客流 集散层的中心广场，这样可以为乘客和机场运营商提供双重便利。一方面可以方便乘客，减少部分 乘客的旅行压力，让顾客可以在零售区停留更长时间。另一方面，这样可以增加机场设施的总容量， 减少候机厅的排队和等待时间。 7. 功能概述功能概述 下面的表格显示了在 GTC 每层中的主要功能构成，同时与车道边及航站楼的联系在其中也有表示。 表格中显示了在 GTC 当中 4 个最主要的功能分层。在表格中清晰的显示出大部分地面交通枢纽支持 功能及机场支持功能集中在 4.5m 层。这是 GTC 中主要的客流集散层，大部分旅客与到访者都将经 过这一层。零售功能则分布在各层当中。主要的餐饮设置都被布置在了 9m 的夹层。富有针对性的 零售被布置在了 4.5m 层，以特定旅客的交通流线相靠近。最后，在 9m 夹层的尾端相对独立的环境 中，航空相关的娱乐设施可以被找到。 8. 具体功能描述具体功能描述 交通中心共分为三层： 一层（0 米）主要为长途巴士售票等候大厅及后勤服务； 二层（4.5 米）与新航站楼的到达大厅平层，是 GTC 的主要的交通中转层，两侧分别为出 租车和短途巴士车道边，后端为 APM 站台，设置在中部的几部扶梯分别联系着-6 米、0 米 和 9 米，到港旅客平层进入大厅后通过这几部扶梯可以迅速的到达所选择的交通方式，当 旅客行走在这个过程时，大厅两侧的商业零售店及散布于大厅的专卖柜台将得到最大程度 的商机，与此同时，布置在大厅中部的售票亭、银行、邮局等设施则为旅客提供者最优质 便捷的服务，而大厅的后部直接联系着航空城，使 GTC 在航空城这个优越平台上得到快速 的发展； 夹层（9 米）主要为餐饮娱乐功能，包括各类中餐、西餐、快餐厅、影院及航空展厅，在 大厅两侧各设两条玻璃通道，连接着 GTC 和航空宾馆。同时在大厅中部也设有连接 4.5 米和 14 米的自动扶梯，离港旅客通过这里可以直接到达新航站楼 14 米层的出发大厅。交 通中心高效合理化的多功能布置将使它成为一个真正的多元化交通枢纽，充满着生机和活 力。 在下面的章节中，我们将对 GTC 中每个功能进行详细描述。 LevelKerbsideGTC BuildingTerminal Building +14,0mVertical ConnectionCheck-in Hall +9,0mlink to hotelLounge area Food court High-level restarant 3D-cinema Aviation museum Arcade Sanitary facilities +4.5mLocal busLocal bus ticket officeReclaim Hall Taxi local bus waiting lounge APM station (+6,0m)Taxi Queuqing area Parking entryAPM platform APM ticketing area Tain ticket office Train information desk Parking fee ticket kiosk Post-office Bank(exchange) Medical help office Car rental Shop outlets F&B outlets Bars Meeting point Travelling office Airline office Terminal information desk Self service check-in kiosk Sanitary facilites Landscape 0.0m Long Distance BusShop outletVIP terminal F&B outletOffice Ticketing Open waiting lounge VIP waiting lounge Sanitary facilites -6,0mTrain plat Form* * it is included in the scope of service. 