运输经济学3章

第三章运输成本与运输价格,第一节运输成本第二节运输价格第三节运输定价第四节运输价格管理,一、运输成本的基本概念二、影响运输成本的基本因素三、运输成本分析,第一节运输成本,一、运输成本的基本概念,产品成本，是指商品生产过程中消耗的物化劳动和活劳动中必要的货币表现。包括三个部分：生产资料的转移价值；劳动者工资；企业利润和税金。,运输成本，是指为完成客、货运输业务所消耗的以货币形式表现的一切费用支出，包括支付的职工工资、材料、燃料、电力及固定资产折旧费、各种服务管理费等。,一、运输成本的基本概念,会计成本（AccountingCost），是指实际发生的账面费用支出。,机会成本（OpportunityCost），是指为了做某件事而不得不放弃做其他事而在观念上的一种代价。,1、会计成本和机会成本,机会成本一般不能用会计成本直接代替，而机会成本本身又不容易准确估算，因此如何把握机会成本是一个比较困难的问题。机会成本衡量方法：隐含成本（ImplicitCost）和影子价格（ShadowPrice）。（补充）,一、运输成本的基本概念,固定成本（FixedCost），是在一定的生产规模内不随所提供的运输服务的数量变动而变动的成本，如运输基础设施（运输线路、港、站等）的折旧费、运输设备和工具（车、船、飞机等）的折旧费、运输企业的管理费、保险费、借贷资本的利息等。,可变成本（VariableCost），是随着运输服务的数量变动而变动的成本，如燃料、物料、动力等费用的支出，以及直接生产工人的工资等。,2、固定成本和可变成本,当运输量q=0，比较FC和VC的大小?,一、运输成本的基本概念,增量成本（IncrementalCost），是指随某一特定决策而发生变动的成本。,沉没成本（SunkCost），也称为历史成本、旁置成本，是指成本不因决策而发生变化，且无法收回作为再投资的成本。,3、增量成本和沉没成本,例如，运载工具把服务对象从A地运到B地之后，自然要返回，于是就连带产生出由B到A的运输。假设该运输:成本C=两地间的距离d每公里的运费b+装卸费a装卸费a=100元、两地间的距离d=100公里、每公里的运费b=2元/公里。单程运输的总成本C=100公里2元/公里2往返+100元装卸=500元；如果从B返回A时有了可以运输的货物，则增量成本仅为返程运输时增加的100元装卸费，往返运输的总成本为600元。完成双倍运输业务而成本只增加了1/5，大大提高了运输效益。,一、运输成本的基本概念,联合成本（JointCost）：提供某种服务时必然带来某种其他服务的产出，这时的成本便是提供两种服务的联合成本。联合成本是一种技术性特色，在所有时间里都存在。,共同成本（CommonCost）：同一设施（或交通运输供应者）同时向一系列使用者提供服务所引起的成本。与联合成本相似，区别在于使用资源提供某一种服务不是不可避免地导致产生另一种服务。,4、联合成本和共同成本,联合成本案例运输返程回空的运输成本。共同成本案例多节车厢的运输成本。,一、运输成本的基本概念,短期成本（Short-termCost），是指运输生产规模不作变动情况下的成本。长期成本（Long-termCost），是指运输生产规模发生变动情况下的成本。,从长期来看，所有成本都是可变成本，而没有固定成本。,5、短期成本和长期成本,一、运输成本的基本概念,私人成本（PrivateCost）也称内部成本和企业成本，是指个别运输企业所负担的成本。外部成本（ExternalCost），是独立于市场机制以外的成本。运输的外部成本是指运输外部的不经济性。社会成本（SocialCost），是包括该企业在内的全社会和公众承担的成本，即：社会成本=私人成本+外部成本。,6、私人成本和外部成本,一、运输成本的基本概念,6、私人成本和外部成本,私人成本包括三个方面的内容：一是直接成本（明显成本），是企业购买各种生产要素及其它投入而支出的货币，如员工的工资、企业的原材料支出、燃料和动力支出等等。二是隐含成本，包括企业家的才能、劳务、运输企业自己拥有的资本、土地等。