浅谈高速铁路、城际轨道交通对广州道路客运行业的影响及应对措施

目录1. 前言32. 研究背景42.1 珠江三角洲发展规划42.2 珠三角城际轨道交通的规划52.3 广东省道路运输“十二五”规划62.4 广州市“十二五”时期综合交通体系建设规划83. 现状与需求分析93.1 客运行业基本发展情况93.2“十二五”我省高速铁路和城际轨道规划建设情况153.2.1 高速铁路的规划与运营能力163.2.2 城际轨道的规划与运营能力193.3客运需求预测224. 影响分析234.1 道路客运与轨道交通竞争力评价244.1.1 城际轨道交通的必要性与技术经济特征244.1.2道路客运与轨道交通的竞争力评价指标264.1.3 道路客运与轨道交通的竞争力评价274.2 不同运距，轨道交通对道路客运的影响分析294.3 高铁、城际轨道交通对公路客运的影响评估314.3.1 广珠城际轨道开通影响分析314.3.2 武广高铁开通影响分析354.4综合影响分析405. 措施建议455.1 借鉴成功经验，积极谋变465.1.1 武汉至襄樊双层豪华大巴运营经验465.1.2 四川省成渝专线运营经验495.1.3 杭宁客运专线运营经验515.1.4 广深班线运营经验535.2 树立客运资源全局思想545.2.1 树立干线以轨道交通为主、道路客运为副的观念545.2.2 促进客运班线的捆绑经营565.2.3 利用客运企业影响，为站场引进优质班线资源565.3 服务理念的改变575.3.1 配合现代产业体系构建，应充分发挥“载体”角色575.3.2利用道路客运的灵活性，努力发展优势班线575.3.3 提供个性化服务，全方位提供服务质量水平585.4 经营策略的改变595.4.1 班车经营策略的改变605.4.2 包车经营策略的改变615.5 行业主管部门的政策扶持635.5.1 实行“总量控制”宏观调控，引导企业科学合理发展。635.5.2 适当放宽配客限制，推动市区多点配客，提高上座率和出车率。665.5.3采取优惠扶持政策，推进城市群间客运公交化改革675.5.4加大市场整治力度，维护合法企业的利益。676. 结束语68浅谈高速铁路、城际轨道交通对广州道路客运行业的影响及应对措施（客运处，2011年春节）1. 前言根据委领导在“广珠轻轨开通后十日对我市道路客运影响分析”上的有关批示精神，客运处通过走访调查道路行业协会、客运站场、客运企业，拜访高校学者等多种形式，立足提前谋划、积极应对的指导思想，了解高速铁路、城际轨道规划与运营能力，透过归纳影响人们选择出行方式的主要因素，以及道路客运与轨道交通的竞争力评价，对高速铁路、城际轨道影响进行大致分析，同时针对市场需求进行分析，结合现行已开通的广珠城轨、武广高铁对道路运输的客流影响，对道路客运行业面临的影响进行深度分析。贯彻省道路运输“十二五”规划、广州市“十二五”时期综合交通体系建设规划等有关精神，紧密结合珠三角规划纲要，提出道路客运企业在班线经营策略、树立客运资源利用全局思想、改变服务理念等一系列应对策略。随着珠江三角洲地区改革发展规划纲要和广东省综合交通“十一五”发展规划等政策的实施，以及国家加大对基础设施的投资力度，面对高速铁路与轨道交通的高速构筑，广州道路客运行业正面临着前所未有的挑战。传统的道路客运行业如何根据珠江三角洲地区改革发展规划纲要等文件的精神，扬长避短，利用道路客运灵活、便利等特点，调整经营发展的策略，是亟需考虑的发展问题。 2. 研究背景2.1 珠江三角洲发展规划珠江三角洲地区是我国改革开放的先行地区，是我国重要的经济中心区域，在全国经济社会发展和改革开放大局中具有突出的带动作用和举足轻重的战略地位。改革开放以来，在党中央、国务院的正确领导下，珠江三角洲地区锐意改革，率先开放，开拓进取，实现了经济社会发展的历史性跨越，为全国改革开放和社会主义现代化建设做出了重大贡献。当前，国内外经济形势发生深刻变化，珠江三角洲地区正处在经济结构转型和发展方式转变的关键时期，进一步的发展既面临严峻挑战，也孕育着重大机遇。在经济全球化和区域经济一体化深入发展，尤其是当前国际金融危机不断扩散蔓延和对实体经济的影响日益加深的背景下，珠江三角洲地区的发展受到严重冲击，国际金融危机的影响与尚未解决的结构性矛盾交织在一起，外需急剧减少与部分行业产能过剩交织在一起，原材料价格大幅波动与较高的国际市场依存度交织在一起，经济运行困难加大，深层次矛盾和问题进一步显现；另一方面，珠江三角洲地区也面临着重大机遇：国际产业向亚太地区转移的趋势不会改变，亚洲区域经济合作与交流方兴未艾，中国东盟自由贸易区进程加快；我国仍处在重要战略机遇期，工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展，粤港澳三地经济加快融合，经济发展具有很强的后劲；特别是经过改革开放30年发展，珠江三角洲地区积累了雄厚的物质基础，经济实力、区域竞争力显著增强，这些都为珠江三角洲地区加快改革发展提供了有利条件和广阔空间。