中国新能源汽车技术路线：引进加集成还是自主研发

中国新能源汽车技术路线：引进加集成还是自主研发?【摘要】中国电动汽车发展路线应该吸取汽车产业和高铁产业发展历程的教训，坚决抵制市场换技术和简单引进加集成式的“国产化”，坚持走自主研发的道路，打好攻坚战，突破技术难题，把竞争的主动权牢牢把握在自己手中。汽车产业的市场换技术发展路线中国汽车工业自上世纪80年代始引进国外整车技术，走上了一条以市场换技术的道路。30 年来“以市场换技术”促进了汽车产业的发展，壮大了中国汽车工业，也培育了汽车市场。但是换来的只是制造技术和简单的研发，整车系统集成以及发动机、变速箱、汽车电子、底盘等核心零部件的核心技术并没有引进中国，中国只是制造，产业研发的主导权在国外母公司。培育起来的市场也是众多国际巨头在中国群雄逐鹿的场所，近几年起步的自主品牌举步维艰，仅在低端市场寻找生存机会。总之，市场没有换来技术，“市场换技术”的产业发展战略基本是失败的。 为了争夺中国这个巨大的汽车市场，国外汽车行业巨头们，奔驰、宝马、大众、丰田、本田、标致等纷纷与中国企业合作建立合资公司，积极支持国产化，目的只是迎合国家政府的要求，利用中国低廉的劳动力成本，抢占中国巨大的市场，从而赚取巨额利润。在很多合资公司中，中外双方的股权都是对等的，但在产品、技术、管理等方面，话语权在外资手中。此外，外资已从知识产权、品牌、产品技术、管理、销售网络、售后等方面取得了实际的控制权，这就导致中方根本无法通过合资的方式获得外方的技术和管理，陷入让出了市场却换不回技术的尴尬局面。高铁的引进加集成式“国产化”道路2008年8月1日，京津城际铁路正式开通运行，“飞一样的火车，把两座城市一下拉到了一起。”当国人在感慨惊叹，以为这是中国高铁创造的又一个奇迹时，谁能想到中国高铁“国产化”的真相？刘志军担任铁道部部长期间，中国高速铁路发展迅猛，“以市场换技术”曾是被广为宣扬的一大成就。代表这一高铁最高成就的就是和谐号系列的CRH380型动车。当第一列CRH380下线时，新闻媒体称，它拥有100的自主知识产权。然而在2010年中国南车集团宣布要在海外开拓高铁市场之初，日本川崎重工已表示将组织律师研究相关专利并考虑提起法律诉讼，显然中国高铁所谓的“自主知识产权”是自欺欺人。其实上届铁道部曾对研制高速列车和机车有明确的战略战术和步骤，1993年就开始了基础研究，后来租赁一列欧洲X2000高速列车在广深线示范运行。从1999年与国外合作研制“蓝箭”高速列车开始，“自主+合作”的研制模式步入了快速发展的轨道。1999至2003年，中国企业先后成功研制出“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山”等型号的高速列车，“奥星”、“天梭”等高速电力机车，“西部之光”、“DF8CJ”等内燃机车。但是，这些机车都在国内市场化过程中受阻，基本全军覆灭。“中华之星”高速列车项目最为惋惜，该项目是由国家计委安排的重点产业化项目。“中华之星”的前身是现在广深线运行的“蓝箭”号，都是以欧洲高速铁路技术模式为基础，属于动力集中型动车组。2000年，中国通过技贸结合和国际合作，引进国外核心技术部件牵引变流器，完成了200公里/小时速度级的“蓝箭”电动车组，并在随后的正线试验中达到了236公里的时速，于2001年完成了8列动车组的生产，并正式投入广深线商业运营。这说明中国已掌握和具备了200公里/小时级电动车组产业化的能力和条件。但是，在刘志军的坚持下，“中华之星”被挡在高铁门外，中国高铁的自主研发道路终结，中国高铁开始走“以市场换技术”，引进加集成的“国产化”道路。2007年，在高铁技术引进3年后，张曙光公开宣布技术引进的成果：“中国已完全掌握了动车组九大关键技术和10项主要配套技术。短短3年，中国真的完全掌握了高铁制造的关键技术吗？阿尔斯通、西门子等多位当年参与技术转让的技术人员都认为这种说法过于夸大，因为当年的技术引进合同没有转让关键零部件的设计技术，转让的只是制造工艺即外方转让给中方安装图纸。此外，所谓的技术转让合同还包含大量原装进口配件的采购一位在南车集团任职的副总工程师直言不讳：“实际上是核心部件采购合同。”他说：“高铁速度在从300公里提升到350公里的过程中，我们把引进电机的设计余量利用起来，增大了牵引电机的功率，自然就能把车速提上来。但把设计余量全部用掉，没有实践检验，会不会出问题没有人知道。”这样的高铁你敢坐吗？这样“国产”的高铁列车，且不说引进费用无比高昂，在运行过程中带来的故障、折旧等维修维护就是很大的难题，而且后期维修费用持续增加，需要更换的关键部件必须全套向外国企业购买，完全受制于外国企业。