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 7 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 8 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 9 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 10 8.1.地面交通枢纽支持设施地面交通枢纽支持设施 短途巴士售票设施短途巴士售票设施 根据深圳具体情况，短途巴士售票设施主要为布置在短途巴士车道边入口附近的自助首卡机。深圳 市区巴士大多为投币或者刷卡方式，以及少量的郊区巴士为车上乘务员模式。鉴于这种情况我们在 客流经过的主要交通通道附近布置自助售卡设施，主要为外来旅客或初次到深圳的旅客提供公交卡 服务。 火车售票办公室火车售票办公室 火车售票办公室分为 2 部分。一部分位于 GTC4.5m 层，另一部分位于地下-6m 的火车售票大厅。这 两个售票区域代表了两种售票机制。位于地下的售票大厅的是有人员服务的售票办公室，在这里有 足够的等候和排队空间，甚至在购票的同时还可以咨询出行相关问题。而布置在 GTC4.5m 层的售票 设施主要为自助购票机。因为我们认为自动售票机主要优势在于处理速度快，节省空间，所以我们 将自动售票机主要布置在人员流经的最方便的位置。可以预见，在未来，自助售票设施将成为主流， 这一点在欧洲已经实现了。在地下售票大厅的售票区将由地铁部门进行设计。 铁路信息咨询台铁路信息咨询台 传统的铁路资讯信息台一般与站厅层结合布置，鉴于我们在 GTC4.5m 大厅布置了铁路自助售票设施。 我们建议在 GTC4.5m 大厅铁路信息咨询台，咨询台的设置可以与其他交通设施的咨询台结合布置。 APMAPM 站台站台 APM 站台在 GTC 南端，水平标高为 6m。我们将 GTC 站台层布置在 6m。这样做的优势是减少了 GTC 提 升至 9m 所需要的水平距离，从而保持 GTC 前广场的完整性，没有产生割裂效应。在与 GTC 主要客 流集散层（4.5m）的连接上我们采用了 5%的缓坡，保证了与 GTC4.5m 层的无障碍连接。自动售票设 施布置在与 GTC 连接的缓坡上。 APMAPM 售票设施售票设施 APM 售票设施主要为自助售票机，布置在 GTC4.5m 层与 APM 站台连接的通道上。因为我们认为自动 售票机主要优势在于处理速度快，节省空间，所以我们将自动售票机主要布置在人员流经的最方便 的位置。这样一方面节省了 APM 站台的布置空间，另一方面提高了人员使用 APM 系统的效率。 停车场收费设施停车场收费设施 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 11 停车场收费设施分为两部分。一部分位于 0m 停车场，紧邻连接 GTC 的通道入口附近。另一部分位 于停车场出入口附近。这两部分停车设施代表了两种停车收费机制。位于 0m 停车场的收费设施主 要为自助缴费机，因为我们认为自助缴费机主要优势在于处理速度快，节省空间，所以我们将自动 售票机主要布置在人员流经的最方便的位置。可以预见，在未来，自助缴费设施将成为主流，这一 点在欧洲已经实现了。而位于停车场出入口附近的缴费设施为有人员服务的收费岗亭。这些收费岗 亭可以在收费的同时对停车场进行简单的管理。除此之外，根据我们对停车场功能的规划，GTC 两 侧停车场主要分为旅客停车场和非旅客停车场，其中旅客停车场又分为短期停车和极短期停车。对 于极短期停车旅客来说，设置在停车场的收费岗亭可以更方便的进行区分和收费。 长途巴士等候区长途巴士等候区 长途巴士等候区在 GTC0m 层。主要由于长途巴士旅客所携带的行李物品会比较多。