2.2 珠三角城际轨道交通的规划根据国家“十一五”铁路规划和广东省综合交通“十一五”发展规划对轨道交通的规划和建设情况，到2020年，珠三角地区将形成“三环八射”的轨道交通网络构架,具体包括:第一环:广佛环线:将扩大广州白云机场、广州南站等重要客流集散点辐射范围,将以广州为中心的放射形线路紧密地组合在一起。第二环:由广莞深、中山-南沙-虎门、广佛珠三条城际线组成环珠江口的中环线。第三环:由广莞深、深圳-珠海、广佛珠三条城际线组成环珠江口的大环线。八条放射线:广佛肇、广州-清远、广州-惠州、东莞-惠州、深圳-惠州、珠海-斗山、江门-恩平、肇庆-高明-南沙。整个线网实现了珠江三角洲地区“以广州为中心，主要城市间1小时互通；珠江三角洲中部、东部和西部三大都市区内部1小时互通”的规划目标。“三环八射”的轨道交通网络构架，规划线路20条，线网总长度接近2000公里，比原珠三角城际轨道交通线网规模增加将近2.5倍，基本覆盖珠三角所有县级以上城市，线网密度达到4.8公里百平方公里，加上城市轨道交通、普通铁路等，珠三角的轨道交通网络密度将达到12.2公里百平方公里，接近巴黎都市圈和东京都市圈。按照规划方案的初步构想，珠三角轨道交通远期还将向粤东、粤西、粤北延伸；出省铁路除现时已开行的广州武汉高铁外，还陆续开通广州-南宁、广州-贵阳、沿海铁路等多条线路。至2014年前完成的轨道交通状况：（1）广州珠海城轨交通，144公里，2005年动工，预计2010年建成。建成后珠海至广州只需40分钟，2010年亚运会前开通。（2）广州佛山城轨交通，32公里，2007年动工，预计2012年完工，全部为地下线。（3）广州东莞深圳城轨交通，全长98公里，预计2009年动工，2013年完工。（4）广州肇庆城轨交通，全长116公里，预计2010年开工，2014年完工。（5）东莞惠州城轨交通，全长89公里，预计2010年开工，2014年完工。（6）广州白云机场清远城轨交通，全长60公里，预计2010年开工，2014年完工。2.3 广东省道路运输“十二五”规划“十二五”期将是我省全面建设更高水平的小康社会、向基本实现社会主义现代化目标迈进的关键时期，是深入实施珠江三角洲地区改革发展规划纲要（20082020年）（以下简称珠三角规划纲要）的关键时期，也是实施“大部制”行政体制改革后，在一体化发展理念指导下对交通运输系统进行大力整合，对交通运输结构进行快速调整，全面转向综合运输体系建设的攻坚阶段。道路运输作为综合运输体系中的基础环节，充分发挥其比较优势，对综合运输体系的发展有重大影响。“十一五”以来，我省道路运输业持续快速发展，但发展形态粗放问题并未根本好转。为积极推动我省道路运输业由传统模式向现代服务业转型升级，明确今后一段时期内的行业发展方向，指导各市级以下交通主管部门开展具体工作，省交通运输厅组织编制广东省道路运输“十二五”规划。广东省道路运输“十二五”规划的主要任务之一就是加快行业结构调整。在第二点“深化客运班线调整”就提到要“应对城际轨道大发展继续开展市际客运班线调整工作”：要在20092010年市际客运线路跨节点调整工作的基础上，针对“十二五”期间城际轨道计划开通的线路，结合城际轨道集散需要开通短途客运公交化班线，及时规划一批拟调整增加运力的中、短途客运班线，针对受城际轨道开通影响较大的企业，通过公开招标，以原有线路置换方式进行调整。广东省道路运输“十二五”规划提出了应对高铁建设调整省、市际客运班车发展思路。针对高铁站距大、站点多为大中城市和高票价的特点，以错位发展为原则，充分发挥公路运输“门到门”优势，以对票价敏感性较强的外来务工人员为主要客源，严格控制发展高铁沿线大中城市之间的干线客运班线，以现有运力调整为主线，大力发展高铁放弃的中小城市的省、市际客运班线，起到相互补充的作用。广东省道路运输“十二五”规划也计划围绕高铁发展，调整和构建客运专线网络。以广州南站和深圳北站等为核心，以其它高铁站点为节点，按照机场客运专线服务模式，以现有客运班线调整为主，规划、开行一批市际直达客运专线。2.4 广州市“十二五”时期综合交通体系建设规划“十二五”（2011年2015年）时期是我市深入实施珠江三角洲地区改革发展规划纲要（20082020）、加快建设国家中心城市的关键时期。为充分发挥城市交通经济社会发展的基础性和先导性作用，推动珠三角区域一体化发展和经济社会稳步提升，科学编制和有效实施“十二五”规划具有十分重要的意义。