南-宁-东-盟-国-际-工-业-原-料-产-品-物-流-城-规-划

南 宁 东 盟 国 际 工 业 原 料 产 品 物 流 城 规 划说 明 书南宁市江南区人民政府城市建设研究院2008年08月前 言 东盟国际物流城位于南宁市西侧沙井分区中部，隶属江南区政府管辖。近年来，在市委领导的正确指导下，在宏观经济形势趋好的大环境下，江南区抓住机遇，坚持发展，调整结构，优化环境，突出创新，积极提升产业竞争力，加快推进城市化建设。随着经济运行机制进一步完善，江南区经济呈大幅增长、生活水平得到很大改善。作为华南、西南、东南亚三大经济圈的中心，沿海城市同内地城市的经济区域结合处，南宁拥有日趋完善的水、陆、空立体交通网络体系；这同时也为南宁经济快速发展提出了更高的要求和更好的基础条件。 在此背景下，全面启动的东盟国际物流城建设，已经成为地区经济发展的迫切要求；要求入区的企业源源不断。着眼长远，以合理化布局东盟国际物流城为起点，按照市委、市政府的总体工作思路与战略要求，立足当前发展，坚持可持续发展，培育后发优势；以注重前期的招商引资、强调特色市场的培育、发展骨干企业，规划东盟国际物流城，使之成为江南区乃至南宁市的财源工程、示范工程和阳光工程，将成为江南区乃至南宁市经济的重要增长点、外向型经济的主要基地、招商引资的重要区域，也会成为南宁市城市建设中独具特色的发展板块。 受江南区政府的委托，我院承接了东盟国际物流城控制性详细规划的编制工作。经过现场调研、基础资料调查与收集、结合国内外相关案例分析，同市、区领导和相关职能部门的座谈和交流，通过多次论证与修改，初步确定本规划方案。 本次规划是在南宁市总体规划和总体框架的原则下，结合江南区分区规划和产业发展战略，对东盟国际物流城的空间布局和功能配置进行深化，将为物流城的前期建设项目选址和下一步更详细的规划，以及前期启动、招商引资和建设管理提供规划和决策依据。 在本规划工作过程中，得到了江南区区委区政府以及相关部门的积极支持与密切配合，在此表示感谢！城市建设研究院 2008年8月 目 录一、项目背景1二、区位分析1三、次区域分析1四、物流市场发展前景分析2五、现状分析2六、规划依据2七、规划原则及规划理念2八、总体布局分析3九、交通系统规划4十、景观分析5十一、日照分析5十二、附表6一、 项目背景东盟物流城简介： 南宁毗邻粤港澳，背靠大西南，面向东南亚，是连接东南沿海与西南内陆的重要枢纽，是大西南最便捷的出海通道上的枢纽；, 南宁地处北回归线以南，属亚热带季风气候，阳光充足，雨量充沛，气候温和, 有丰富的水资源、矿产资源、农副产品资源、动植物资源、中草药资源、旅游资源。 南宁东盟国际工业原料产品物流城（简称“东盟物流城”），总规划用地面积约227.0公顷（约3405亩），总投资预计将超过100亿元人民币，总建筑面积约486万平方米。 东盟物流城由纺织服装、皮革皮具、化工塑胶、五金工具、机电配件、建材装饰、电子电器、汽车摩托配件、医药与器械、日常用品等工业原料及相关产品专业物流市场，保税仓、监管仓、普通仓等物流仓储设施，写字楼、商务中心、多功能展示展览中心、金融服务中心、人才交流中心、宾馆、酒店、酒吧、会所、电子网络、物业管理、广告宣传、中介服务等物流商务配套设施，以及住宅、公寓、宿舍、超市、购物中心、酒楼餐饮、娱乐休闲等生活配套设施所组成。集展示、交易、信息交流、仓储、配送、货运以及金融结算等功能于一体，提供办公休闲娱乐全方位服务。东盟物流城将成为立足南宁、面向泛北部湾地区、辐射东南亚，品种齐全、现代化程度高的工业原材料及产品展示交易中心、现代综合商贸物流中心和高端生产服务业基地。二、 区位分析广西壮族自治区地处我国西南地区，面向东南亚各国。地理条件优越，发展前景广阔。