所以长途巴士候 车区需要相对较大的空间，以及足够的座椅，比较适合独立布置。其次由于长途巴士等候区还集中 了旅游巴士，酒店巴士等，这些有准确行车时刻表的交通模式要求的等候时间相对较长。所以旅客 将在长途巴士等候区花费相对较长的等候时间。出于商业潜力的考虑，我们在长途巴士等候区的背 侧布置了一些商业设施及少量咖啡厅。长途巴士售票设施也结合等候区布置在等候区背侧。在等候 区还设置大型信息面板，显示车辆路线及时刻表。 出租车排队区出租车排队区 出租车等候区在 GTC4.5m 层东侧，与 GTC 预留 3 个出入口。在现阶段 T3 还未达到设计容量的阶段， 主要使用中央的主要出入口。排队区局部运行。在未来 T3 达到设计容量的阶段，在机场高峰时刻 则 3 个通道全开，满负荷运行。同时排队区全区运行，车道边效率达到最大。对于服务水平，我们 建议在未来阶段将整个排队等候区纳入 GTC 室内，在深圳的气候条件下，排队等候的旅客可以获得 更好的服务。 VIPVIP，CIPCIP 及商务舱休息室及商务舱休息室 VIP，CIP 及商务舱旅客在休息室位于 GTC 0m 层北端，与 VIP 停车场相邻，属于 T3 设计范围。 行李推车行李推车 行李推车应当在 GTC 内部各个主要交通通道的入口处可见。 公共厕所公共厕所/ /残疾人厕所残疾人厕所 厕所的总数必须经过仔细的计算。计算应当根据高峰小时旅客和到访者的数量为依据。残疾人厕所 也必须予以考虑。同时还应加入婴儿室。厕所应当分布于 GTC 的各层。 医疗救助室医疗救助室 医疗救助室位于 GTC 主要客流集散大厅（4.5m）。为需要医疗服务或出现紧急状况的旅客提供及时、 初步的帮助。 银行银行/ /货币兑换货币兑换 / /邮局邮局 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 12 对于很多的国际到达旅客而言，为他们提供银行服务是很重要的，包括银行，ATM 和货币兑换设施。 这些设置都应该有相应的安全保障设备。出发旅客也需要银行服务，比如当他们需要支付额外的行 李托运费的时候。同时我们在 GTC4.5m 中央大厅还布置了一个小型邮政柜台。 汽车租赁汽车租赁 我们为汽车租赁公司在 GTC 预留了空间。因为所有的到达旅客都将经过 GTC，所以 GTC 中央广场更 适合承担这项业务。 广告设施广告设施 由于 GTC 内部持续不断的大量的，来自各地的客流，广告收入将是 GTC 收入的重要组成部分。我们 建议从最初就考虑商业广告橱窗的合理布局。 办公室办公室 我们建议在 GTC 内部布置小型后备办公室为上述各个设施服务。 迎客区域迎客区域 我们在 GTC 中央广场为迎客人员预留了空间。因为所有的到达旅客都将经过 GTC，而且 GTC 中央广 场是连接各类交通设施的节点。同时 GTC 中央广场还提供了为数不少的餐饮和购物服务，舒适便利 的氛围决定这里是安排迎客区域的最佳地点。 8.2.零售设施零售设施 零售设施在 GTC 各层都有布置。其中主要布置在 GTC 主要客流集散层（4.5m） ，分为商店式零售， 布置在客流通道两侧；以及穿越式零售，布置在 GTC 中央广场北侧。具体布置原则及战略请参见商 业策划报告。 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 13 8.3.餐饮设施餐饮设施 餐饮设施在 GTC 各层都有布置。其中主要布置在 GTC 餐饮夹层（9m） ，分为快餐式，布置在 GTC 中 央广场上空北侧；以及餐馆式，环绕 GTC 中央广场上空布置，档次相对较高。具体布置原则及战略 请参见商业策划报告。 8.4.娱乐设施娱乐设施 如前文所述，休闲旅客也是 GTC 旅客的重要来源组成。GTC 是位于深圳地区的一个特定地点，对于 开发某些航空相关的项目非常有利。富有机场特色的娱乐将是 GTC 内部娱乐设施的主要卖点。我们 在 GTC 南端，相对独立的区域布置了这些娱乐功能。 