按照市政府办公厅下发的印发广州市国民经济和社会发展第十二个五年规划编制工作方案的通知（穗府办函2009131号）的要求，由市交委牵头组织广州市“十二五”时期综合交通体系建设规划的编制工作。该规划是指导我市“十二五”时期综合交通体系建设的重要依据，将进一步强化广州在华南地区的交通枢纽地位，优化交通战略，建立现代化的综合交通运输体系。广州市“十二五”时期综合交通体系建设规划对公路客运管理进行了规划，提出了“深化客运班线调整，应对城际轨道发展带来的竞争压力”：“十二五”时期珠三角地区将大力推进城际轨道交通的建设，广清城际、穗莞深城际、广佛江珠城际等线路都将于“十二五”时期建成运营，针对这些城际轨道的开通，广州市公路客运班线应以深化调整为主，将城际轨道沿线过剩的长途运力调整为城际轨道集散接驳线，并加强短途客运班线的管理，优化运力资源配置，提高运输组织水平与运力利用效率，及早应对轨道交通对我市公路客运市场的影响，促进我市公路客运行业健康持续发展。3. 现状与需求分析3.1 客运行业基本发展情况广州地处改革开放前沿，在广州交通各方面的共同努力下，广州道路客运行业不断解放思想，开拓创新，引进先进管理理念，坚持改革开放，坚持科学发展观，在基础设施建设、运输能力、市场化程度、体制创新、信息化建设、行业管理及服务质量水平等多方面提升整体实力，促进大变革，谋求大发展，促进行业健康、持续、稳定发展，更好地解决了人民群众“行”的问题。现在广州的出行越来越方便，越来越安全，也越来越舒适，真正实现了走得了、走得好、走得安全。 根据2010年的广州市道路旅客运输行业基础数据库表明，广州客运行业发展迅速，结构得到有效调整。表 3.1-1 公路客运行业（市区）项目数量分类备注企业111家班车客运企业36家一级企业3家二级企业9家三级企业5家包车客运企业36家站场16家一级站场7家省站、市站、天河站、芳村站、窖口站、海珠站、黄埔站二级站场5家广园站、越秀南、罗冲围、东圃站、夏茅站三级站场3家永泰站、广佛站、东站客运站临时站场1家（按三级站标准建设）南站客运标志牌2559块市内班线143块省内跨市线路1428块直达班车客运标志牌1047块普通班车客运标志牌302块临时客运标志牌79块跨省线路988块跨省直达客运标志牌485块跨省普通客运标志牌503块班车运力6970台广州市区班车客运车辆2500台外市进入广州市区班车车辆4470台班车客运量日均发班13744班次日均发送旅客230981人次表3.1-2公路客运企业详细数据表类别市区番禺花都从化增城南沙三区两市总计客运标志牌（块）市内市内班线143222411963040763906省内跨市直达班车1047706262701651212普通班车3023157580101403临时客运79520301089省际直达班车48589185140126611普通班车5039992130123626企业（家）班车客运36942311955包车客运3620101440运力（台）班车客运250012226542615501627035203包车客运2558880650291822740企业资质(家)班车客运一级30000003二级1000000010三级551010712 表3.1-3 公路客运站场详细数据统计表序号站场进站班车总量（台）开行线路（条）客流情况合计直达班车普通班车省际线路省内线路市内线路日均发班日均发送旅客1省站1120107446468802187516922市站900840604169122314525863天河站16131051562746731885317704芳村站765352413305341716257335窖口站1023332691778441327175246广园站6763353412350587780537南站18011466118416622728越秀南站4081182904727251051679罗冲围站61052387775506721022510海珠站40019820234371409450411东圃站321107214133310491521112广佛站23230020114162813黄埔站1967612011351149145014夏茅站2189012847190101101615永泰站3022885064616东站客运站412353591047382112104合计8895558833075396894913744230981备注：进站班车总量包括始发班车和配客车。