广本雅阁轿车点火系统的故障检测与排除分解

宜宾职业技术学院宜宾职业技术学院 毕业论文 题目题目：广本雅阁轿车点火系统故障诊断与排除 系系 部部 专专 业业 名名 称称 班班 级级 姓姓 名名 学学 号号 指指 导导 教教 师师 年年 月月 日日 广本雅阁轿车点火系统故障诊断与排除 摘 要 点火系统是汽车发动机重要的组成部分，点火系统性能的良好与否对发动 机的输出功率、油耗和排气污染等影响很大。汽车在行驶中出现的发动机工作 不良，点火系统的故障占了很大的比例。常见的故障是：不点火、火花弱、缺 火等，这些故障能导致发动机输出功率下降，油耗增加，排污量加大。本文就 针对广本雅阁轿车点火系统的组成及工作原理做了介绍，并针对其点火系统的 常见故障进行了分析和排除。 关键字：雅阁轿车；点火系统；故障；排除 I 目录目录 1 概述.1 2 广本雅阁轿车点火系统的组成及工作原理.3 2.1 传感器.3 2.2 电控单元（ECU）.4 2.3 执行器.4 2.4 点火控制.4 2.5 广本雅阁点火系统工作原理.8 3 广本雅阁轿车点火系统常见故障诊断与排除.9 3.1 点火系统维修注意事项.9 3.2 点火系统故障分析及排除方法.10 4 广本雅阁轿车故障排除案例分析.16 4.1 案例一.16 4.2 案例二.17 4.3 案例三.18 结论.20 致谢.21 参考文献.22 宜宾职业技术学院毕业论文 0 1 概述概述 随着人们对汽车使用的要求不断提高和计算机技术及控制理论的发展,汽车 电子化程度越来越高。作为汽车电子控制系统的一部分,点火控制系统也经历了 磁电机点火系传统触点点火系晶体管辅助点火系普通电子式点火系微 机控制点火系统的发展过程。 点火系统是汽油发动机重要的组成部分,对发动机的性能有着决定性的影响。 普通电子点火系统取消了机械式断电器及触点,从而避免了凸轮、触点等机械磨 损所造成的点火正时变化、触点烧蚀等缺陷。但是普通电子点火系统仍没有摆 脱真空式和离心式点火提前角调节机构,不能对点火正时实现优化控制。而微机 控制点火系统能解决这些缺陷，微机控制电子点火系统是利用传感器检测与点 火有关的各种信号，作为计算和控制点火时刻的依据，因此可以使点火提前角 控制在最佳状态，同时对点火系统也有一定要求，确保发动机在各种工况和使 用条件下能可靠而准确地点火。为此点火系统应满足以下基本要求： （1）能产生足以击穿火花塞间隙的电压，点火系产生的次级电压必须高于 击穿电压，才能使火花塞跳火。击穿电压的大小受很多因素影响，其中主要有： 1）火花塞电极间隙和形状 火花塞电极的间隙越大，击穿电压就越高，电极的尖端棱角分明，所需的 击穿电压低。 2）气缸内混合气体的压力和温度 混合气的压力越大，温度越低，击穿电压就越高。 3）电极的温度 火花塞电极的温度越高，电极周围的气体密度越小，击穿电压就越低。 （2）火花应具有足够的能量：发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的 温度接近其自燃温度，仅需要 15mJ 的火花能量。但在混合气过浓或是过稀时， 发动机起动、怠速或节气门急剧打开时，则需要较高的火花能量。并且随着现 代发动机对经济性和排气净化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。因此， 宜宾职业技术学院毕业论文 1 为了保证可靠点火，高能电子点火系一般应具有 80100mJ 的火花能量，起动 时应产生高于 100mJ 的火花能量。 （3）点火时刻应适应发动机的工作情况：首先，点火系统应按发动机的工 作顺序进行点火。其次，必须在最有利的时刻进行点火。 由于混合气在气缸内燃烧占用一定的时间，所以混合气不应在压缩行程上 止点处点火，而应适当提前，使活塞达到上止点时，混合气已得到充分燃烧， 从而使发动机获得较大功率。