航空运输经济学

2020/5/20,1,交通运输经济学吴薇薇南京航空航天大学2009年9月,2020/5/20,2,使用教材荣朝和编著：西方运输经济学，经济科学出版社，2002年,2020/5/20,3,目录（1）丛书总序本书前言第1章运输需求概述第2章货物运输需求第3章旅客运输需求第4章运输需求与经济区位的关系,2020/5/20,4,目录（2）第5章运输成本的概念、分类与计算第6章固定运输设施的成本第7章移动载运工具的拥有成本第8章运营成本,2020/5/20,5,目录（3）第9章运输业投资第10章运价原理,2020/5/20,6,目录（4）第11章运输市场结构第12章货运使用者的自有运输第13章国际货物运输第14章多式联运与物流业的发展,2020/5/20,7,目录（5）第15章运输管制与放松管制第16章运输业的外部性,2020/5/20,8,参考文献(),许庆斌、荣朝和、马运等：运输经济学导论，中国铁道出版社，1995年肯尼思巴顿（1993）：运输经济学，第二版，冯宗宪译，商务印书馆，2001年KennethDBoyer.PrinciplesofTransportationEconomics.NewYork:AddisonWesleyLongman,Inc.,1997KennethJ.Button.TransportEconomics.2ndEdition；EdwardElgarPublishingLimitd，1993,2020/5/20,9,参考文献(),赵锡铎：运输经济学，大连海事大学出版社，1998年陈贻龙、邵振一：运输经济学，人民交通出版社，1999年管楚度：新视域运输经济学，人民交通出版社，2001年隽志才：运输技术经济学，人民交通出版社，2003年现代交通远程教育教材编委会：运输经济学，清华大学出版社，北方交通大学出版社，2004年陈林：航空运输经济学，中国民航出版社，2008年,2020/5/20,10,课程性质,运输经济学是经济学的一个分支。运输经济学是以经济学的理论和分析方法，探讨与运输有关的各种问题的一门学科。它研究如何有效地在交通运输和其他经济活动之间分配资源，以及如何有效地利用已经分配到各运输部门的资源，同时研究与交通运输有关的各种经济关系。,2020/5/20,11,课程一般要求,正确认识运输经济问题在社会经济生活中的地位与作用；基本掌握运输经济学的基本理论与方法；具备初步运用这些理论与方法分析实际问题的能力。,2020/5/20,12,按时到课、积极参与课堂讨论与发言；课后按要求查找资料和阅读文献，勤于思考。作业按时完成并上交，迟交扣分。小论文和文章摘要每篇各1000-1200字；论文要求主题明确、层次分明、无语病和错字，文末必须列出参考文献。课下以小组为单位学习。评分为百分制，其中到课与参预程度占20%作业占10%期末考试占70%。,本课程具体要求,2020/5/20,13,课程论文评分表评分者所在小组（）各组论文得分本组成员贡献得分第一组（）1号（）第二组（）2号（）第三组（）3号（）第四组（）4号（）第五组（）第六组（）第七组（）第八组（）注：满分为10分,2020/5/20,14,学好经济学的三个必要步骤,对理论的深刻理解对现象和问题的切实把握独到的见解,2020/5/20,15,本课程主要内容,运输（尤其是航空运输）的需求航空运输供给市场结构运价政策深入剖析航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济三个特性，并界定三者关系。,2020/5/20,16,运输业的规模经济、范围经济与网络经济,2020/5/20,17,回顾现代西方经济学原理,短期成本：可分为固定成本和可变成本。长期成本：包括总成本、平均成本和边际成本，无固定成本和变动成本之分。长期生产的选择基于对短期经济行为的评价和选择。生产者是从一个个短期生产的行为中，找出长期生产的最佳点。见下图，其中列出五种不同规模的短期生产成本。LAC是U型形状曲线，分为三阶段：成本递减阶段成本不变阶段成本递增阶段,2020/5/20,18,短期平均成本与长期平均成本的关系,2020/5/20,19,具有自然垄断特性的长期平均成本曲线,2020/5/20,20,经济学中的有关说法,斯密：大规模生产可以充分利用企业内部分工带来劳动生产率的提高。穆勒：大规模生产可以降低成本。马歇尔：首先提出规模经济的概念。,2020/5/20,21,回顾,成本-产出弹性(Ec)=(C/C)/(Q/Q)=(C/Q)/(C/Q)=MC/AC.Ec=1；Ec1；Ec1，存在规模经济。,2020/5/20,22,规模经济意味着当固定成本可以分摊到较大的生产量时会产生的经济性，是指随着厂商生产规模的扩大，其产品的平均单位成本呈现下降趋势。范围经济则意味着对多产品进行共同生产相对于单独生产的经济性，是指一个厂商由于生产多种产品而对有关生产要素共同使用所产生的成本节约。,2020/5/20,23,运输活动也存在着规模经济和范围经济的现象，但由于运输业网络特性和运输产品本身及其计量方式的复杂性，使得对运输业规模经济与范围经济的把握变得十分困难（对经济学来说，凡是描述和计量比较困难的商品，其分析的难度也往往大为增加）。,2020/5/20,24,对运输业规模经济问题的复杂性认识不足，未弄清运输业规模经济与范围经济的特殊表现，以及未能在它们与运输业的各种网络经济特点之间建立起应有的联系，是导致有关研究难以取得实质进展的一个重要原因。