表3.1-4班车客运经营资质道路运输企业名单序号一级企业（3家）1广东省汽车运输集团有限公司2广州交通集团有限公司3广州市第二公共汽车公司二级企业（9家）1广州市长途汽车运输公司2广东省中国旅行社股份有限公司3广州南方高速客运有限公司4广州保税区兴华国际运输有限公司5广州安迅经济发展有限公司6广州二运集团有限公司7广州市穗美怡汽车运输有限公司8广州市运输有限公司9广州安迅天宇客运有限公司三级企业（12家）1广州福粤旅游汽车有限公司2广州市富都客运发展有限公司3广州市飞马运输有限公司4广州市陆运有限公司5广东国旅国际旅行社股份有限公司6广州安迅三通运输有限公司7广东华锐晨熙客货运输有限公司8广州市番禺区通达运输有限公司9增城市运输公司10广州番禺石基运输有限公司11广州市番禺区汽车运输有限公司12广州市番禺锦信汽车运输有限公司我市道路客运企业整体发展水平较高，且正逐步集约化、规模化。我市共有一级道路客运企业3家，二级道路客运企业9家，三级道路客运企业12家。客运班线覆盖面广，共开通客运班线427条，覆盖全省各地及广西、湖南、湖北、江西、福建等21个省、直辖市和香港、澳门特区，全国有71%的省级以上行政区划被广州客运班线覆盖。但与国内多数城市道路客运行业一家企业独大，基本形成垄断局面不同，广州市班车客运呈现以下特点：（1）经营主体多：经营主体众多，同一线路多家经营，造成班车客运竞争相当激烈。（2）运力过剩：公路客运经过多年发展，运力明显大于运量的现象十分突出，加上客源分布不平衡，行业内竞争十分激烈。加上近年来油料成本，人力成本、安全管理和保险等各方面的成本直线上升，而运价在绝大部分时间内无法到位，企业的利润空间受到不断挤压，生存空间日益恶化。（3）线路多，资源分散：根据统计数据，广州地区仅市际客运标志牌即有1656块，全省其他地市到广州的客运标志牌共有4061块。线路指标多，但同一地区间线路的经营者也多。例如广州地区至江门地区班线即有13家广州企业经营，广州地区至深圳地区班线有19家广州企业经营。3.2 “十二五”我省高速铁路和城际轨道规划建设情况表3.2 铁路设施“十二五”建设规划序号项目名称等级建设性质建设状况建设规模（公里）建设年限投资总额（亿元）截至2010年底省内完成投资额“十二五”时期省内预计投资额（亿元）全长省内总投资省内投资1贵广铁路国铁I级续建在建857207.520082012897.3223.759.26164.442南广铁路国铁I级续建在建471214.920082012410201.876.2125.63广珠铁路国铁I级续建在建189.4189.420072011135.7135.792.4743.234广汕铁路国铁I级新建前期192.5192.520112015228.9228.90228.95南沙港区疏港铁路支线国铁II级新建前期83.283.22011201245.145.1045.16广茂铁路电气化国铁改建筹建3323322011201512112101217广深四线（广州仙村）城际轨道改建前期46.946.92011201312.1912.19012.198穗莞深城际新塘洪梅城际轨道续建在建17.4717.472010201243.543.55.4738.03东莞琶州续建在建31.9531.9520102013105105210319佛莞城际广州南站东莞城际轨道新建前期404020102013108108210610广佛环线佛山西站广州南站城际轨道新建前期36.836.82010201399.3699.362.696.76广州南站白云机场新建筹建636320102015182.68182.681.2181.48白云机场佛山西站新建筹建484820122015132.48132.480132.4811广清城际白云机场清远站城际轨道新建前期42.842.8201020141101104.2105.812广佛江珠广州珠海城际轨道新建前期145.9145.920112015360.1360.12.5357.6合 计2597.921692.322991.312109.51247.91861.613.2.1 高速铁路的规划与运营能力3.2.1.1 武广客运专线2009年12月26日，武广专线正式开通。总投资约960亿元，武汉至广州客运专线全长约995km，其中武汉站至新广州站正线全长968km，是京广客运专线的一段。位于湖北、湖南、广东三省境内，其中湖北省境内长度173公里，湖南境内518公里，广东省境内304公里。线路走向基本与京广线平行，北端接合规划中的郑武客运专线和沪汉蓉客运通道；南端连广深港客运专线和广珠城际轨道。全线设立客运站有武汉、新咸宁、新赤壁、新岳阳、新汨罗、新长沙、新株洲、新衡山、新衡阳、新耒阳、新郴州、新乐昌、新韶关、新英德、新清远、花都、新广州。武广客专北在武汉枢纽通过天兴洲大桥与京广线北段互通、与石武客专对接；南与广深港客专对接；在株洲、花都、三眼桥新建联络线与京广线互通；并在株洲新建联络线与沪昆线互通；在新长沙站与沪昆客运专线互通；在衡阳与衡茶吉铁路互通。