随着我国与东盟各国各项合作的不断加强，中国-东盟自由贸易区（CAFTA）的建立，加快了我国东部沿海地区产业和国际金融资本向广西地区转移的步伐，为广西带来了新的发展机遇，以南宁、北海、钦州、防城为核心的北部湾经济区的发展规划已上升为国家的发展战略。南宁市作为广西的政治、经济、文化中心，是我国面向东盟的重要窗口，也是连接中国与东盟以及多区域合作交汇城市和交通枢纽城市。将南宁市打造成为中国与东盟的区域性物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心已经成为省、市两级政府共同的发展目标。南宁东盟国际工业原料产品物流城（简称“东盟物流城”）位于广西南宁市江南区沙井片区中心。与越南有着直接的陆路交通联系，2小时飞行时间能抵达缅甸、越南、老挝、泰国、柬埔寨。4小时飞行时间能抵达东盟及国内主要城市。区位优势明显。三、 次区域分析东盟物流城位于南宁市江南区沙井片区中心，交通条件优越。物流城距南部南宁火车南站仅3公里， 距南宁吴圩机场仅半小时车程。沙井大道以及规划中的站前路穿城而过。由于毗邻城市主要的交通性干道，使得基地与城市交通枢纽的联系更加紧密。物流城周边环境优越。物流城东部为沙井大道，南部为规划的城市工业园区，西面为罗文大道和规划的城市居住区，北部为规划的邕江南岸城市生活中心区。四、 物流市场发展前景分析 现代物流园区集市场信息、现代仓储、专业配送、多式联运和市场展示及交易于一体，面对的客户广泛、服务辐射半径较长，规模较大，配套服务的综合性较强。现代物流业是一个国家（区域、城市）经济社会发展的助推器，是衡量一个国家（区域、城市）经济社会发展水平和综合实力的重要指标。 近几年，在我国地区经济发展较快的地区，如长三角、珠三角以及京津唐地区等，大量涌现各种类型的现代物流园区，成为区域经济发展的助推器。然而，在我国工业企业中，36和46的原材料物流仍然由企业自身和供应方企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制工商企业朝专业化方向的发展，增加了企业发展的成本，不利于企业的综合竞争力的发展。现代物流业作为企业间的纽带，其潜力市场和发展空间都非常巨大。 南宁作为中国对东盟自由贸易区的窗口，其突出的区位优势和国家经济发展背景推动了其发展成为中国东盟自由贸易区的商品集散地和交易中心的趋势，广西省政府和南宁市政府已高度认识到物流对于推动经济发展、改善投资环境和提高地区经济和工商企业在国内外市场竞争能力的重要性，发展现代物流已成为提高南宁在东盟自由贸易区中心地位的一个重要方面，是涉及南宁经济全局的战略性问题。 南宁东盟物流城作为立足南宁、面向东盟、辐射全球的大型国际工业原料产品物流基地，受社会经济发展的大背景和区域自由贸易经济的推动，以及地方政府的发展意识和政策的支持，都充分显示了南宁东盟物流城广阔的市场前景和发展空间。五、 现状分析规划的东盟物流城位于南宁市江南区沙井片区中心，东侧为城市快速环道，用地自东向西呈规则长方形，东西长约3.1公里，南北长约0.7公里。现状用地平整，以空置地及园地为主，用地内分布有一定量的临时性建筑，建筑整体质量一般；沿沙井大道西侧，有部分临时性建筑厂房，主要为木材加工及堆砌用地。用地中部分布有一定量的村民住宅用地，包括集中分布的3层砖混结构房屋以及零星分布的少量单层、质量较差的村民住宅建筑。六、 规划依据中华人民共和国城乡规划法南宁市城市规划管理技术规定南宁市城市总体规划（2006-2020）南宁市沙井分区规划七、 规划理念及规划原则1、规划理念物流园区要求能快速及时地提供物流的各项服务，形成资源合理配置，各功能衔接高效快捷，因此合理的组织物流流线及各功能的合理布局安排，是实现高效快捷的现代物流的基本要求。