三是正常利润，是除上述两项成本之外，把一个企业家留在行业内的最起码的报酬条件。,外部成本是运输业生产给社会造成的环境污染和破坏，以及由消费者（旅客）承担的延误、拥挤、事故等的成本。,一、运输成本的基本概念,7、边际成本和平均成本,边际成本（MarginalCost），表示增加1单位产出所需要增加的成本。,平均成本（AverageCost），是指平均每1单位产出所需要的成本，也就是：平均成本=总成本/产量。,总成本由固定成本和可变成本组成，平均成本也同样由平均固定成本和平均可变成本组成。,一、运输成本的基本概念,固定成本与可变成本的区别？边际成本和平均成本的区别？案例：,二、影响运输成本的基本因素,1、规模（或称运量）,运输企业的规模会直接影响运输成本。通常，将大规模生产引起的节约称为“规模经济”。,规模经济有一个限制规模经济运量。在达到这个运量前，随着运量的增加，成本下降；而超过这个运量后，随着运量的增加，成本会上升。,二、影响运输成本的基本因素,每一种运输方式都有自己经济合理的运距范围。一般，航空和海洋运输最适合长距离运输；铁路和内河运输最适合中长距离运输；公路在短途运输中占有优势。,2、运距,二、影响运输成本的基本因素,装载率也称装载系数，即实际装载量与额定装载量的比值。,运载率，是指实际周转量与额定周转量的比值，包含了时空的利用率：装载率和运输密度。,3、运载率,运输密度，是指一定时期内(通常指一年)平均每千米运输线路所负担的货物周转量或旅客周转量。分别称为货运密度和客运密度，以吨千米/千米和人千米/千米为单位。,在距离和运输密度已定的情况下，运输成本随运输设备的装载率的增加而减小。,4、运量构成,多种类的运输对象将导致规模削弱，导致运输成本上升。,三、运输成本分析,成本与效益计算中最基本的成本是平均成本和边际成本：,1、运输成本等价式,平均成本AC=TC/Q=AFC+AVC平均固定成本AFC=FC/Q平均可变成本AVC=VC/Q边际成本MC=TC/Q,三、运输成本分析,（a）规模收益率不变成本函数是一个线性函数，它表示运输服务的投入量增加一倍，其产出量也增加一倍。,（b）规模收益率递增要使运输服务量增加一倍，只需一倍以下的投入量即可。,（c）规模收益率递减要使运输服务量增加一倍，需要一倍以上的投入量。,（d）规模收益率为先递增后递减TC呈S形、AC呈U形的成本函数。,2、运输成本函数运输成本函数：反映运量服务量Q与运输投入量（即运输成本）C之间的关系式。,三、运输成本分析,短期成本曲线：是指短期内不发生固定资产变化的运输成本函数所构成的成本曲线。,在短期，总成本的变动由可变成本引起，而固定成本保持不变，如图（a）所示。图（b）是与总成本对应的单位成本曲线。对照（a）、（b）两图，可以看出短期运输成本有以下几个重要特征：,3、短期成本曲线,三、运输成本分析,总成本曲线完全取决于可变成本曲线。即在每一运量水平上，总运输成本曲线的斜率和总可变成本完全一致；总固定运输成本只是把总运输成本曲线抬高到较高水平上，它与运量增减无关，也就是说，它不影响边际运输成本,总成本曲线的形状在很大程度上取决于运输生产中使用的可变投入要素的生产率。当可变投入要素的生产率递增是，即每增加单位投入的效益优于前一单位投入的效益，这意味着边际成本逐渐下降，如图中运量水平Q1之前的曲线。,之后，可变投入要素的生产率呈递减状，即每增加单位投入的效益不如前一单位投入的效益，这意味着边际成本逐渐上升。Q1正好位于边际成本从下降转变成上升的谷底处。运量Q1可以解释为，运输企业的设计生产能力，运量达到Q1后，运输能力的利用将超过限度，收益递减规律开始起作用。,平均成本AC曲线和平均可变成本AVC曲线也同样呈U型状态，且MC上升线分别与它们的最低点相交，即Q2和Q3。当边际成本低于平均成本，平均成本必然因受边际成本影响而下降；当边际成本高于平均成本，平均成本又必然因受边际成本影响而上升；只有当两者相等的时候，平均成本才既不上升也不下降，这点正是曲线的极值点（斜率=0）,三、运输成本分析,从长远观点来看，运输企业的生产规模是可以发生变动，投入要素是可以改变的。