2010年“五一”假期，武广高铁运输旅客26.8万人次，5月1日当天达到8.2万人次,超过春运最高峰日。2011年春运期间，客车对数最高为136对日，日旅客发送量最高为89834人，日旅客到达量最高为128549人，日旅客吞吐量最高达约18万人。预计到2018年前后客流密度将达到5000万人年，客车对数154对日；而到2028年前后，客流密度将提高到6550万人年，客车对数203对日。设计时速350km，营运速度高达200km/小时。从广州乘车到武汉仅需4个多小时，较目前缩短7个小时。3.2.1.2 广深港客运专线广深港客运专线于2005年12月正式开工建设，计划2010年7月广深段正式运营，2012年9月延伸至福田站，2014年底香港段正式投入运营。广深港客运专线是在建的武广客运转向的延伸部分，由西向东穿越广州、东莞、深圳三市十四镇，经深圳福田到达香港。全程分为广深段、深港段、香港段，线路全长14352公里。广深港客运专线广深段北接武广客运专线，南延伸到福田站及香港西九龙站（深圳北到西九龙时速200km/h）,在深圳北站与厦深铁路互通；在新广州站与贵广铁路和南广铁路互通。广深港客运专线为双线电气化高速铁路，开行高速动车组列车，速度目标值为广深段350公里小时，深圳港段和香港段为200公里小时。根据客流预测的结果，2020年和2030年广深港客运专线广深段区段客流密度分别为3700万人、4386万人，多数为沿线大城市间的城际客流。届时全线预计开行旅客列车将分别达到139对、177对。建成后，深圳至广州铁路行车时间将缩短至40分钟，深圳至北京只需7小时，而从福田站至香港繁华地段西九龙站仅需20分钟。3.2.1.3 贵广铁路贵阳至广州铁路起自贵阳北站，止于新广州站，正线全长857.016km，于2008年10月开工，可行性研究报告批复的工期为6年，目前保增长的大背景下工期可能提前。全线共设贵阳北、都匀东、榕江、桂林西、贺州、肇庆北、新佛山、新广州等30座车站，规划输送能力为客车100对/日、货运2500万吨/年。贵广铁路在贵阳北站与改建铁路重庆至贵阳线（新渝黔）互通，与成贵铁路互通，在肇庆北至三眼桥区段与南广铁路四线并行，在三眼桥至新广州区段与南广铁路并线与武广客专四线并行，在广州枢纽与广深港客专互通，并利用既有线引入既有广州站。3.2.1.4 南（宁）广（州）高速铁路南广高速铁路跨桂、粤两省区，始自广西南宁市，经贵港、梧州，广东省云浮、肇庆、佛山至广州，线路全长577.1公里，其中广西境内349.8公里，广东境内227.3公里，全线共设车站23座：南宁、南宁东、五塘、黎塘西、覃塘北、根竹、贵港、厚禄、桂平、平南、永康、藤县、梧州南、郁南、德庆(南江口)、云浮、大湾、肇庆北、三水南、佛山西、奇槎、三眼桥、新广州。南广高速铁路为客货运线路，满足开行双层集装箱列车运输的要求。建成后，远景运输能力为货运量2000万吨/年，日开行客车110对。项目于2008年12月开工，计划2011年11月完成土建工程，并于2012年6月运营。南广铁路在南宁站与云桂铁路对接，在黎塘地区新建有湘桂铁路扩能改造工程柳州至南宁段（柳南客运专线）上行方向联络线，在广州枢纽与广深港客专互通，并利用既有线引入既有广州站。南广高速铁路为双线电气化国家I级铁路，设计时速200公里以上。建成后，南宁至广州可在3小时内到达，比现行运营时间节省约11小时。梧州、平南、桂平、贵港至广州运行时间分别缩短为40分、1小时15分、1小时35分、2小时。3.2.2 城际轨道的规划与运营能力根据省政府珠江三角洲城际快速轨道交通规划，珠三角城际轨道交通将建设成为两条主轴、三条放射线和两条联络线构筑“A”字形主骨架：即广州深圳、广州珠海为二大主轴；广州肇庆、中山（小榄）江门、东莞惠州为三条放射线；在广深、广珠两条主轴间，建设顺德番禺东莞、中山虎门两条联络线，线网总规模约599.6公里。在2009年7月4日，省政府召开的珠江三角洲地区城际轨道交通同城化规划研究工作座谈会上，提出了推动珠三角地区轨道交通同城化发展的战略构想。在原有珠三角城际轨道交通线网规划的基础上，提高线网密度，完善网络功能，并以此引领珠三角基础设施的一体化，提升珠三角区域经济的整体竞争力。按照规划方案初步构想，在珠三角地区将形成“三环八射”的轨道交通网络构架，规划线路20条，线网总长度接近2000公里，比原珠三角城际轨道交通线网规模增加将近2.5倍，基本覆盖珠三角所有县级以上城市，线网密度达4.8公里/百平方公里，加上城市轨道交通、普通铁路等，珠三角的轨道交通网络密度将达到12.2公里/百平方公里。珠三角轨道交通远期还将向粤东、粤西、粤北延伸。