3D3D 电影院电影院 可以播放 3D/4D 航空方面的影片，飞机的介绍等等。 航空博物馆航空博物馆/ /展览展览 展示航空照片，飞机模型，飞行历史等 游艺区游艺区 模拟驾驶类游戏应当非常受欢迎。 8.5.机场支持功能机场支持功能 航空公司售票柜台航空公司售票柜台 航空公司售票柜台被布置在 GTC 中央广场。 机场信息咨询服务台机场信息咨询服务台 旅客咨询旅客咨询/预定酒店柜台预定酒店柜台 大部分咨询设施被布置在 GTC 中央大厅（4.5m）主要人员流线两侧。因为 GTC 中央大厅是旅客客 流集散的主要层，大部分旅客都将经过这里，所以布置在这里服务台的使用效率最高。同时由于中 央广场视线比较开阔，有闻讯需求的旅客可以很容易发现柜台的位置。旅客咨询/酒店预定柜台主要 服务对象是到港旅客。旅客可以从这里得到主要是深圳市的信息，比如城市地图，公交线路，旅游 景点，及酒店预定等。机场信息咨询柜台的主要服务对象是出港旅客。旅客可以从这里等到机场信 息，比如航班时刻表，延误信息，到港信息等。 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 14 为残障人士、老人服务的咨询服务柜台为残障人士、老人服务的咨询服务柜台 这部分柜台也是 GTC 当中不可缺少的部分。具体尺寸深度不应小于 2.4m，宽度不应小于 1.8m，并 且周边应当有足够的空间可以共残障人士停靠他们的轮椅等助步设备（至少 3 辆） 。所有的服务设 施都应当具备共残障人士，老人使用的扶手等设备。 自助值机设施自助值机设施 随着深圳机场交通量的增长，在未来可能会需要更多的值机服务，GTC 的优势是可以在不影响航站 楼的情况下提供扩展能力，我们可以在 GTC 中引入一些自助值机设施。 办公室办公室 我们建议在 GTC 内部布置小型后备办公室为上述各个设施服务。 9. 旅客流程及车道边旅客流程及车道边 在下面的章节中我们将介绍经过 GTC 中的乘坐不同交通模式的旅客的基本流程，主要有下列基本 流程组成： 离港人员流线 到港人员流线 中转人员流线 具体流程如下： 9.1.离港人员流线离港人员流线 只有乘坐轨道交通，APM 和私家车辆的旅客以及在机场酒店住宿的旅客通过 GTC 进入航站楼。其 他的旅客将直接通过 14m 的出发车道边到达航站楼出发大厅。 铁路离港旅客铁路离港旅客从-6 米层的铁路站台直接乘坐后端的扶梯或电梯到达 4.5 米层，然后通过大厅中部连 续的主扶梯先经过 9 米层然后到达 14 米出发层，步行距离为 145 米或者直接乘坐-6 米层的铁路站 台前端的电梯到达 14 米出发层。 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 15 短期停车场离港旅客短期停车场离港旅客通过 GTC 两侧设置在停车场的扶梯到达 4.5 米层，然后横穿大厅到达中部连续 的主扶梯先经过 9 米层然后到达 14 米出发层，步行距离为 158 米。 长期停车场、航空城离港旅客长期停车场、航空城离港旅客直接由 GTC 末端的连接桥进入 4.5 米层大厅，途经 APM 站台、餐饮 及各类商业设施，到达中部连续的主扶梯，通过扶梯先经过 9 米层然后到达 14 米出发层，步行距 离为 243 米。 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 16 APM 离港旅客离港旅客从设在 6 米的站台乘坐扶梯到达 4.5 米层，途经餐饮及各类商业设施，到达中部连续 的主扶梯，通过扶梯先经过 9 米层然后到达 14 米出发层，步行距离为：191 米。 航空宾馆离港旅客航空宾馆离港旅客由接至酒店平台的四个玻璃长廊到达 9 米层，途经各类餐饮娱乐设施到达中部连 续的主扶梯，通过扶梯先经过 9 米层然后到达 14 米出发层，步行距离为：223 米。 