,4、长期成本曲线,在第一阶段0至Q1，企业的运输成本SAC1较低。,在第二阶段Q1至Q2，企业的运输成本SAC2较低。,1,2,3,4,通过连续不断地进行生产规模的调整，使每两次调整之间的生产规模相差幅度很小，以获取更好的经济效益，那么，就可得到一条长期平均成本曲线LAC，它与所有的SAC曲线相切，是SAC的“包络线”。,三、运输成本分析,4、长期成本曲线,1,2,3,4,在长期内，运输企业根据下阶段计划运量来调节投入要素量，建立一个适度的生产规模，以保证成本最低，利润最大。但是，一旦投入要素增加，生产规模形成，则企业就只能按照已形成的生产规模组织运输生产。运输企业是在长期中计划，在短期中经营。长期成本曲线通常也称为计划曲线，可以为运输企业的长期计划提供依据,三、运输成本分析,1）运输成本的构成分类按费用要素分，运输成本分为工资、材料、燃料、电力、折旧和其他。按经济途径分，运输成本分为运输支出、装卸支出、保修支出、其他业务支出（如旅客服务、船舶出租、短途运输等）。按支出与生产过程的关系分，运输成本分为生产费用和管理费用。按支出与运量的关系分，运输成本分为变动成本和固定成本。按支出计入运输产品成本的方法分，运输成本分为直接费用和间接费用。,5、运输成本构成,根据交通部统计口径，11项费用,三、运输成本分析,5、运输成本构成,2）公路运输成本的构成,可以把表4-1运输的成本构成分成5类：人工费，包括工资、休假薪资和津贴等（10.7+1.7）；设备费，包括设备购置、折旧、分期付款利息、零件、修理和轮胎等（4.3+17.1+11.7）；燃料费（24.6）；管理费，包括水、电、通讯等各类杂费,即表中的其他费用（11.9）；其他费用，包括运输企业向运管部门缴纳的管理费用、保险费（行车事故损失）、税金及养路费等（1.6+0.8+1.9+13.7）。,三、运输成本分析,2）公路运输成本的构成,5、运输成本分析,公路运输成本与一般工农业产品成本相比较的特点,公路运输成本构成中，没有构成产品实体的原材料支出。运输成本水平受车辆运用效率的影响大。一般生产企业，其总成本与完成产品的数量成正比关系，生产的产品数量越多，成本水平越高。运输成本支出与完成的客货周转量无直接关系，与运输工具行驶的距离成正比，而一定的行驶距离所完成的周转量却是由运输工具装载货物的数量以及运输工具的行程利用率（重驶行程占总行程的比重）来决定的。公路运输一般只计算完全成本。通常工业产品要经过生产阶段和流通阶段才能消费，其生产阶段和流通阶段都需要支付成本，因此形成生产成本、完全成本等成本形式。而运输劳务的生产和消费是紧密结合在一起的,因此只计算完全成本。,三、运输成本分析,2）公路运输成本的构成,发到费用和中转费用低。固定资产占用少，可变成本高。地区差异大。受物价水平、地形和气候的影响，全国各地区的成本差异较大（最大可达3倍）。,5、运输成本分析,公路运输与其它运输方式相比较的特点,三、运输成本分析,建设运输一体化体系和联运体系。优选车型，提高车辆设备的技术水平。提高车辆的运输效率。,降低公路运输成本的途径（技术方面）,2）公路运输成本的构成,5、运输成本分析,第二节运输价格,一、运价的意义和功能二、运价的结构及形式三、各种运输方式运价的比价关系,一、运价的意义和功能,1、运输价格的含义,价格是价值的货币表现。运输价格是指运输企业对特定货物或旅客所提供的运输劳务的价格。运输价格的特点：运输价格是一种劳务价格。货物运输价格是商品销售价格的组成部分。运输价格随不同运输距离或不同航线的改变而变化。运输价格具有比较复杂的比价关系。,一、运价的意义和功能,2、一般价格的意义和作用,在实际中，价格常会与价值相背离，但在一个充分竞争的市场中，总能在供需平衡的波动中达到平衡的价格市场均衡价格。价格的调节作用：价格变动引起需求与供给的变动，从而对社会经济结构产生影响。价格的核算作用：价格具有充当社会劳动耗费的核算工具的职能。