东盟物流城概念规划结合基地形态、现状交通条件及周边设施分布状况，总体设计概念采取“集成”的理念，将物流城的整体性与阶段性目标相结合，将物流园区不同功能区与分步实施相结合，最终达到：循序渐进，环环相扣，自东向西，滚动开发具体表现为：1）结合基地形态与周边用地功能，采取带状布局方式，2）流线组织采取东西贯通、南北呼应的格局，3）建设各时序均应考虑商住、物流商务综合服务配套、工业原料及产品展示展览交易中心的合理配置“集成”建筑集成工业原料及产品展示展览交易中心是物流城的主要功能之一，是集成工业原料及产品展示、采购、临时储藏及配送一体的综合功能区，通过大体量的建筑形式集中设置，有利于加强各个功能之间的衔接，发挥高效、快捷的整体效能。“集成”流线集成渠化物流流线。展示展览交易中心内形成水平方向的展示人流与垂直方向的物流相分离；展示展览交易中心外部人流及车流形成地面与地下的相互分离，通过流线集成，减少相互干扰，提高交易中心的环境和效率。“集成”空间集成通过城市景观道将物流商务综合区、商住区和产品展示展览交易中心联系形成一个整体，景观道路的步行化与商务中心的广场集合，形成完整的步行开敞空间体系，提高物流城的整体空间环境。2、规划原则1）经济合理性原则现代物流园区按性质划分的标准不同，其类型差别也较大，因此规划建设应坚持经济合理性原则，对园区类型进行详细的分析研究，合理确定规划建设的各项内容、规模，结合园区类型合理安排，避免造成不必要的浪费。2）交通合理性原则缓解城市交通压力，减少物流对周边居住、商业等环境的不利影响是物流园区规划的一项重要内容。因此物流园区规划应遵循交通合理性原则，合理组织物流流线，减少大量货运流线与一般日常生活中人流、物流的相互干扰，从而实现物流输入、转换、输出的快速及时。3）高起点现代化原则由于现代物流园区是一个具有关联性、整合性、集聚性和规模性的总体，投资巨大，建设周期较长，建成后能长期辐射和带动地区经济的发展，因此其规划建设应坚持高起点、现代化的原则，瞄准世界物流发展的先进水平。4）弹性化原则现代物流园的建设普遍具有投资大，建设周期长等特点，由于我国物流产业的发展还不是很完善，人们对物流的认识还不够深入，因此物流园的规划建设应强调弹性化的原则，突出规划中持续改进机制的确定，确立规划的阶段性目标和采取分期实施原则，保证规划项目最终的实现。5）重点推进、循序渐进的原则物流园区的建设是一项规模宏大、内容繁杂的长期任务，其规划建设同其他类型规划一样不可避免的具有一定的超前性，因此为避免盲目以及不切合实际的所造成不必要的资源浪费，物流园区的规划建设因坚持重点推进、循序渐进的原则，选择好规划建设的突破口和前期启动项目，通过示范性影响推动整个园区的建设发展和辐射带动周边地区。6）环境友好性原则物流园区内通过对自然环境的改造，使自然环境与人工环境和谐统一，创造宜人的商业、居住环境。居住环境的以内部小庭院为主，强调其一定的私密性，且与外部开放空间紧密结合，形成多层次的居住景观环境；商业环境以广场为主，为开放性空间，作为商业建筑与外部空间的过渡空间，各种功能类型与规模的开放空间结合，更好的赋予景观的层次性和多样性。八、 总体布局分析为减少物流货运流线对住宅及物流综合服务配套区的干扰，增强循序渐进、滚动式开发，综合比较分析，采取“三带” 布局模式，即商住、商务综合服务配套和展示交易中心呈三条带状且商务综合服务配套位于中部，同时服务于南北方向的展示交易中心和住宅。展示交易中心带位于物流园区南部，总用地153.7公顷，容积率为2.5，总建筑面积平方米。展示交易中心为物流园区的主要功能，是整个项目建设的重中之重。规划采用大跨度、大体量的 “巨型”建筑，满足物流城的需求和专业物流市场相关产品转换的灵活性，以适应市场化经济的变化。商务综合服务配套带位于物流园区中部，总用地40公顷，容积率为2.5，总建筑面积平方米。