点火时刻一般用点火提前角来表示，即从发出电 火花开始到活塞到达上止点为止的一段时间内曲轴转过的角度。 如果点火过迟，当活塞到达上止点时才点火，则混合气的燃烧主要在活塞 下行过程中完成，即燃烧过程在容积增大的情况下进行，使炽热的气体与气缸 壁接触的面积增大，因而转变为有效功的热量相对减少，气缸内最高燃烧压力 降低，导致发动机过热，功率下降。 如果点火过早，由于混合气的燃烧完全在压缩过程进行，气缸内的燃烧压 力急剧升高，当活塞到达上止点之前即达最大，使活塞受到反冲，发动机作负 功，不仅使发动机的功率降低，并有可能引起爆燃和运转不平稳现象，加速运 动部件和轴承的损坏。 才必须满足以上基本要求才能使发动机的动力性、燃油经济性以及排气净 化得到明显改善。 目前，微机控制点火系统在现代发动机上得到广泛应用。作为一个汽车人 员，我们更应该掌握电子点火系统的结构、原理、以及常见的故障，本文就针 对广本雅阁轿车故障及诊断方法做了一些介绍。 宜宾职业技术学院毕业论文 2 2 广本雅阁轿车点火系统的组成及工作原理广本雅阁轿车点火系统的组成及工作原理 雅阁点火系统主要由电源、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、空气流 量传感器、节气门位置传感器、爆震传感器、冷却液温度传感器、电控单元 （ECU） 、点火控制器、点火线圈、高低压导线以及火花塞等组成。如图 2-1 所 示。 图图 2-1 雅阁点火系统组成雅阁点火系统组成 2.1 传感器传感器 传感器主要用来检测与点火有关的发动机的工况信息，并将检测结果输入 ECU，作为计算和控制点火时刻的依据。 （1）曲轴位置（转速与转角）传感器：检测发动机曲轴位置和转速信号。 （2）凸轮轴位置（上止点位置）传感器：检测活塞位置信号。 （3）空气流量传感器：检测进气量信号。 凸轮轴位置传感器 曲轴位置传感器 车速传感器 空气流量传感器 节气门位置传感器 冷却液温度传感器 进气温度传感器 蓄电池电压信号 点 火 线 圈 火 花 塞 E C U 火花塞 电火控制器 爆震传感器 宜宾职业技术学院毕业论文 3 （4）节气门位置传感器：检测节气门的开度和加速信号。 （5）进气温度传感器：检测进气温度信号。 （6）爆震传感器：用于点火提前角闭环控制系统。ECU 根据爆燃传感器 输出的信号来判断发动机是否发生爆震，从而对点火提前角进行修正。 2.2 电控单元（电控单元（ECU） 微机控制点火系统仅是电子控制器的一个子系统。电子控制器（ECU）既 是燃油喷射控制系统的控制核心，也是点火控制系统的核心。在 ECU 的只读存 储器(ROM)中，除存储有监控和自检等程序之外，还存储有台架试验测定的该 发动机在各种工况下的最佳点火提前角。随机存储器(RAM)用来存储微机工作 时暂时需要存储的数据，如输入/输出数据、单片机运算得出的结果、故障代码、 点火提前角修正数据等等，这些数据根据需要可随时调用或被新的数据改写。 中央处理器（CPU）不断接受上述各种传感器发出的信号，并按预先编制的程 序进行计算和判断后，向点火控制器发出最佳点火提前角。 2.3 执行器执行器 执行器主要包括点火控制器、点火线圈、及火花塞等。 （1）点火控制器：是电控点火系统的执行元件，它可将电子控制系统输出 的点火信号进行功率放大，驱动点火线圈工作。 （2）点火线圈：可将火花塞跳火所需的能量存储在线圈的磁场中，并将电 源提供的低压电转变为足以在电极间产生击穿点火的 15-20kV 高压电。 （3）火花塞：主要是利用点火线圈产生的高电压产生电火花，点燃气缸内 的混合气体。 2.4 点火控制点火控制 点火控制主要包括点火提前角控制、闭合角控制和爆震控制三个方面。 2.4.1 点火提前角控制点火提前角控制 点火提前角是指从火花塞跳火开始到活塞运行至压缩上止点时刻曲轴转过 宜宾职业技术学院毕业论文 4 的角度。 