我国六大汽车产业集群未来发展规划

我国六大汽车产业集群未来发展规划我国六大汽车产业集群未来发展规划经过近几年的发展，我国汽车产业围绕大型主机厂而建立起来的产业集群已初具雏形。这些集群大致分布在东北、京津、中部（湖北安徽）、西南（重庆）、珠三角、长三角六个地区。这些区域依托各自的区位优势，发展了具有区域特色的汽车产业。鉴于此，我们整合了这六大区域最具代表性的省份或城市的汽车产业在未来几年宏伟计划和目标。东北地区辽宁省：2010年汽车产能78万辆、汽车工业成省装备制造业的重要支撑据辽宁省 十一五 发展规划，辽宁省委、省政府将加大对汽车工业的扶持力度，在技术改造资金、产品研发资金、产业政策扶持等方面进一步向重点企业倾斜。到2010年，辽宁省将形成汽车78万辆、其中轿车23万辆的生产能力，汽车工业将成为辽宁省装备制造业的重要支撑。吉林市：到2010年实现整车产能40万辆，收入达220亿元到2010年，吉林市规划形成40万辆整车的生产能力，汽车及零部件行业销售收入达到300亿元，整车产品销售收入达220亿元，汽车零部件销售收入80亿元，建成轻微型车、多功能用途车系列等车型生产及配套体系。大力发展专用、改装车行业，培植一定数量的专用车生产企业，培育一批具有一定规模和档次的汽车零部件龙头企业，汽车物流和服务行业形成与汽车发展相适应的规模和效益优势。 长春市：未来5年汽车产能超200万辆，产值超 5000亿元目前长春正在进行百万辆整车、百万台变速器、百万台发动机的扩能工程。据长春市长崔杰介绍，目前长春的百万辆整车扩能工程进展顺利，已经开工在建的达到80万辆，包括一汽轿股28万辆、一汽丰越20万辆、一汽奥迪10万辆、中兴长铃20万辆等一系列项目。 这些项目今年将进入建设高潮期，有的项目09年下半年就可以投产，2010年将是新增整车投产的高峰期。可以明确地预期，未来5年，长春将成为汽车产能超200万辆、汽车工业产值超 5000亿元、站在世界前列的国际汽车城。京津地区北京：2010年产销汽车130万辆，总产值达1600亿元在2006年北京市工业促进局和北京市发改委联合公布北京十一五时期工业发展规划中明确，十一五期间，北京市汽车产业将以年均12%的速度增长，到2010年汽车总产值达1600亿元，并形成以北京现代、北京奔驰、北汽福田等主导整车企业为主的产业群。到2010年，北京市将实现产销汽车130万辆的规模。天津：2010年总产量达到110万辆，总产值将达到1400亿元据天津市 十一五 发展规划，到2010年，天津市汽车总产量将达到110万辆，其中轿车100万辆，工业总产值将达到1400亿元。天津将成为继上海、吉林之后中国第三大轿车及零部件生产基地。随着滨海新区的建设和振兴环渤海基地战略的实施，天津将进一步改善投资环境，鼓励跨国汽车公司、国内汽车集团、汽车零部件企业、以及汽车相关机构投资，设立生产、研发、采购中心，形成新一轮国际资本和国内资本投资热潮，使天津生产能力得到逐年发展。长三角地区浙江：2010年产量达到100万辆，销售收入达到800亿元到2010年，浙江省汽车产量要达到100万辆左右，其中经济型轿车达到90万辆左右、中高档客车达到1万辆左右，分别占全国同类产品的15%；汽车销售收入达到800亿元，与汽车零部件产业合并占到全省工业销售收入的10%。在核心区块构筑方面，浙江选择了杭州、宁波、温州、台州、金华、绍兴、嘉兴等7个地区，作为重点培育发展的 种子选手 ，形成沪杭甬、甬台温、杭金高速公路沿线的汽车及零部件产业集聚带。按照规划，各区域发展的主导产品是：杭州以汽车零部件、中高档客车、电动汽车等为主；宁波以经济型轿车、汽车零部件等为主；台州以经济型轿车、汽车零部件等为主；金华以中高档客车为主；温州、绍兴、嘉兴则以汽车零部件为主。上海：实现自主品牌和新能源汽车的产业化，到2010年汽车服务贸易收入贡献度达到7%首先，要实现自主品牌和新能源汽车的产业化。 十一五 期间，上汽集团计划投资100亿元，2007年新增自主品牌汽车5万辆，2008年形成车身自主开发能力，2010年自主品牌占总量的30%，并具备整车和发动机开发集成能力；华普汽车计划到2010年新增5万辆自主品牌汽车。在新能源汽车发展方面，上海将力争率先在全国实现新能源汽车的产业化，率先实现汽车能源的转型。同时，加快以重型卡车和专用车为主的商用车发展，实现从以乘用车为主，向乘用车和商用车并重的产品结构转变。