商务配套带内布置了商业、办公、酒店等建筑，建筑为高层塔楼加商业裙房，具有宽敞、舒适的步行空间和人性化的休闲、购物广场，形成商业、商务氛围浓厚的商务配套区域。致力于打造成物流园区，乃至整个南宁市的“CBD”。住宅带位于物流园区北部，为园区内配套的生活区，总用地33.3公顷，容积率为3.5，总建筑面积平方米。居住带内的居住建筑为高层建筑，建筑高度高低错落，建筑立面风格统一又不乏变化，形成丰富的建筑景观和天际线。在住宅和商务综合服务配套建筑布局时，通过设置广场及塔楼的错位布局等方式来丰富景观界面。三条带状布局的优势在于：1) 住宅与北部生活区紧密结合，公共服务设施共享；2) 商务综合服务配套沿东西向带状布局，形成中央服务带，有利于加强东西向主要景观界面，保证一、二期开发建设的完整性；3) 有利于循序渐进、滚动式开发；展示交易中心的货运交通流线对住宅用地和商务综合服务配套用地的干扰小；在本规划居住区内有关公共配套设施配套方面，按照南宁市城市规划管理技术规定设置，综合考虑新区开发建设的时序性，结合周遍规划和已建设情况，整体协调、统筹安排、综合布置；既要避免公共配套设施配套不足的情况，又要避免公共配套设施建成后不能充分发挥其配套功能的情况。结合周遍规划、建设情况，既有民宅的拆建补偿以及相对应的公共配套情况，在本规划居住区内设置一所九年一贯制学校，三所幼儿园。具体布置详见土地利用规划图。九、 交通系统规划1、 交通体系规划区内以“四横五纵”为骨架来组织区内交通体系，各条道路功能明确，互不干扰。四横：为规划区内四条东西走向的道路，最北边的东西向道路为城市道路，用来联系和组织各个功能区；住宅和商务综合服务配套之间东西向道路为园区内道路，为组织居住区交通的集散通道；商务综合服务配套与展示交易中心之间东西向道路为整个园区的中心大道，除了具有中央景观带的功能外，还具有商业区交通集散功能；规划区南部的富乐路为城市道路，承担园区交易中心的货运交通。五纵：规划区东部的沙井大道为城市快速路；一期开发用地中间和二期开发用地中间的道路为城市道路，用来联系和组织各个功能区；规划区中间的站前路为城市主干道，是联系南宁火车南站的主要通道，且组织和联系各个功能区；规划区西部的罗文大道为城市道路，用来联系和组织各个功能区。本规划在综合考虑城市交通的现状情况、规划建设情况，以满足城市交通要求为前提，重点组织本规划物流区的交通，避免物流区的交通影响城市交通的通畅性和有序性；在此基础上，本规划建议规划区内南北向城市支路在交易中心区内形成以服务交易中心为主要功能，减少城市支路交通流穿越交易中心，形成功能相对独立的交通系统，从而以有序的区内交通容入城市交通之中，优化本区域的区内交通和城市交通，满足规划交通的要求。2、 交通功能城市交通功能 本规划区结合物流城的交通特点，突出交通功能的重要性；规划依据城市交通规划路网，以城市交通为物流城的集散依托，同时，物流城内部交通同城市交通之间的衔接建议采用管道交通，交通管制等方式组织交通流，避免物流城的交通影响城市交通阻塞。物流城内交通功能 物流城内交通规划结合总平面布置的功能组织，分为物流主要通道，商业主要通道和居住区主要通道和各区之间的连接道路等四种不同功能的交通道路。物流主通道以富乐路为依托、主要功能在于集散物流城的商业物流；区内商业主要通道位于物流城区内中部，同富乐路平行，主要功能则是商业人流、车流的集散；居住区主要道路位于规划区内背面，紧邻商业主要通道并与之平行，主要用于物流配套的居住人群的人流、车流集散；各个功能区的连接道路位于物流城内，为南北向交通性道路，主要用于各功能组团之间的交通联系，弱化高峰小时单方向的交通流向，使各功能区的道路呈网状向外发射，有利于物流城内交通的及时集散。各交通功能道路之间相互补充，形成物流城统一的城市交通路网，以城市快速路、城市主干道、城市次干道物流城内主次干道和连接道路形成的道路交通体系，便捷快速集散物流。