发动机启动时点火提前角的控制：发动机起动时，按 ECU 内存储的初始点 火提前角（设定值）对点火提前角进行控制。起动时点火提前角的设定值随发 动机而异，对一般的发动机而言，起动时的点火提前角是固定的，一般为 10 左右。 在发动机起动过程中，发动机转速变化大，且由于转速较低（一般低于 500r/min），进气歧管压力传感器信号或空气流量计信号不稳定，ECU 无法正 确计算点火提前角，一般将点火时刻固定在设定的初始点火提前角。此时的控 制信号主要是发动机转速信号（Ne 信号）和起动开关信号（STA 信号）。 发动机启动后点火提前角的控制：发动机正常运转时（起动后），发动机 ECU 根据发动机的转速和负荷信号，确定基本点火提前角，并根据其他有关信 号进行修正，最后确定实际的点火提前角，并向电子点火控制器输出点火指令 信号，以控制点火系的工作。最佳点火提前角 = 初始点火提前角 + 基本点火 提前角 + 修正点火提前角 1）初始点火提前角 为了控制点火正时，电控单元根据上止点位置来确定点火提前角。发动机 电控单元把判缸信号或曲轴的转角信号出现后第一个 Ne 信号过零点定为压缩 行程上止点前 10，并以这个角度作为点火正时计算的基准点，称之为初始点 火提前角，其大小随发动机而异。 2）基本点火提前角 发动机正常运转时，电控单元按怠速和非怠速工况两种情况，确定基本点 火提前角。 发动机处于怠速工况时，电控单元根据节气门位置信号、发动机转速信 号及空调开关信号，确定基本点火提前角。 发动机处于怠速工况时，电控单元根据发动机转速和节气门位置信号， 从预制在存储器中的数据表中查处相应的基本点火提前角。 3）修正点火提前角 修正点火提前角指电控单元根据有关传感器的信号，分别示出对应的修正 值，它们的代数和就是修正点火提前角。除了转速和负荷以外，其他对点火提 宜宾职业技术学院毕业论文 5 前角有重要影响的因素均归纳入到修正点火提前角中。修正点火提前角所包含 的修正值有暖机修正、过热修正、空燃比反馈修正、怠速稳定性修正和爆燃修 正。归纳如图 2-2 所示： 点火正时控制 起动后点火时间控制 基本点火提前角 由进气歧管压力（或进气量） 和转速确定 修正点火提前角 暖机修正 稳定怠速修正 空燃比反馈修正 过热修正 爆燃修正 最大提前/延迟角控制 其他修正量 固定点火提前角 图图 2-2 点火提前角的修正点火提前角的修正 暖机修正：发动机冷车起动后，冷却水温度较低时，应增大点火提前角。 在暖机过程中，随冷却水温度的升高，点火提前角修正值逐渐减小。修正值的 变化规律及大小随发动机暖机修正的主要控制信号包括冷却水温度信号、空气 流量信号、节气门开度信号等。 过热修正：发动机处于正常运行工况时，若冷却水温度过高，为了避免 产生爆震，应将点火提前角推迟。发动机处于怠速工况时，若冷却水温度过高， 为了避免发动机长时间过热，应将点火提前角增大。过热修正的主要控制信号 包括冷却水温度信号、节气门开度信号等。 空燃比修正：装有氧传感器的电控汽油喷射系统，其电控单元根据氧传 感器的反馈信号将空燃比进行修正。随着修正喷油的增加或减少，发动机转速 在一定范围内波动。为了高怠速的稳定性，在反馈修正油量减少时，点火提前 角相应地增加。 空燃比反馈修正的控制信号主要有氧传感器信号、节气门位置信号、冷却 起动点火时间控制 点火正时控制 宜宾职业技术学院毕业论文 6 水温度信号、车速信号等。 怠速稳定性修正：发动机处于怠速工况时，电控单元不断地计算发动机 的平均转速，当发动机的转速低于规定的怠速转速时，电控单元根据实际转速 与目标转速差值的大小相应地增大或减小点火提前角。 爆震修正：爆震修正需要从爆震传感器传来的信号进行点火提前角的控 制。当不爆震时加大点火提前角，产生爆震时逐步减小点火提前角，然后又加 大，重复进行以使发动机尽可能不产生爆震，又能输出足够的功率。 