按照珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划，主要包括以下几个速度层次：一是普速城际线标准，最高速度为120公里/小时，如广佛线，其站间距离较短，采用地铁形式；二是快速城际线标准，最高速度达200公里/小时，站站停列车速度也达140公里/小时。广珠、广深线均准备采用快速城际线标准。以此速度，广州到珠海直达快车旅行时间只需40分钟。站站停列车则更具备高密度优势，高峰时间其发车密度可达到2分钟一班，充分实现城际轨道交通“公交化”。3.3客运需求预测根据广州市“十二五”时期综合交通体系建设规划调研结果，广州市客运需求总量：未来年广州市域的出行需求增长较快。2010年市域出行产生、吸引量将增至20692140万人次；2015年以后日均出行量将超过2300万人次；到2020年，市域出行产生量达到2603万人次，吸引出行量将达到2678万人次，比2010年增加了25。表3.3-1 各年份客运交通出行需求总量预测结果类别出行产生总量（万人次/日）出行吸引总量（万人次/日）年份201020152020201020152020市域合计2,0692,3342,6032,1402,4512,678佛山1,3671,7552,1441,2731,6172,026东莞1,2651,4371,6021,2891,4591,645总计4,7015,5266,3494,7025,5276,349空间分布：全市对外客运机动化出行总量达到250万人次/日，其中以公路交通方式为主，达到192.6万人次，占总量的77。其次是铁路（含城际轨道），占对外总量的19.8。表3.3-2 2015年对外客运交通产生量及方式构成对外机动化出行总量方式产生量（万人次/日）比例（%）公路私人运输83.333.30%公共运输109.343.70%铁路大铁24.39.70%城际轨道25.310.10%水运轮渡0.80.30%空港机场7.32.90%合计250100%未来广州市域对外出口主要集中在佛山和东莞两市，随着广佛肇同城一体化逐步落实，广州与佛山、肇庆之间的联系更为密切，其交换客流占对外各方向总客流的56%，广佛、广莞深客流走廊为首要客流走廊，其次是东莞和中山方向，综合交通规划需着重解决东西进出通道的交通问题。从广州与周边区域的互动来看，未来的出行产生和吸引不再保持平衡，产生吸引比在0.940.96之间，出现了出行吸引高于出行产生的趋势；与此同时，周边城市的产生吸引比也逐渐提高至1.051.10，说明随着未来经济的发展，广州和周边城市的联系不断增强，其对于周边区域有着较强的吸引力。4. 影响分析高速铁路、轨道交通主要采用直达方式连接区域内城市，解决大宗客运需求，城际轨道交通建设必将给珠三角的道路客运企业带来深远的影响。受高铁和城际轻轨的影响，旅客出行的交通运输方式更加多样化，可灵活选择的运输方式导致旅客分流严重。高速铁路、轨道交通的开通，将全面改变现有道路客运的市场份额，以道路客运为主导的交通行业在市场竞争当中也将面临非常大的挑战和危机。给道路客运行业造成了一定的冲击，这已是大势所趋，是现代社会高速发展的必然结果。在与铁路的竞争中，公路干线客运逐渐显现弱势，京津、沪宁、成渝、济青、曲昆等一批黄金公路客运线路首先受到冲击。而且，随着高铁和城际轻轨的更进一步深入发展，其影响将逐步扩大，道路客运行业危机四伏。道路客运企业在经营策略上必需要有相应的调整。4.1 道路客运与轨道交通竞争力评价4.1.1 城际轨道交通的必要性与技术经济特征4.1.1.1 发展城际轨道交通的必要性城际轨道交通的出现，是城市群发展对交通的必然要求。随着区域经济一体化发展，城市化进程加快，珠江三角洲2000年其城市化水平即达到49.2%，到2002年末，广州、深圳、珠海等三个区内中心城市的城市化率分别达到了76%、82.4%和71%。同时，小城镇星罗棋布，平均每个市县有20多个建制镇，城镇密度达到100个万平方公里; 城镇间平均距离不到10公里，在广州、东莞等地的一些城镇建成区已经连成一片，城市群发展初具规模。珠江三角洲经济和城市化发展的特点，决定了其对城际交通需求的紧迫性和不同于一般城市的独特需求，集中体现在对快速、便捷的要求以及兼顾城市交通的特点上。从国外的经验来看，轨道交通是解决经济区及城市群内部交通问题的首选。同时,随着经济社会的发展，运输量的扩大，交通运输的社会成本越来越高，给能源、环境带来的压力已到了不可忽视的地步，因此交通运输必须坚持可持续发展战略。作为一种绿色交通方式，城际轨道交通系统对于节约能源、节省土地、减少环境污染、促进区域可持续发展具有重要的意义。另外,建设城际轨道交通，对于综合运输体系有着重要的意义。区域经济协调发展、社会全面进步，与现代化综合运输体系的支撑作用密切相关。轨道交通因其固有的大运量、低能耗、受气候影响小的特点，理应在完善区域综合运输体系中发挥更大的作用。