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 17 9.2.到港旅客流程到港旅客流程 所有的到港旅客都将经过步行 GTC，之后再由 GTC 分散到各种不同的交通模式当中，比如轨道交 通，短途巴士，长途巴士，APM，出租和私人车辆等等。 去铁路的到港旅客去铁路的到港旅客由航站楼到达大厅平层进入 GTC4.5 米层大厅，从位于前端的扶梯直接到达-6 米 层铁路站台，或者旅客进入 GTC4.5 米层大厅后，途经餐饮及各类商业服务设施，到达中部扶梯乘 坐扶梯直接到达-6 米层铁路站台。 去航空城及长期停车场的到港旅客去航空城及长期停车场的到港旅客由航站楼到达大厅平层进入 GTC4.5 米层大厅，途经餐饮和各类 商业服务设施及 APM，由 GTC 末端的连接桥进入航空城及长途停车场。 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 18 乘坐出租车的到港旅客乘坐出租车的到港旅客由航站楼到达大厅平层进入 GTC4.5 米层大厅，途经餐饮和各类商业服务设 施从大厅一侧去往出租车车道边。 乘坐短途巴士的到港旅客乘坐短途巴士的到港旅客由航站楼到达大厅平层进入 GTC4.5 米层大厅，途经餐饮和各类商业服务 设施从大厅一侧去往短途巴士等候区及专署等候室。 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 19 乘坐长途巴士的到港旅客乘坐长途巴士的到港旅客由航站楼到达大厅平层进入 GTC4.5 米层大厅，途经餐饮和各类商业服务 设施，从中后部共享吹拔两侧的扶梯下到 0 米层长途巴士候车厅。 去往短期停车场的到港旅客去往短期停车场的到港旅客由航站楼到达大厅平层进入 GTC4.5 米层大厅，途经餐饮和各类商业服 务设施，由大厅两侧的扶梯直接到达短期停车场。 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 20 去往去往 APM 的到港旅客的到港旅客由航站楼到达大厅平层进入 GTC4.5 米层大厅，途经餐饮和各类商业服务设 施，由大厅后部的扶梯或缓坡到达 6 米层的 APM 站台。 去往机场酒店的到港旅客去往机场酒店的到港旅客由航站楼到达大厅平层进入 GTC4.5 米层大厅，途经餐饮和各类商业服务 设施，然后由大厅中部的主扶梯到达 9 米层餐饮娱乐大厅，然后通过两侧的四个玻璃长廊到达酒店 平台。 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 21 9.3.中转旅客流程中转旅客流程 GTC 另外一个主要功能是促进旅客换乘的便捷性。GTC 中大约 10%的交通量来源于换乘旅客，比 如从铁路换乘城市公交，或者反之，或者从 APM 换乘铁路等等。设计中转流线的基本原则是： 清晰易懂的标识； 尽量短的步行换乘距离； 尽量减层高变化； 尽量减少不同换乘流线相互影响； 如果有流线交叉的情况不能避免，我们建议使用 GTC 中央广场作为流线交汇的场所，在中 心广场上各种活动和商业潜力最大。 铁路到出租车的中转旅客从-6 米层的铁路站台直接乘坐后端的扶梯或电梯到达 4.5 米层，途经餐饮 和各类商业服务设施从大厅一侧去往出租车车道边；出租车到铁路中转旅客从出租车车道边进入 4.5 米层大厅，途经餐饮和各类商业服务设施，到达中部扶梯，乘坐扶梯直接到达-6 米层铁路站台， 中转距离为 101 米。 铁路到 APM 的中转旅客从-6 米层的铁路站台直接乘坐后端的扶梯或电梯到达 4.5 米层，途经餐饮 和各类商业服务设施，由大厅后部的扶梯或缓坡到达 6 米层的 APM 站台；APM 到铁路的中转旅客 从设在 6 米的站台乘坐扶梯到达 4.5 米层，途经餐饮及各类商业设施，到达中部扶梯，乘坐扶梯直 接到达-6 米层铁路站台，中转距离为 65 米。 