3、 停 车静态交通规划也是本次规划设计的重要方面，充分安排停车场（库）。本次规划停车方式以地下停车为主。规划停车位25852个，其中地面停车位2056个。地面停车布局则以各功能组团自身的需求，分别布置不同数量地面停车位，以满足物流、商业、居住的生产、生活和临时访客停车的需要。地面停车采用就近停车但不妨碍物流城的交通集散为原则。主要的地下停车则以各功能区的停车要求布置相应的停车位。各地下停车场采用通道相连，并完善地下交通，地面出入口交通。以地面、地下停车的交通便捷顺畅为基本要求。4、 停车位统计地面停车位地下停车位一期开发用地957 12008 其中展示交易中心用地6065458 商务综合服务配套用地3513156 住宅用地0 3394二期开发用地109911787其中展示交易中心用地914 8222 商务综合服务配套用地186 1672 住宅用地0 1894总计205623796 5、 交通需求预测促进社会进步，满足城市交通需求是道路网规划的出发点。道路网规划实际上是制定满足远景交通需求的供给方案，因此，远景交通需求总量和结构的分析与预测是道路网规划的重要研究内容。5.1城市交通需求预测理论5.1.1交通与城市经济城市经济是国民经济的主体，城市交通需求为城市社会、经济活动所派生，因此社会、经济与交通系统之关系是交通需求分析的理论基础。图9-1 社会经济系统和城市交通系统之相互关系根据系统科学理论，城市交通系统是社会经济系统的子系统，两者之间存在着相互影响相互促进的关系，如图9-1所示。社会进步、经济发展后，一方面使得居民社会经济活动变得更加频繁，对出行交通环境提出更高要求，另一方面，经济的发展意味着将有更多的资金投向交通系统的改善与建设；需求的增长以及交通系统的发展反过来促进社会经济的进一步发展与繁荣。设规划对象系统由交通系统T、社会经济活动系统A和交通流模式F三个变量构成。从经济学的观点来看：T代表交通服务的供给方，A代表交通服务的需求方，F则可视为交通市场上交通运输服务均衡效果的一种表现。这三个变量之间存在以下基本关系（参见图9-2）：1) T和A决定F。表达了交通服务的需求和供给间短期的市场均衡。2) F通过所提供的服务，以及为提供这些服务消耗的资源R，使A逐渐变化。表达了从交通角度观察社会经济系统长期均衡的过程。例如，交通的发达带来城市形态、土地利用方式、人口转移、产业结构和布局的变化即为具体表现。3) F又由于投资E开发新的服务，改善原有服务，从而使T逐渐发生变化。表达了交通政策与交通规划对交通系统的影响。上述关系可用数学公式表达：（9.1a）（9.1b）（9.1c）道路交通基础设施的建设将给广大城市居民出行带来益处，同时出行交通条件的改善反过来进一步刺激出行需求的增加。如果社会经济活动A一定，需求D1没有变化时，由于道路建设使服务函数由J1变化到J2，则均衡交通流将从F1变化到F2。图9-2 供给系统、活动系统和流之关系 图9-3 道路建设效果与消费者剩余在经济学领域，需求曲线表示研究对象的财力，即对于服务进行支付的能力，而事实上消费者所支付的金额是市场均衡价格。需求曲线与均衡价格之间的面积表示 “消费者剩余”。在图9-3中，DF1BCF2的面积对于建设前的使用者来说是由于时间节约Dt带来的效益；DF1GF2的面积表示道路建设新增交通Dv的时间效益，对应的交通量称为“诱增交通”。5.1.2 交通与土地利用（1）交通与土地利用的关系交通与土地利用相互联系、相互影响、相互促进。从交通规划的角度来看：不同的土地利用形态决定了交通发生量和吸引量，从而决定了交通分布形态，因而在一定程度上决定了交通结构。土地利用形态不合理或者开发强度过高将导致交通容量无法满足需求。