4.1.1.2 城际轨道交通的技术经济特征（1）运输能力大。虽然区域城际轨道交通系统采用小编组、轻型列车，但由于发车密度高、双向对开，运能相当可观。如规划中的珠江三角洲城际快速轨道线路，高峰小时单向最大断面客流量可以达到1.5万人小时。（2）运行速度高。常规铁路旅客列车运行速度一般为6080公里小时，干线铁路可以达到140160公里小时，高速铁路上运行的旅客列车时速可以达到300360公里小时。由于区域城际轨道交通系统需要兼顾城际和城市组团、城镇之间的客流，将采用快慢混跑的混合运行方式，同时采用中速和高速两种速度标准。（3）能耗低。区域城际轨道交通系统采用电力牵引，可利用煤炭、水力、核能等多种能源。若以铁路的能耗为1，则高速公路的汽车能耗为7.6，飞机的能耗为15.2。 （4）环境污染程度小。采用电力牵引的区域城际轨道交通系统基本无排放大气的污染物，不会对大气造成污染；同时与高速公路相比，在噪音控制方面也有很大优势。（5）减少土地占用。以运输能力占地相比，一条复线铁路与一条16车道的公路具有相同的运输能力，而其占地分别为15米和122米宽。发展区域城际轨道交通有利于减少耕地占用，节约土地资源。（6）安全程度高。据我国90年代铁路、公路、民航的交通事故统计，汽车和飞机的事故率分别是铁路的1328.2倍和10.7倍。区域城际轨道交通的安全可靠性是公路、民航无法比拟的。4.1.2道路客运与轨道交通的竞争力评价指标一般情况下，影响人们选择出行方式的主要因素为：出行费用、出行时间、安全性、舒适性和便利性及服务质量六个方面。一是旅行费用。出行费用包括直接票价与其它费用，如交通费用及途中必须的消费；二是出行时间。包括正常运行时间、换乘时间、候车时间、塞车时间、中途车辆停车次数等；三是安全性。包括途中财产安全、事故率、故障率和事故对旅客的损伤程度等；四是舒适性。包括车辆颠簸程度、座位舒适度和车内空间舒适程度、车辆运行的平稳性；五是便利性。包括售票便利性、上下站点分布与进出站的便利性、发班频率等；六是服务质量。包括站内服务态度、车站服务环境、公交可达性、乘务员服务水平、车上消遣服务、车上休息环境、有无洗手间及其环境等。为此，道路客运与轨道交通的竞争力评价指标，包括硬性竞争力和软性竞争力。硬性竞争力体现在运输产品上，如票价、发车频率、车辆档次、车站环境、运行速度等，软性竞争力体现在运输产品给人的感受上，如安全性、服务质量、舒适性。4.1.3 道路客运与轨道交通的竞争力评价（1）旅行费用的竞争力评价从广深线票价水平来看，广州地区东莞班线约为0.43元/公里票、深圳班线约为0.41元/公里票，相比广深铁路的0.55元/公里票，对于那些对旅行时间要求不高的旅客还是具有相当吸引力的。从广珠线票价水平来看，广州地区佛山班线约为0.41元/公里票、中山班线约为0.40元/公里票、珠海班线约为0.37元/公里票、江门班线约为0.36元/公里票，相比广珠线的直达0.36元/公里票，站站停0.28元/公里票，票价水平没有任何竞争优势。从武广高铁票价水平来看，普通舱费率为0.46元/公里票，头等舱费率为0.73元/公里票。以省站为例，广州至武汉票价费率为0.22元/公里票，广州至长沙票价费率为0.17-0.18元/公里票。可以看出，道路客运对比高速铁路，在价格上的竞争优势非常明显，对于对时间要求不高的长途务工人员吸引力较大。（2）舒适程度的竞争力评价 直达班车在座位舒适程度指标上比高速铁路、城际轻轨有优势,总体而言，差距不是很大。（3）安全性的竞争力评价道路客运只有途中财产安全这一指标具有优势，其他的都比不上轨道交通。（4）服务质量的竞争力评价就车站服务质量而言，道路客运在公交可达性、进出站通畅性和售票便利性的服务质量上比轨道交通好。由于道路客运站开设班线比较复杂，跨省、跨市的班线都有，导致对旅客的疏导管理比较麻烦，一定程度上影响了车站的候车环境。在途服务质量方面，道路客运在提供消遣服务方面表现不错，车上休息环境也比轨道交通要好，不足之处在于洗手间，由于洗手间环境指标在服务质量中所占比例较大，总体上拉低了道路客运在服务质量上的水平。（5）旅行时间的竞争力评价道路客运和轨道交通在旅行时间因素上的竞争力，在二者都没有塞车、接驳时间相似、两站相邻的情况下，公路直达班车在发车频率上占上风，轨道交通则在运行时间，也就是速度上占上风。但由于在公路上行驶的汽车可能会出现塞车，特别是在上下班、节假日时段，对道路客运的影响非常大。4.2 不同运距，轨道交通对道路客运的影响分析一般情况下，人们出行的时间越长，其旅行的计划性也将越强，上述各种影响出行方式选择的因素及竞争力也不同。