2.4.2 闭合角控制闭合角控制 闭合角控制也称通电时间控制。 通电时间是指大功率管的导通时间，即点火线圈初级绕组的通电时间。当 点火线圈的一次电路被接通后，其一次电流是按指数规律增长的，一次断开电 流直接影响点火能量和二次电压最大值 U2max 。一次电路断开瞬间，一次电流 所能达到的值即断开电流与一次电路接通的时间长短有关。只有通电时间达到 一定值时，一次电流才能达到饱和，进而获得较高的二次电压。因此，必须保 证有足够的通电时间。但如果通电时间过长，点火线圈又会发热并使电能消耗 增大。考虑到上述两方面的要求，必须要控制一个最佳通电时间。另外，蓄电 池电压变化也会影响一次电流，如蓄电池电压下降时，在相同的通电时间里一 次电流所达到的值将会减小，因此必须对通电时间进行修正。 2.4.3 爆震控制爆震控制 1）爆震的危害 爆震是汽油机工作时的一种不正常燃烧现象。产生爆震的原因：点火角过 于提前、燃烧室过度积碳、发动机温度过高、空燃比不正确、燃油辛烷值过低。 在正常火焰传播的过程中，处在最后燃烧位置上的那部分未燃混合气，进一步 受到压缩和热辐射的作用，加速了先期反应。如果在火焰前锋尚未到达之前， 末端混合气已经自燃，则这部分混合气燃烧速度极快，火焰速度可达每秒百米 甚至百米以上，使燃烧室内部局部压力，温度很高，并伴随有冲击波。压力冲 击波反复撞击缸壁，发出尖锐的敲缸声，严重时破坏附着在汽缸壁表面的气膜 和油膜，使传热增加，汽缸盖和活塞顶温度升高，冷却液过热，汽油机功率下 宜宾职业技术学院毕业论文 7 降，油耗率增加，甚至造成活塞、气门烧坏，轴瓦破裂，火花塞绝缘体破坏， 润滑油氧化成胶质，活塞环卡死在环槽内等故障。因此，汽油机工作时，应对 爆震加以控制。 2）爆震的控制方法 避免爆震的措施：使用高辛烷值汽油、降低进气温度、或者设计紧凑的燃 烧室，安装爆震传感器。点火提前角是影响爆震的主要因素之一，发生爆震时， 减小点火提前角，每次调整都以一固定的角度递减，直到爆震消失为止。而后 又以一固定的点火提前角提前点火，当发动机再次发生爆震时，ECU 使点火再 次推迟，调整过程如此反复进行。如图 2-3 所示。 产生爆震减小点火提前角无爆震产生增大点火提前角 图图 2-3 爆震控制过程框图爆震控制过程框图 2.5 广本雅阁点火系统工作原理广本雅阁点火系统工作原理 发动机运转时，曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器向 ECU 提供曲轴位置、 第一缸上止点及发动机转速信号，用于确定点火提前角。ECU 并根据节气门位 置信号、冷却液温度信号、空调开关信号以及爆震传感器信号修正点火提前角， 使发动机在任何工况均能获得最佳点火提前角。ECU 根据这些信号计算出最佳 点火时刻，并在该缸点火正时前某一预定角度，向点火控制模块（ICM）发出 触发信号，使 ICM 的功率晶体管导通，形成点火线圈一次电流。达到点火正时 后，ECU 切断触发信号，功率晶体管截止，点火线圈次级绕组中感应出高压电， 并按发动机点火顺序分配到各缸火花塞，使火花塞跳火点着可燃混合气体。 宜宾职业技术学院毕业论文 8 3 广本雅阁轿车点火系统常见故障诊断与排除广本雅阁轿车点火系统常见故障诊断与排除 3.1 点火系统维修注意事项点火系统维修注意事项 （1）在发动机起动和工作时，不要用手触摸点火线圈高压线，以免受电击。 （2）在检查点火系统电路故障时，不要用刮火的方式来检查电路的通断， 否则容易损坏电子元器件。电路通断与否应该用万用表电阻挡来进行检查判断。 （3）进行高压试火时，最好用绝缘的橡胶夹子夹住高压线来进行试验，直 接用手接触高压线容易造成电击。另外种避免电击的方法是：将高压导线插 在一只备用火花塞上，然后将火花塞外壳搭铁，从火花塞电极间观察是否跳火。 