交通规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用，道路沿线土地利用和开发异常活跃，各种社会基础设施大都集中在地铁和干道周围。从土地利用的角度来看：发达的交通改变了城市结构、土地利用形态，使得中心区人口向城市周围疏散、商业中心更加集中、规模扩大，因而使得土地利用的功能划分更加明确。所以，各项经济指标、人口和土地利用是交通需求预测的起点，即上述指标是最基本的输入数据，城市道路网规划应以这些数据为基础构造模型，进行需求预测，制定出最优的路网规划方案。鉴于交通与土地利用的上述关系，道路网规划过程中应当导入交通与土地利用之间的相互作用，并注意两者之间的协调。（2）交通和区位理论区位理论是关于人类活动，特别是经济活动空间组织优化的理论。它是从空间或地域方面定量研究自然现象和社会现象，尤其是社会现象中经济现象的理论。区位不仅包括地球上某一事物在空间方位和距离上的关系，而且还强调自然界的各种地理要素与人类社会经济活动之间的相互联系和相互作用在空间位置上的反映。区位就是自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置在空间地域上有机结合的具体表现。自然地理位置：地球上某一事物与其周围陆地、山脉、江河、海洋等自然地理事物之间的空间关系。经济地理位置：某一事物在人类历史进程中，经过人们的经济活动所创造出来的地理关系。自然地理位置发生作用往往通过经济地理位置得以实现。交通设施是城市与其周围地区以及城市内部各功能区之间相互联系的桥梁和纽带，是城市赖以形成和发展的先决条件。交通地理位置一般又是自然地理位置与经济地理位置的综合反映和集中体现。三种地理位置有机联系，相辅相成，共同作用于地域空间，形成一定的土地区位。城市基础设施是形成城市土地区位的一般物质基础，其结构、密度和布局状况在某种程度上决定着土地区位的优劣，进而影响土地价格。（3）交通和商业区位商业是为了满足人们物质和文化需要，直接将工业和其他行业的产品输送给消费者的服务行业。在商业活动中，商业设施、服务对象是两个最基本的要素。商业设施集聚则形成商业中心，其服务对象则散布在周围的一定范围内，两者通过交通设施联系起来。从方便和效率两个方面考虑，商业区位的主要特征之一就是通达性高。因此，商业与交通不可避免地交织在一起。交通对商业区位的影响主要表面在：不同商业区位之间，交通条件越好，意味着服务对象在数量上越多，在空间上分布越广，该商业区位的规模也就可能越大；对同一商业区位而言，交通条件的改善，意味着通达性的提高，商业活动随之扩张，土地区位更加优越。同时，商业设施吸引的购物人流也会对交通设施提出更高的要求。商业区与周围交通设施之间的相互促进关系，是许多商业中心迅速崛起的主要原因之一。在一定的交通条件下，商业区的发展规模是有上限的，存在所谓的均衡商业规模，如图9-4所示。图9-4 不通交通条件与商业规模之关系一般地，当交通条件限制了人流增加，阻碍了商业的进一步繁荣时，就会改善交通条件，使之能容纳更多的人流和物流，从而使商业规模继续扩大，均衡商业规模不断提高。（4）交通和工业区位工业用地首先寻求交通方便的地区，便于设备安装、原材料、成品的运输，降低成本，提高利润。其次具有自动集结成团的倾向，工业企业之间一般都有一定的技术经济联系，相互之间为了取得集聚经济效益，技术经济较密切的企业自然集结成团。而且同类企业也有自觉集结成团的倾向，这不仅有利于建立统一的服务体系，更有利于相互之间学习和竞争，从而推动技术创新和进步。再次具有不断向市区边沿迁移倾向，随着经济发展，各类用地逐渐分化。由于工业企业往往有某种程度的污染，因而应与其他用地有一定的互斥性。随着交通条件的改善，厂矿企业逐渐移至郊区。