这就是放弃自主研发的结果，要想摆脱这种局面，必须走自主研发道路。日韩汽车产业发展成就日本和韩国的汽车产业在短短的半个多世纪迅速发展，取得了辉煌的成就，创造了知名的民族汽车品牌，丰田和现代的2012年全球销量分别为974.8和712万台，处于国际领先地位，他们的成功之路值得我们借鉴。韩国和日本在汽车产业发展早期，虽然都引进了国外先进技术，但是政府引导和支持企业自主研发和技术革新，制定了相应的扶植政策和发展规划，将技术引进限制在较低的水平，而且为保护本国的汽车企业，采用各种关税壁垒和非关税壁垒，禁止合资方参与企业的经营管理。同时企业也坚持走引进后消化吸收和技术创新的道路。在消化引进的技术后，积极创新，形成自主知识产权，而不是简单的“拿来主义”，不但实现了汽车自主国产化，还积极准备汽车出口，不断开拓国外市场。不管是政府还是企业，都从长远着眼，制定相应的发展战略和政策，推行自主开放型模式，坚持走自主创新道路，使本国汽车品牌不断发展壮大，提高国际市场竞争力，在稳定国内市场的同时抢占国外市场，从而创造了汽车产业的神话。中国新能源汽车发展现状我国早在“八五” 期间就启动了电动汽车的研究和开发工作，在“九五”期间又进而启动了“空气净化工程”，到了“十五”，科技部提出了我国发展新能源汽车的实施方案，电动汽车重大专项被国家科教工作领导小组批准为国家“十五”期间重点组织实施的12个重大科技专项之一。国家“863” 计划电动汽车重大专项，从国家汽车产业发展战略的高度出发，选择新一代电动汽车技术作为国内汽车科技创新的主攻方向，组织企业、高等院校和科研机构，以官产学研四位一体的方式，联合进行攻关。经过多年的基础研究和技术创新，自主品牌已经在动力电池、驱动电机、电控系统和整车集成等关键技术领域掌握核心技术，拥有自主知识产权，虽然在某些技术领域与发达国家还有些差距，但这些差距要远小于在传统汽车技术方面与国外汽车巨头之间的差距，甚至有些技术处于国际领先。可以说在新能源汽车领域的发展，中国并没有落后，完全有机会实现弯道超车。早在2011年，定名为e6先行者的纯电动车正式上市，E6所使用的动力电池和启动电池均采用比亚迪自行生产的磷酸铁锂电池，该电池为220V民用电源；快充为3C充电，15分钟左右就可以充满80。在节能方面，比亚迪E6的百公里能源消耗为20度电左右，只相当于燃油车1/3至1/4的消耗费用。在安全性方面，E6车上所搭载的磷酸铁锂电池经过高温、高压、撞击等测试，安全性能非常的高，绝不会爆炸；车身结构采用前后贯穿式纵梁，具有良好的撞击安全性能。在动力方面，E6的百公里加速约在10秒左右，最高时速可达每小时160公里以上，动力性能强劲。比亚迪继而推出了F3DM双模混动、K9纯电动客车和“秦”三款新能源汽车，“秦”采用双擎双模技术，将高性能大功率驱动电机与1.5TID黄金节能动力总成两种力量相结合，实现强劲动力和超低油耗的统一。在混合动力模式下，能爆发出490Nm的最大扭矩，秦0100 km/h加速时间仅为5.9秒，最高时速可达185km/h。 长期以来上汽集团也大力发展新能源产业化，积极推动产业转型升级，目前已取得丰硕成果。在即将举办的2013工博会上，上汽集团将展示荣威E50纯电动轿车、荣威550插电强混轿车、荣威新750 Hybrid混合动力轿车、申沃纯电动城市客车、上海牌轻量化燃料电池轿车、清洁能源柴油汽车MG6 DTi和全新荣威550七款节能环保、技术成熟、性能稳定的量产车型。早在2010年上汽就推出了“inkaNet 3G智能网络行车系统”，开创了“车联网”时代的先河，并在此基础上不断发展完善，目前已推出inkaNet3.0版本应用于自主品牌乘用车。从服务“驾车生活”延伸到服务“用车生活”，是目前国内操作最流畅、最简单、效率最高、车主用车问题解决方案考虑最周全的车载智能系统。同时，其他自主品牌也纷纷推出量产电动车型，包括北汽E150EV、奇瑞M1EV、众泰5008EV、众泰M300EV、吉利帝豪EC7电动车、力帆E620EV、长安E30电动车、江淮爱意为第三代等。众多自主品牌积极开展研发和技术创新，不断推出新的电动车型，对于发展电动汽车前沿技术和提前抢占新能源汽车市场都起着积极作用。而目前国外汽车企业也纷纷在新能源汽车领域展开角逐，希望能瓜分中国这个庞大的市场，他们的技术优势和研发优势应该让自主品牌感到压力，更加重视自主研发和技术创新。我们应该从长远利益考虑，制定中长期发展战略规划，坚持走自主创新的道路。只有掌握了核心技术，你才有谈判的话语权，才