通过与依维柯合资和收购重庆红岩，整合上汽集团重型车资源，2010年形成4.5万辆重型卡车产销规模；进一步发展上汽通用五菱，巩固微型客货车优势，到 十一五 末，实现微型车国内市场第一的目标。最后，推动关键零部件和汽车服务贸易发展。提升汽车电子、发动机等关键零部件的核心能力，提高零部件应用、开发能力，重点发展汽车、物流、金融保险、销售及售后服务等业务，形成汽车产业链高附加值环节的竞争优势，到2010年，使汽车服务贸易收入贡献度达到7%。江苏：整车年产量达150万辆，工业销售收入达到2800亿元至2010年，江苏汽车工业销售收入要达到2800亿元，增加值达到700亿元，年均增长速度达到18%以上。汽车工业占全省工业比重达5%以上，占全国汽车工业比重15%，规模进入国内前五；汽车整车年产量达150万辆。其中，乘用车100万辆、商用车50万辆。乘用车中：基本型（轿车）80万辆。商用车中：客车10万辆、载货类汽车30万辆、民用改装及特种车10万辆。汽车产品的国内市场占有率达到15%，其中，轿车的国内市场占有率达10%以上。至2010年，分别形成南京和盐城年产50万辆和30万辆轿车的两大轿车生产基地，形成徐州专用车生产基地，形成南京、无锡、盐城、扬州四大汽车动力总成生产基地。形成1家年产40万辆整车的综合性汽车集团，1家年产15万台低速货车等产品的商用车企业，3家年产1. 5万台以上客车、在国内同行位居前列的客车企业集团或专业客车生产企业，10家以上各具特色、领域不同，在国内行业位居前列的专用车骨干生产企业，3-5家具有较强开发能力、较好系统配套和模块供货能力，参与国际分工的零部件企业集团，10家专业化和通用化程度较高、经济规模效益显著的零部件配套小型巨人企业。培育年销售收入400亿元以上企业（集团）2家、50亿元以上企业5家、20亿元以上企业10家、10亿元以上企业20家。珠三角地区广州市：2010年整车产能将达130万辆，总产值超过3000亿元到2010年，广州的汽车工业总产值将达3000亿元以上，其中汽车整车年生产能力达到130万辆，产值2000亿元左右。按照发展规划，到2010年，广州东部汽车产业基地将初步建成集汽车、摩托车及其零部件生产、销售、展示、服务、产品研发、物流和仓储于一体的现代化生态型汽车产业园区。届时，年产汽车将达24万辆、摩托车100万辆，汽车工业总产值将超过1000亿元。而届时广州整个汽车工业总产值超过2000亿元。 中部地区安徽省：整车产能200万辆，2010年实现销售收入1500亿元以上 十一五 期间，安徽省将对汽车工业投入300亿元以上，加大技术进步和技术创新力度，力争使全省汽车销量在全国位次排前12位。 十五 以来，安徽省对汽车工业累计投资190亿元，初步形成从产品设计、试制、试验到验证的整车及关键零部件研发生产体系，提升奇瑞、江淮、华菱、昌河等一批有竞争能力的自主品牌汽车。 奇瑞、江淮累计投入研发费用近30亿元，投入强度达3%5%。其中2005年研发投入分别达销售收入的78和86，位居全国同行业前列，高于国际平均水平。 十一五 期间，安徽省汽车工业产销规模将在全国 争三保五 ；实现整车产能200万辆以上，其中轿车达120万辆以上；力争汽车产销量占全国总量10%以上，汽车行业主要经济指标占全省工业经济的10以上；2010年实现销售收入1500亿元以上，成为省内第一支柱产业。长沙市：2015年汽车年产100万辆，产值过千亿2009年是长沙确定的汽车产业年。北汽福田汽车长沙汽车厂今年产销两旺，月销量过万辆创下历史新高。按规划，到2015年，长沙汽车业力争年产量达100万辆，实现过千亿的产业集群。陕汽集团长沙环通汽车制造有限公司传来最新消息，陕汽集团高度重视其设在长沙的南方基地建设，准备追加投资6亿元，使其在长总投资达到16亿元，并委派其总经理到长沙基地出任董事长。武汉市：2015年将达两百万辆，产值冲刺2000亿元武汉经济技术开发区管委会提出打造 武汉中国车都 的战略目标，预计武汉汽车产能今年将过百万辆大关，2015年将达两百万辆，产值冲刺2000亿元，超过上海、广州和长春等地。成立于1991年的武汉开发区，汽车公司总部云集。近年，国内三大汽车集团之一的东风集团公司、中国最大的汽车合资企业-东风有限公司，PSA 在华合资企业神龙公司，东风本田和东风电动车等公司总部在开发区落户。西南地区重庆：2020年整车产能达到260万辆，总产值达2000亿元在重庆市 十一五 规划中已明确：到2010年汽车产销量将达到150万辆（其中乘用车达120万辆，整车销售收入达到1350亿），届时将占中国整个汽车工业产销量的15%。