韦伯概括出工业区位选择的一般原则是：任何一个生产部门都应该在原材料地和消费地之间寻找一个均衡点，使得工厂位于该点上时，生产和销售全过程中的运输成本最低。决定运输费用大小的因素很多，包括距离、交通工具（大、中、小）、运输方式以及货物种类等。（5）交通和住宅用地区位作为住宅用地，一般要求交通便利，通达性好，便于上班、上学、购物及娱乐出行。随着生活水平的提高，对住宅的自然环境提出高的要求。因此，在城市的形成和发展过程中，居住区首先从工商业混合区中独立出来，在交通和环境条件相对较为优越的城市外围地带建立独立的居住区。目前国内外开发了众多模型预测城市地域内各交通小区的住宅选址户数，如汉森模型等。5.1.3交通需求预测理论框架交通需求预测理论框架如图9-5所示。图9-5 道路网规划交通需求预测理论框架由于交通流量的预测与计算是相对复杂的系统工程，需要大量的基础资料和调查数据，而在本次计算过程中，基础资料和调查资料都缺少，因此本次预测的交通流量仅供参考。十、 景观分析本次规划的景观结构模式为“一轴多带多节点”。一轴：为规划内的中央景观大道，是整个园区商业交通的集散通道，串联多个景观节点，且车行道两侧有宽敞的开敞空间作为步行空间，为整个园区景观的灵魂。多带：为规划区内多条道路的绿化景观带和居住区庭院景观带，有利于提升整个园区的景观品质，是景观轴的延伸，为整个园区景观的扩张。多节点：为园区内多个道路交通绿化广场、园区入口广场、休闲广场和商业广场；为整个园区景观的点缀和精品。十一、 日照分析南宁市处于中国建筑气候分区的第区，按照南宁市城市规划管理技术规定规定，居住建筑间距应保证获得日照要求的居住空间，其大寒日有效日照时间不应小于三小时；按照有效日照时间带8：00到16：00，计算受影面为距室内地坪0.9米高的外墙位置，网格间距为一米计算分析，满足大寒日有效日照时间不小于三小时的要求。按照国家相关规定，幼儿园其冬至有效日照时间不应小于三小时,中学其冬至日有效日照时间不应小于二小时；按照有效日照时间带9：00到15：00，计算受影面为距室内地坪0.9米高的外墙位置，网格间距为一米计算分析，满足冬至日有效日照时间的要求。十二、 附表主要技术经济指标表规划用地面积(|亩)净用地面积(|亩)代征道路用地(|亩)代征绿化面积(|亩)水域(|亩)总建筑面积()容积率建筑密度绿化率各功能用地比例规划总范围.2 3405.3 .1 2757.3 .0 420.2 .6 220.7 4807.5 7.2 .4 2.65 100.0%展示交易中心用地.7 2305.3 .2 1824.0 .9 312.4 .3 164.9 2728.3 4.1 .4 2.50 50.0%10.0%67.7%商务综合服务配套用地.2 600.0 .2 536.5 20544.2 30.8 20793.8 31.2 1013.0 1.5 .0 2.50 50.0%25.0%17.6%住宅用地.3 500.0 .7 396.9 51322.9 77.0 16362.5 24.5 1066.2 1.6 .0 3.50 28.0%35.0%14.7%规 划 总 范 围一期开发用地.0 1683.6 .1 1338.7 .6 192.6 96761.9 145.1 4807.5 7.2 .5 其中展示交易中心用地.3 955.2 .9 727.7 83504.0 125.3 65465.1 98.2 2728.3 4.1 .7 2.50 50.0%10.0%56.7%商务综合服务配套用地.5 396.3 .3 350.7 11986.8 18.0 17370.3 26.1 1013.0 1.5 .7 2.50 50.0%25.0%23.5%住宅用地.2 332.1 .9 260.3 32896.8 49.3 13926.4 20.9 1066.2 1.6 .0 3.50 28