注意避免由于过电压而损坏电子点火控制器。 （4）在点火开关接通的情况下，不要做连接或切断线路的操作。以免烧坏 控制器中的电子器件。 （5）在拆卸蓄电池时，必须确认点火开关和其他所有的用电设备都已关闭， 才能进行拆卸。 （6）安装蓄电池时；一定要辨清正负极，千万不能接错，蓄电池极柱与线 夹的连接一定要牢固，否则容易损坏电子设备。 （7）在用干电池模拟点火信号检查电子点火控制器时，测量动作要快，干 电池连接的持续时间一般不要超过 5s。 （8）霍耳效应式电子点火系统，在检查维修时可能会产生高压放电现象， 造成对人身和点火系统本身的意外损害，所以必须注意以下几点： 1）进行任何检查和维修前，应切断电源； 2）当使用外接电源供维修使用时，应严格限制其电压不应大于 16V。当电 压达到 1616.5V 时，接通时间不允许达到或超过 1 分钟； 3）装用霍耳效应式电子点火系统的汽车被拖动时，应首先切断点火电源； 4）点火线圈负极接线柱不允许与电容相连； 宜宾职业技术学院毕业论文 9 5）任何条件下，只允许使用阻值为 1K 的分火头，防止电磁干扰的 1k 阻尼电阻不得用其他阻值的电阻代替，火花塞插头阻值应在 1k5k 欧姆。 宜宾职业技术学院毕业论文 10 3.2 点火系统故障分析及排除方法点火系统故障分析及排除方法 3.2.1 点火正时不准点火正时不准 1）故障现象 发动机不易起动，怠速不稳；发动机动力不足，水温偏高；发动机易爆震。 2）故障原因 曲轴转角与转速传感器不良或安装位置不正确。 3）故障诊断及排除 影响发动机点火正时失准的主要零部件是发动机点火基准传感器和曲轴转 角与转速传感器，因此要检查信号转子是否有变形、歪斜，信号采集与输出部 分安装有无不当，装置的间隙是否合适。 3.2.2 点火系统无高压火点火系统无高压火 1）故障现象 接通点火开关，起动机能带动发动机曲轴运转，点火系统无高压火。 2）故障原因 曲轴位置传感器连接电路短路或短路； 曲轴位置传感器工作性能不良； 点火控制模块性能失效或连接线束松脱、短路或断路； 线圈的初级绕组断路； 点火线圈的次级绕组断路； 高压线断路； 火花塞工作不良。 3）故障诊断及排除 起动发动机，检查警告灯是否点亮。若点亮，则应该用故障解码仪读取故 障码，并根据故障码的内容诊断低压电路的故障；警告灯正常，则应检查点火 系统的高压电路。 关闭点火开关，检测点火线圈正常与否，有故障则更换。拔下发动机转速 宜宾职业技术学院毕业论文 11 传感器的插头，用万用表测量相应的插座端子之间的阻值，如果所测数值不符 合规定，则应更换发动机曲轴位置传感器。诊断流程图如 3-1 所示： 图图 3-1 点火系统无高压火诊断流程点火系统无高压火诊断流程 3.2.3 火花塞故障火花塞故障 1）火花塞的常见故障 火花塞是在高温高压下工作，且要受燃油中化学添加剂的腐蚀作用，工作 环境恶劣，因此，其故障率较高。火花塞的常见故障有如下几种。 火花赛烧损，如火花塞绝缘体起皱，破裂，电极烧蚀，融化等，使火花 塞漏电或击穿电压升高，从而导致发动机缺火或不能工作； 火花塞有沉积物，火花塞的沉积物有积炭，积油，积灰等，使火花塞漏 电或击穿电压升高，从而导致发动机缺火或不能工作； 火花塞间隙过大或过小，使点火性能下降或断火。 2）火花塞的故障排除 高压试火 有火 检查火花塞 是否正常 否 更换 无火 检查线圈是否 损坏 否 检查曲轴、凸轮轴位置 传感器及线路是否正常 是 更换 否 更换 是 检查点火器及线路是否 正常 否 更换 是 电子控制单元损坏，更换 ECU 宜宾职业技术学院毕业论文 12 火花塞的直观检查；察看火花塞的电极和绝缘体外观，有无上述故障现象。 