铁路到长途巴士的中转旅客从-6 米层的铁路站台直接乘坐后端的扶梯或电梯到达 4.5 米层，途经餐 饮和各类商业服务设施，从中后部共享吹拔两侧的扶梯下到 0 米层长途巴士候车厅；长途巴士到铁 路的中转旅客，乘坐 0 米层等候大厅两侧的扶梯到达 4.5 米层，途经餐饮及各类商业设施，到达中 部扶梯，乘坐扶梯直接到达-6 米层铁路站台，中转距离为 88 米。 铁路到短途巴士的中转旅客从-6 米层的铁路站台直接乘坐后端的扶梯或电梯到达 4.5 米层，途经餐 饮和各类商业服务设施从大厅一侧去往短途巴士车道边；短途巴士到铁路的中转旅客从短途巴士车 道边进入 4.5 米层大厅，途经餐饮和各类商业服务设施，到达中部扶梯，乘坐扶梯直接到达-6 米层 铁路站台，中转距离为 101 米。 长途巴士到短途巴士的中转旅客乘坐 0 米层等候大厅两侧的扶梯到达 4.5 米层，途经餐饮及各类商 业设施从大厅一侧去往短途巴士车道边；短途巴士到长途巴士的中转旅客从短途巴士车道边进入 4.5 米层大厅，途经餐饮和各类商业服务设施，从中后部共享吹拔两侧的扶梯下到 0 米层长途巴士 候车厅，中转距离为 62 米。 长途巴士到出租车的中转旅客乘坐 0 米层等候大厅两侧的扶梯到达 4.5 米层，途经餐饮及各类商业 设施从大厅一侧去往出租车道边；出租车到长途巴士的中转旅客从出租车道边进入 4.5 米层大厅， 途经餐饮和各类商业服务设施，从中后部共享吹拔两侧的扶梯下到 0 米层长途巴士候车厅，中转距 离为 62 米。 长途巴士到 APM 的中转旅客乘坐 0 米层等候大厅两侧的扶梯到达 4.5 米层，途经餐饮及各类商业 设施，由大厅后部的扶梯或缓坡到达 6 米层的 APM 站台；APM 到长途巴士的中转旅客从设在 6 米 的站台乘坐扶梯到达 4.5 米层，途经餐饮及各类商业设施，从中后部共享吹拔两侧的扶梯下到 0 米 层长途巴士候车厅，中转距离为 74 米。 短途巴士到出租车的中转旅客从短途巴士车道边进入 4.5 米层大厅，途经餐饮和各类商业服务设施， 横穿大厅到达大厅另一侧的出租车道边；出租车到短途巴士的中转旅客从出租车道边进入 4.5 米层 大厅，途经餐饮和各类商业服务设施，横穿大厅到达大厅另一侧的短途巴士车道边，中转距离为 200 米。 短途巴士到私车停车的中转旅客从短途巴士车道边进入 4.5 米层大厅，由大厅两侧的扶梯直接到达 私车停车场；私车停车到短途巴士的中转旅客从 GTC 两侧设置在停车场的扶梯到达 4.5 米层，然后 到达大厅一侧的短途巴士车道边，中转距离为 18 米。 出租车到私车停车的中转旅从出租车道边进入 4.5 米层大厅，由大厅两侧的扶梯直接到达私车停车 场；私车停车到出租车的中转旅客从 GTC 两侧设置在停车场的扶梯到达 4.5 米层，然后到达大厅一 侧的出租车道边，中转距离为 18 米。 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 22 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 23 10.车道边车道边 10.1. 引言引言 要确定车道边的要求，出发点为高峰时段旅客和员工的相关数据。可应用交通方式划分以区分车道 边上各机动车类型。上文已对交通方式划分作出解释。 10.2. 高峰时段流量高峰时段流量 要计算车道边尺寸，需要分析高峰时段之需求。使用车道边的乘客，可能有人迎送，而某些情况下 员工也使用车道边。到达或出发的旅客以及上班或下班的员工之期望数量概述如下。采用最坏的情 况，旅客和员工两个高峰重合。 10.3. 车道边交通方式划分车道边交通方式划分 最坏情况下，来往机场总人数约 30,000 人，这意味着对到达路径及车道边的巨大需求。车道边交通 方式划分如下，考虑到私家车不使用到达车道边。下表显示了旅客及员工的交通方式划分方式。 