根据规划，重庆将以长安、庆铃、红岩三大骨干体系为依托，到2007年形成100万辆的整车生产规模；到2010年形成150万辆的生产规模，并建立具有核心竞争力的汽车技术研究体系和试车场地；并最终形成4-5家具有较强实力的整车生产大型企业集团；到2020年，全市的整车产量将达到260万辆，工业总产值达到200亿元。1.2 汽车产业链区间正在重新被划分在汽车产业长长的产业链条中，每一个环节都在发生巨变，任何一个专业的经济学家，都无法确立一个轮廓清晰的产业发展模型。如此多的变量在如此集中地发生巨变，这也是前所未有的产业景观。当身负沉重资产包袱的企业被迫祭起“轻资产”大旗的时候，不知不觉中却丧失了赖以融资的基础。危机之前正在尝试精细化管理的企业，却蓦然发现原来企业面临的最重要最迫切的问题并不是在于此。曾经让我们自豪的企业规模，突然之间却让我们骑虎难下。本来强弱已判的不同的企业，却被这场巨变摆在了同一个起跑线上。眼前的事情需要解决，三年或五年的战略也要重新修订。显性的或隐性的征兆都应在我们的考虑之中。无论我们是否情愿，汽车流通行业中原本也许要三年五年后才会发生的事情一下子就摆在了眼前，譬如4S 店模式的改变，已经到了被打破的阶段，即使一些比较强势的品牌，要找到一些有实力的经销商去建新店已经变得不太容易。更多的新建4S 店无论品牌是否强势，都在经历一场痛苦的煎熬。而危机的到来以及随之而来的汽车行业的振兴救市政策，以及被写入总理政府工作报告中的二手车和汽车租赁业务，无不昭示着一个新的流通格局的产生。汽车下乡被喊得愈来愈响亮，经营压力之下，一些微型车的厂商已经在开始行动，无论如何，我们不可能看到中国的乡村会出现大量的豪华4S 店。在这样的情况下，乡村和城市又怎样来划得清地域和销售政策的界限？如果，我们以此推测在乡村、县城建店而去城里卖车，或者反过来，那岂不是非常可笑。另一个角度看，汽车下乡会不会让汽车有形市场浴火重生？或者会引发一场汽车流通领域的革命？无论是原有的大经销商发展新的乡镇、县城网点，还是让更小的经销商加盟较大的经销商，流通领域的革命无庸质疑地即将到来。大型的汽车经销商集团放慢发展的步伐，在当前的形势下显得非常地重要，原因在于，原来经济节奏下汽车流通领域的价值链的递进演变，在整个经济环境和政策导向的刺激下，发生了基因突变。为适应这种突变，企业结构和盈利模式的调整将成为更为迫切之要务。也许，一些新的经营模式和盈利点正在由次要地位上升为主要地位。我们或许比以前任何时候要更加关注汽车租赁项目，在某种意义上，或者说从真正的汽车租赁的本质上，汽车租赁在我国的汽车流通服务领域中仍然接近是一个空白，它目前的行业规模比之汽车的整个消费量(主要通过购车、使用出租和公交等方式实现 ，仍然只占微不足道的比例，在汽车厂商的眼里，这几乎是可以被忽略的。如今，我们到了释放汽车租赁消费的时候了，这是一片处女地，一个巨大的蓝海。我们更需要从战略的角度来把握汽车租赁行业，它是有规模、可持续，并且收益丰厚的行业。同时，它也是一个需要高端复合型人才的行业。当我们在总理的政府工作报告中也看到它出现的时候，我们对此是不能无动于衷的。二手车业务也同样如此，厂商、大型汽车流通企业以及各种不大不小的二手车经纪公司，也是到了彼此区分层次的时候了，这个行业，原是应当由彼此错位的层次构成的，如同汽车租赁行业，当大家蜂拥在一条羊肠小道上的时候，对厂商和大型汽车流通企业而言，正如我们所看到的那样：笨拙无力，行止无措。这让我们的商业模式多少有些非驴非马。集团军的作战方式和游击队的作战方式注定有很大的差异，当那些被我们所忽视的东西再次被放置重要位置的时候，相信我们会有颇多心得。事实上，我们的很多企业都已经为此付出过代价。不仅如此，简化版的4S 店(或称之便利4S 店、1S 店、2S 店等 也许将会在今后的数月之内出现，一些新申请品牌代理的经销商，也许不用再去建设豪华的4S 店，很显然，这也是形势所迫，不然将面临长期的亏损(也许三年五年或更长的时候 ，我们更有可能看到的是，当政策导向自主品牌、新能源以及小排量车的时候，作为厂商，谁能更为迅速地展开网络布局，谁就将是这场轰轰烈烈救市振兴运动的最大受益者，而要实现快速的网络布局，必然会冲击原有的4S 店模式。反过来讲，对于汽车流通企业，这会对原有的利益格局形成冲击，低成本简化版的4S 店会在这一波运动中拥有成本竞争优势。笔者预言，对于自主品牌、新能源车厂商而言，更有可能首先成为破局者。而那些坚守品牌形象的强