正常工作的火花塞绝缘体裙部呈浅棕色到灰白色，轻微的积炭和电极烧蚀乃属 于正常现象，火花塞的常见故障及处理措施如下表 3-2 表所示： 表表 3-2 火花塞故障排除火花塞故障排除 火花塞故障状 态 可能故障原因故障处理措施 绝缘体呈白色， 电极熔化 燃烧室积炭过多，排气不畅，冷却系统不良 等引起燃烧室的温度过高，火花塞未拧紧而 导致火花塞电极散热困难 更换火花塞，并检查与排 除引起火花塞电极温度过 高的原因 绝缘体顶端起 皱，电极烧损 火花塞的热值过低而引起早燃，点火时间过 早，冷却系统不良而引起早燃 更换火花塞，并检查冷却 系，点火提前角 绝软体顶端破 裂 因点火时间过早，燃烧室温度过高，混合气 过稀而导致爆燃 更换火花塞，并检查和排 除可能导致发动机爆燃燃 烧的原因 积炭 火花塞的热值过大，混合气过浓，汽缸壁间 隙过大，空气滤清器堵塞，点火系统性能不 良，点火时间过迟等 积炭不严重时，清楚积炭 继续使用，严重则更换火 花塞，并检查与排除易积 炭的原因 积油 汽缸壁间隙过大或气门导管处间隙过大而窜 机油，曲轴箱通风堵塞或机油过多而窜机油 清楚机油后可继续使用， 但如积油情况依旧，则需 检修发动机 积灰汽油中含有添加剂 清楚积灰，检查并调整电 极间隙后可继续使用 绝缘体油壳积 层 混合气燃烧产生的沉渣来不及清楚，熔化在 高温的火花塞绝缘体表面 更换火花塞，若故障依旧， 应更换热值低一些的火花 塞 宜宾职业技术学院毕业论文 13 3.2.4 点火系统却火点火系统却火 1）故障现象 汽车着车后发动机怠速抖动。 2）故障原因 线圈初级端无电压或电压过低； 点火线路 a 点火线圈不牢； 点火电阻过高、分缸线断路； 点火线圈初级绕组负极侧搭铁回路没有受到点火模块的通断控制； 曲轴位置传感器损坏； 点火模块或 ECU 损坏。 3）故障诊断及排除 用视觉观察点火系统； 用诊断设备读取故障码； 试火判断； 点火线圈供电电路检测； 点火线圈的检测； 曲轴/凸轮轴位置传感器的检测； 点火信号和点火反馈信号的检测。 3.2.5 点火线圈的常见故障点火线圈的常见故障 1）点火线圈的常见故障及影响 点火线圈常见的故障是：初级绕组、次级绕组断路。匝间短路或绕组搭 铁。绝缘老化、漏电。内部导线连接点接触不良。 点火线圈的这些故障会造成：无次级电压产生，或次级电压太低而不能 点火。虽能跳火，但由于次级电压降低，点火能量不足而出现高速断火、缺 火，使发动机不易起动、怠速不稳、功率下降、排气污染增加等。 2）故障检查方法 点火线圈的检查，通常是用万能表电阻档分别测初、次级绕组的电阻，判 断是否有绕组短路和断路的故障。测得电阻无穷大，则为绕组有断路故障；若 宜宾职业技术学院毕业论文 14 电阻过大或过小，则说明绕组有接触不良或短路之处。绕组是否搭铁，则用万 能表测点火线圈接线柱与点火线圈外壳之间的电阻来鉴别。电阻为零，说明绕 组搭铁。 点火线圈的有些故障仅用万能表测量电阻的方法并不一定能反映出来。比 如，点火线圈内部绝缘老化或有小的裂纹，这些只是在高压下产生漏电而造成 次级电压下降，点火能量不足而使发动机工作不正常或不工作。这些故障需通 过专用仪器才能准确判别。 3.2.6 个别缸不点火个别缸不点火 1）故障现象 起动发动机后，逐渐加大油门，从低速到高速整个转速过程中均能听到排 气消声器内有节奏的“突、突”声，怠速运转发动机抖动。 2）故障原因 火花塞损坏、点火线圈故障、无油、油压不够。 3）故障诊断及排除 首先对点火系统进行检查。如某缸不工作，应拔下该缸高压分线，在距 火花塞 5-7mm 左右，观察是否有火，若无火，则从发动机上拆下火花塞，检测 火花塞间隙是否正常，电极部分燃烧是否良好，火花塞有故障就更换，若正常 则检查点火线圈是否有故障，若不正常则换点火线圈。 检查燃油供给系统。如果燃油供给不足，也会造成发动机抖动，将燃油 压力表串接在进油管中，起动发动机检查燃油压力，分别检查怠速油压、加速 变化油压及熄火后的压力。 3.2.7 高压火花弱高压火花弱 1）故障现象 跳火实验时高压火花弱，发动机启动困难，怠速不稳，排气冒黑烟，加速 性及高中速性较差。 