针对不同运行距离，对道路客运受轨道交通的影响进行分析，分类如下：（1）运距在100km 以内在该运距范围内，直达班车与轨道交通在运行时间上无明显差异，在较短的运行时间内，乘客对两者之间的舒适性感受无明显差异，因此，当两者在票价、发车频度上相当时，轨道交通并无明显比较优势。在票价与舒适性相当的情况下，“点到点”公路运输将优于轨道运输，公路运输比较容易通过站点或线路调整与其展开竞争。（2）运距在100km 与200km 之间两者之间运行时间差异开始显现，轨道交通服务半径明显扩大。在其优势服务区范围内，道路客运所占份额明显减少，优势区外道路客运仍有一定发展空间。根据广深铁路股份有限公司的2005年业绩报告和广州、深圳交通局 2005 年统计资料显示，在竞争激烈的广深客运市场，广深快速铁路凭籍其安全、舒适、快捷、优质的服务表现出强劲的竞争力，市场占有率达 57%；高速公路直达客运虽面临其强力竞争仍保有 40%的市场份额。但是，在与轨道交通站点近距离竞争中，高速公路直达客运所占的份额大幅减少：罗湖火车站发送的广深线客运量占 92.17%，而罗湖汽车站仅占 7.83%。因此，在轨道交通优势服务区范围内，轨道交通对道路客运的冲击是毋庸置疑的，而且是十分巨大的。另外，城际快速列车受车站设置数量、线路固定等因素的制约，服务范围受到了诸多限制。因此，若将道路客运站设置在离城际铁路车站一定距离之外，跳出城际快速列车的优势范围，它的竞争优势就能凸现出来，比如在沿线增设 12 个配客点，扩大道路客运的服务范围，道路客运的经营状况就会有大的改善。（3）运距大于200km从成渝、沪宁城际客运走廊实际运行情况来看，道路客运不仅在安全、舒适方面无法匹敌，在出行费用方面也无法和轨道交通竞争。可以说只要轨道交通运能存在，轨道交通就是其服务区域内乘客的首选。运距大于200km的班线，高速铁路占有绝对的优势，必然抢占道路客运客运的市场份额，但是，如果道路客运充分利用站场地理位置优势，提高乘客搭乘的便利性，还是能起到一定的抗跌作用。总体来说城际轻轨交通和铁路高速客运专线在出行时间和安全性方面优于公路直达客运；在中短途运输方面舒适程度基本持平；而在出行费用、便利性方面中短途公路占优，在服务质量方面则可以进行竞争。4.3 高铁、城际轨道交通对公路客运的影响评估4.3.1 广珠城际轨道开通影响分析4.3.1.1 广珠轻轨相关客运现状2011年1月4日，广铁集团正式公布广珠城轨于1月7日开通运营。广州、中山、江门、珠海四城市13座车站同时开通，旅客可到13个城际铁路沿线各火车站售票厅窗口或自助售票机上购买。2011年1月7日，在珠海北站的售票大厅，在11时10分的时候由广州南站和珠海北站驾驶的列车分别从两个站对开出站。售票大厅里挤满了人，大家都是来购买第一天通车的车票，大多数购票市民都是以抢先体验城际交通准备为出行目的的。 广州城际轨道到广州最快的停留两站是41分钟。一等票价是44元，二等票价是36元， 1米2以下的儿童是免票的。 新会至广州南有动车组10对。试运营期间，广珠城轨共安排动车组列车28对，其中广州南至珠海北城际动车组18对，广州南至新会城际动车组10对，平均半个小时一班车。 广州南发车时间段为6:30-20:15，珠海北发车时间段为7:45-21:30，新会站发车时间段为8:10-19:30。其中，广州南发往新会的首班车的发车时间为7：00，抵达新会的时间为7：53；末班车发车时间为18：00，抵达新会的时间为18：53。 广珠城轨运营新会至广州南二等座全程28元 广州南站至新会站二等座全程28元，广州南站至珠海北站二等座全程36元。 广珠城际铁路动车组票价分为一等包座、一等座以及二等座三个等级，而票种则分为普通票、伤残军人/儿童票以及学生票三种。 票价表显示：一等包座与一等座价格相同，二等座比一等（包）座便宜1118%；伤残军人和儿童无论是购买一等包座、一等座还是二等座，均可享受半价优惠；学生票只有二等座一个等级，其价格约为二等座全程票价的75%。 从公布的票价看，广州南站至新会站，一等包座与一等座全程票价均为34元，二等座全程票价为28元；广州南站至珠海北站，一等包座与一等座全程票价均为44元，二等座全程票价为36元。4.3.1.2 开通一月来对道路客运的影响广珠轻轨开通后整体客流有下降。总体客流情况显示，珠海线客流平均每班车人数略微下降3.3%，中山线客流平均每班车人数下降明显16.3%，江门线客流平均每班车人数有所增加为6%，佛山线客流平均每班车人数下降明显18.6%。初步估计，广珠轻轨的开通对我市道路客运客流平均每班车人数较为明显。2011-01-7 到 2011-02-7 广州出发到广珠沿线城市客流情况汇总表目的地日期正班班数正班人次加班班数加班人次合计班数合计人次平均每班车人数珠海2011-01-07 到 2011-02-0712804144662833648128871483101