出发车道边交通方式划分出发车道边交通方式划分4500 万万员工员工 铁路交通30.0%35.0% 本地公共巴士 （包括员工乘坐之小巴）17.0%40.0% 长途巴士8.0%0.0% APM/班车6.0%23.0% 宾馆小巴1.0%0.0% 出租车20.0%0.0% 小汽车14.0%0.0% GTC 到达车道边交通方式划分到达车道边交通方式划分4500 万万员工员工 铁路交通30.0%35.0% 本地公共巴士 （包括员工乘坐之小巴）17.0%40.0% 长途巴士8.0%0.0% APM/班车10.0%23.0% 宾馆小巴1.0%0.0% 出租车20.0%0.0% 小汽车0.0%0.0% 考虑到以上数据，可以对车道边进行交通方式划分。除出发和到达旅客外，还有部分旅客使用 机场 GTC 以换乘交通工具，因此需增加换乘客流一栏。 10.4. 车道边上机动车数量车道边上机动车数量 所用之各类型机动车占用率以国际机场规划经验，当地情况及中国未来 30 年预期经济发展趋势为 依据。 占用率占用率/尺寸尺寸人数人数长度长度 (m) 本地公共巴士 （包括员工乘坐之小巴）2412 长途巴士3015 APM/班车100n/a 宾馆小巴56 出租车1.756 小汽车1.56 这意味着每种类型之机动车数如下： 每种类型机动车数每种类型机动车数4500 万万 出发旅客 + 迎送者 到达旅客+ 迎 送者 上班员 工 下班员 工换乘自换乘到 本地公共巴士 64641881881515 长途巴士2424001414 APM/班车59262644 宾馆小巴18180000 出租车935935004747 小汽车84000000 10.5. 同时处于车道边上的机动车同时处于车道边上的机动车 仍然以机场规划之长期经验为依据确定下列各类型机动车之停留时间。 停车时间停车时间(分钟分钟)出发车道边出发车道边到达车道边到达车道边 本地公共巴士 （包括员工乘坐之小巴）35 长途巴士1020 APM/班车22 宾馆小巴510 出租车1.51.5 小汽车3不适用 * 3 辆员工乘坐之小巴等于一辆本地公共巴士 旅客流量（高峰时段）旅客流量（高峰时段）4500 万万 陆侧出发8,182 陆侧到达8,182 16,365 迎送者比率：国内旅客110 迎送者比率：国际旅客15 航站楼员工航站楼员工/百万百万班次 PH 比 50031.5 高峰时段单向员工 11,25 0 交通方式交通方式4500 万万 出发旅客 +迎送 到达旅客 +迎送上班员工下班员工换乘自换乘到 铁路交通2,7002,70039383938409409 本地巴士 1,5301,53045004500368368 长途巴士72072000409409 APM/班车54090025882588368368 宾馆小巴90900000 出租车1,6361,636008282 小汽车1,26000000 深圳机场新航站区地面交通中心方案说明 2008 年 8 月 24 考虑到高峰时段车道边机动车数量及停车时间，可以确定同一时间车道边机动车预计数量之最大值， 这适用于出发车道边及若干到达车道边。 同时位于出发车道边（机动车位）同时位于出发车道边（机动车位）4500 万万 出发旅客 + 迎送者上班员工换乘自总数总数 本地公共巴士 （包括员工乘坐之小巴） 39113 长途巴士4026 APM/班车0.20.90.11 宾馆小巴2002 出租车230125 小汽车420042 同时位于到达车道边（机动车位）同时位于到达车道边（机动车位）4500 万万 到达旅客 + 迎送者下班员工换乘至总数总数 本地公共巴士 （包括员工乘坐之小巴） 516122 长途巴士80513 APM/班车00.90.11 宾馆小巴3003 出租车230125 小汽车0000 10.6. 车道边上机动车总长度车道边上机动车总长度 根据同时位于车道边上之机动车总数，可计算车道边总长度。 机动车长度机动车长度 (m)长度长度 本地公共巴士（包括员工乘坐之小巴）12 长途巴士15 宾馆小巴6 出租车6 小汽车6 出发车道边长度出发车道边长度(m)4500 万万 出发旅客 +