2）故障原因 点火控制器、点火线圈不良，高压线电阻过大，火花塞漏电或积碳，点火 系统供电电压不足或搭铁不良等。 宜宾职业技术学院毕业论文 15 3）故障诊断及排除 检查点火控制器和点火线圈工作状况是否良好，供电电压是否正常，各插 接件及导线连接是否牢固，点火器搭铁是否可靠。清除火花塞积碳，更换漏电 的火花塞。 3.2.8 点火性能随工况变化点火性能随工况变化 1）故障现象 低速工作正常，高速时失速；温度低时正常，温度高时不正常；刚起步时 正常，工作一段时间后出现故障等。 2）故障原因 点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器等安装松动；电路连接器件接触 不良；点火器热稳定性差；点火线局部损坏或击穿，高压线电阻过大等。 3）故障诊断及排除 检查各有关部件安装有无松动，电路连接是否牢固、可靠，点火器、点火 线圈是否异常，检查或更换高压线、火花塞等。 宜宾职业技术学院毕业论文 16 宜宾职业技术学院毕业论文 17 4 广本雅阁轿车故障排除案例分析广本雅阁轿车故障排除案例分析 4.1 案例一案例一 故障现象：一辆广州本田雅阁 2.3L 轿车，发动机型号为 F23A3。该车发生 碰撞交通事故，发动机舱受到很大程度损坏。为了钣金喷漆作业，发动机整体 被拆下移到车外。完工之后，发动机却不能起动。 故障排除：首先利用电控系统的自诊断方法，输出的故障代码是 4 和 8， 表示曲轴位置传感器和上止点传感器及线路异常。这两个传感器均安装在曲轴 带轮的后面。为此，对传感器单体的示波线圈分别做了导通试验，实测结果电 阻值为无穷大，就此更换了上止点传感器和曲轴位置传感器，接着清除故障码。 但可疑的是发动机还是照样不能起动。 利用火花塞作跳火实验，没有一点儿火花。火花塞取下做跳火实验，未见 异常，用万用表测点火模块也正常。判断应该是发动机曲轴位置信号没有输入 到 ECU 控制单元。但是，上止点传感器和曲轴位置传感器都已经更换过了， ECU 和传感器之间的导线连接也不会有什么问题，那么怀疑很可能是 ECU 本 身有问题。作为最后判定 ECU 有问题的证据可要相当的慎重，因为 ECU 的成 本费用上万元。因此，只好借助示波观察仪检查上止点传感器和曲轴位置传感 器的输出信号波形。于是按照常规，用示波观察仪检查电压刻度和时间刻度。 用起动机带动发动机运转，看不到输出信号的电压波形。当时，是以为探头没 接好，复查结果探头接得没问题，再试还是没有信号电压波形。 就此，把示波观察仪的电压刻度放大，再试，示波观察仪画面上出现的信 号波形显示传感器只产生 0.2V 电压，上止点传感器输出的电压也低，曲轴位置 传感器输出的电压较低，这样 ECU 是不能读识发动机旋转信号和活塞位置信号 的。传感器是新的，输出信号电压又这样低。 测量传感器的电阻值，却又在规定使用的基准值范围内。检查传感器的安 装状态，也没有松动现象。后又觉得空气间隙有过大的可能性。查阅有关的维 修资料，并没有介绍传感器空气间隙的技术参数。根据以往的维修经验，对于 宜宾职业技术学院毕业论文 18 曲轴位置传感器通常的空气间隙应在 0.2-0.5mm 之间，否则难以引起磁力线的 变化，当然也就谈不上输出信号电压。可仔细一想，更换曲轴位置传感器和上 止点传感器，最基本的操作就是要拆卸曲轴带轮，但对于传感器的安装，只不 过是固定螺栓拧紧即可。发动机转动时它产生磁力线变化，并不是移动传感器 的位置来改变空气间隙的结构。 既然传感器的位置不能移动，空气间隙又不大，只能认为是曲轴带轮位置 偏移。后又怀疑是正时齿带从带轮中心向后移动了。用手锤轻轻敲击曲轴带轮， 与预想的一样“嗒”的一声，带轮向里移动了，用游标卡尺测量，足有 6mm。 原来是带轮的固定螺栓没有上紧，发动机转动时又松了足有 3 扣。按标准力矩 重新拧紧了曲轴带轮固定螺栓。