,2020/5/20,25,与运输活动有关的规模经济可以划分成多种不同的类型，即：运输网络幅员经济；线路通过密度经济；港站（或枢纽）处理能力经济；车（船、机）队规模经济；载运工具能力经济；运输距离经济等。,2020/5/20,26,运输业在很大程度上也是存在范围经济的，产生范围经济的一个主要原因是设施和设备的共同使用可更充分地发挥效率，从而降低运输成本。范围经济的存在使得运输业规模经济概念的把握更加困难。,2020/5/20,27,运输业的网络经济=规模经济+范围经济=运输密度经济+幅员经济,2020/5/20,28,从经济学的意义上看，在我们说“某某经济存在”时实际是指，当存在规模报酬递增时，只要因这种报酬递增带来的好处没有穷尽，生产者就会不断地扩张生产，以便从平均成本的不断下降中获利。,2020/5/20,29,运输业的规模经济（EconomiesofScale），是指随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本不断下降的现象。运输业的范围经济（EconomiesofScope），是指与分别生产每一种运输产品相比较，共同生产多种运输产品的平均成本可以更低。,2020/5/20,30,运输业的网络经济（EconomiesofNetwork）是运输网络由于其规模经济与范围经济的共同作用，运输总产出扩大引起平均运输成本不断下降的现象。由于运输业规模经济和范围经济的特殊性，其网络经济又进一步通过它们的转型，即由运输密度经济和幅员经济而构成的。,2020/5/20,31,运输密度经济（EconomiesofTrafficDensity）是指，当运输网络在幅员上保持不变（以线路长度及服务节点数等衡量）的条件下，运输产出扩大引起平均成本不断下降的现象。运输网络的幅员经济（EconomiesofSize）是指，在网络中的运输密度保持不变的条件下，与运输网络幅员同比例扩大的运输总产出引起平均成本不断下降的现象。,2020/5/20,32,2020/5/20,33,造成概念混淆与结论模糊的原因,2020/5/20,34,有时没有弄清规模经济与范围经济的关系，有时把规模经济与幅员经济弄混了，而有时又简单地把规模经济与线路通过密度经济划了等号，在总体上看还是由于对运输业网络经济的特点认识不够。,2020/5/20,35,运输业的网络经济就体现在其同时所具有的规模经济与范围经济。对运输业规模经济和范围经济特性的认识，从任何一个角度都可以进行观察，但单纯从哪一个角度都不能完全说清楚。,2020/5/20,36,不少西方学者都把运输业的economiesofscale与economiesofsize混为一谈。但我们必须把“规模经济”和“幅员经济”区分开来。,2020/5/20,37,对运输企业提高实载率与中转组织的解释,2020/5/20,38,使用大型载运工具可以使平均运输成本降低，但在这里也产生了一个能力充分利用的问题：必须尽可能提高载运工具的实载率，否则设备能力越大浪费越严重。于是，提高实载率成为运输企业降低成本或提高效率的一个关键。,2020/5/20,39,但是，提高实载率不属于规模经济范畴的问题，因为它是在载运工具能力已经确定的条件下讨论降低成本，即在一条已经确定的短期成本曲线上讨论问题。需要使用范围经济的概念。,2020/5/20,40,假定直达运输的产品是同一性的，那么在网络中经过中转的运输则肯定包括了不同的运输产品；如果同一性的运输产品数量足够大，运输企业肯定会组织直达运输，因为那样效率更高；如果同一性的运输产品数量不够大，那么提高实载率的要求就会促使运输企业利用网络形成中转运输结构，以便充分利用设备的能力；而一旦经过中转，载运工具上显然就会包括起迄地点不同的运输对象；中转结构的范围越大，网络上不同起迄地点的运输对象也就会越多；所以，运输业在很多情况下是在用多产品的范围经济去满足提高设备实载率的要求。,2020/5/20,41,运输生产的基本空间组织形式：点点直达；沿途上下；分段编解；轴辐中转。,2020/5/20,42,“点点直达”结构,2020/5/20,43,“沿途上下”和“分段编解”结构,2020/5/20,44,“轴辐中转”结构,2020/5/20,45,对网络经济的利用程度决定着运输业的市场结构,2020/5/20,46,运输业对网络经济的利用程度大体可以分为以下三类情况：一是基本上不具有网络经济的运输活动，如个体出租汽车、人力客货三轮车等，其特点是工具小、单个营运和直达服务；二是只能在某一个侧面有限利用网络经济的运输活动，如大型卡车的整车直达、包机和不定期的散装货轮服务等，特点是不定期地满足特定客户的特定大运量需求；三是可以在比较多方面较充分利用网络经济的运输活动，如大型铁路公司、大型公路零担运输公司、大型航空公司和大型海运班轮公司等，特点是企业规模巨大、客户众多及普遍利用中转和集散功能。,2020/5/20,47,能够把多种客流或货流在其运营网络上较好地结合在一起的运输企业，往往可以比单纯提供点点直达服务的运输企业在规模和幅员上都更大。一般来说，具有较大运营网络的运输企业就可以较高的频率为客户提供服务，并实现较高的运输设备实载率，但也可能带来“市场操纵力”或垄断的问题。,2020/5/20,48,关于运输业网络经济特性及其表现的研究，是把运输经济学建立在合理和可靠的学术基础上，而不是简单挪用经济学的概念与方法；它对经济学在其他网络型基础产业领域的应用，也可以产生