随后点火开关置于起动位置，起动机一旋转， 发动机便立刻着车了，故障排除。 小结： 遇到故障首先第一步就是用故障解码仪调取故障码，然后根据故障 码查询资料，找出问题在什么地方。如本案例是曲轴位置传感器故障，找到故 障所在就将其更换，然后清除故障码。，再次起动发动机，看故障是否根本性 的排除，如没有排除，则再次寻找问题所在，有时也要考虑其他机械故障所引 起的，所以在排除故障时应该全方面考虑。 4.2 案例二案例二 故障现象：一辆广本雅阁乘用车，发动机起动后怠速不稳，而且易熄火， 行驶中故障指示灯点亮；车主反映该车加速性能不好。 检查与排除：首先对该车的故障现象做了全面的检查。接通点火开关起动 发动机，发现发动机在怠速运转时，转速不稳而且机身抖动，类似“缺缸”故障。 而且仪表板上的故障指示灯点亮。首先调取故障代码。在发动机舱内找到了该 车专用的 17+8 针诊断连接器，连接好测试仪，但测试仪显示无法和该车的 ECU 对话。经过一番查找，在仪表板下方又找到了一个 OBD-II16 针诊断连接 器，将测试仪连到该连接器上，再接通点火开关，调出故障代码为 P0170、P0302 和 P0510。P0170 的含义是混合气稀；P0302 的含义是第 2 缸间 歇性不点火；P0510 的含义是节气门关闭位置开关(怠速开关)电路故障。故障代 码的提示内容和该车的故障现象基本吻合。 宜宾职业技术学院毕业论文 19 本着先易后难的原则，根据故障代码 P0302 的提示，先拆下 4 只火花塞， 目测第 1、3、4 三个气缸的火花塞呈浅铁锈色，证明这 3 个气缸工作基本正常； 第 2 缸的火花塞上有黑色积碳，证明该缸因间歇断火而工作不良。目测 4 只火 花塞的电极已严重烧蚀，而且间隙过大。征得车主同意后，换装了 4 只新的同 型号火花塞。接着用万用表欧姆档测量第 2 缸的高压线，其电阻值为 30k，已 经不能使用。所以换装一根电阻值为 10K 的新高压线。 根据故障代码 P0510 的提示，仔细检查了节气门体下部的怠速开关，发现 其连线已断，在该连线上重新安装一插头，然后将插头插到怠速开关的插座上。 根据故障代码 P0170 的提示，把该车的四只喷油器拆下来，用专用设备进 行了彻底清洗。又将该车的节气门体拆下来，用化油器清洗剂进行了清洗。 通过一系列的检修后，再用测试仪消去故障代码。然后起动发动机，此时 发动机呈暖机的快怠速工况，过了一会发动机热了，怠速也随之下降而且运转 十分平稳，故障指示灯也不再点亮。怠速不稳和易熄火的故障排除。 小结：对于故障的出现首先还是用解码仪找故障，然后对于缺缸问题，我 们首先分析是不是火花塞的故障所引起的，高压线是否接触不良，然后分析是 否是点火模块有问题。找准故障后一一排除，往往一个故障会引出多个系统的 问题，所以的周全排查。 4.3 案例三案例三 故障现象：一辆广州本田雅阁 2.3L 轿车，发动机工作一段时间后自动熄火。起 初故障两三天出现一次，后来越来越严重，有时一天可发生十多次熄火现象。 故障在发动机冷车时较少发生，在发动机运行较长时间后容易发生，且熄火后 要等一段时间才能重新起动。 故障诊断与排除：首先判断发动机有没有高压火。拔出高压线做跳火试验，结 果发现发动机无高压火，至此将故障范围宿小至点火系统。 引起发动机无高压火的原因有：熔丝熔断；点火线圈有故障；点火 控制模块有故障；线路有故障；气缸位置传感器有故障；发动机控制模 块有故障。检查熔丝，正常。在点火开关在ON位置时，检查点火控制模块 宜宾职业技术学院毕业论文 20 (ICM)的黑/黄导线与搭铁端之间电压，为 12V，正常。检查点火线圈与 ICM 之 间的白/黑导线与搭铁端之间电压，为 12V，正常。这时，拔出高压线，做跳火 试验。将至发动机控制模块的黄/绿导线瞬间搭铁，正常情况下，高压线能跳火， 此时该车没跳火，至此可以判断