价格的再分配作用：价格具有在社会产品再生产各个过程之间、在积累和消费之间、在各个经济主体之间以及各地区之间进行分配和再分配的功能，通过价格的调整在很大程度上重新决定了各方面的经济利益。,一、运价的意义和功能,（1）有利于促进国民经济的发展一方面，运输起着国民经济各部门、各地区以及城乡之间经济活动的“纽带”、“大动脉”的作用，合理的运价可以从经济上保证这种作用的发挥；另一方面，合理的运价对整个运输事业的发展起着积极的作用，可以在经济上刺激运输企业改善经营管理，降低运输成本，提高运输服务水平，不断适应并满足国民经济对货物运输的需要，以达到发展国民经济、提高人民生活的目的。,（2）有利于促进工农业生产合理的布局货物运费是产品价格的重要组成部分，产品生产地点距离原材料产地及销售市场的远近，对产品价格中运输费用所占的比重有很大影响。因此，正确安排同一生产系列的原料、燃料、制成品的运价比例关系，正确确定各种货物运价率在里程上的变化，有利于资源开发和利用，有利于工农业、商业地点的合理布局。,（3）有利于组织合理运输一般认为合理运输是运输组织工作的基本原则，消除过远、过近等不合理运输，是节省运输劳动、挖掘运输潜力的极其重要的环节。因此运价实行有差别的递远递减制，即各种货物按不同运输距离规定差价，并对某些主要大宗货物，根据它们的产销联系条件，分别规定运价递减终止里程，以资鼓励和限制。,3、运输价格的经济功能,（4）有利于促进各种运输方式间的合理分工正确制定各种运输方式间的比例关系，有利于运量在各种运输方式间的合理分配，充分利用现有运输能力，发挥最大的效用。,（5）有利于提高运输工具的使用效率运价也是从经济上影响货物托运者关心合理使用运输工具、提高其使用效率的手段。合理的运价有利于充分利用现有的运输能力，完成尽量多的运输任务。,二、运价的结构及形式,1、运价的分类,按运输对象划分：客运运价（或票价）、货物运价和行李包裹运价；,按运输方式划分：铁路运价、公路运价、水运运价（包括长江运价、地方内河运价、沿海海运运价和远洋运价）、航空运价、管道运价和联运运价（当货物或旅客位移是由几种运输方式联合完成时的运价）；,按运价适用的地区划分：国际运价、国内运价和地方运价；,按运价适用的范围划分：普通运价、特定运价和优待运价等,按按货物托运数量划分：整车运价、零担运价、集装箱运价。,整车运价适用于一批重量、体积或形状需要以整辆货车装载，按整车托运的货物。通常有两种计费形式:一是按吨计费，另一是按车计费。大多数国家采用按吨计费，也有一些国家按车计费。,零担运价适用于每批不够整车条件运输，而按零担托运的货物，它也是铁路和公路普遍采用的运价形式。一般来说，由于零担货物批量小，到站分散，货物种类繁多，在运输中需要比整车花费较多的支出，所以同一品名的零担运价要比整车运价高得多。,集装箱运价有两种形式：单独制定的集装箱运价以及以整车或零担为基础计算的。一般来说，集装箱运价按低于零担、高于整车运价的原则来制定。,二、运价的结构及形式,2、运价结构,1）里程式运价结构（距离运价）运输费用是随着运输距离的延长而增加的，按距离远近制定运价是最简单、最基本、也是最常用的运价结构形式。里程式运价结构中，衡量单位运价水平的运价率与运输距离的关系主要有以下四种情况：,运价率的递远递减变化与运输成本的变化基本上一致；运价率在一定距离范阔内递远递减，超出该范围后运价率就保持不变；运价率在一定距离范围内先递远递减，超出该范围后运价率反而递增；运价率始终保持一定水平，不随运输距离的变动而变化，即纯里程运价。,二、运价的结构及形式,货种差别式运价结构是指对不同的货物采用不同的运价。实行这种运价结构的依据在于各种货物的运输价值或运输成本客观上存在着差异，影响各种货物运输成本的主要因素是：（1）各种货物的性质和状态不同，需要使用不同类型的车辆或货舱装载。,2、运价结构,2）货种差别式运价结构,（2）各种货物的比重和包装状态不同，对货车载重力的利用程度不同。,（3）由于货物性质和所使用的车辆类型不同，装卸作业的难易程度不同，所需的装卸费也不同。此外，车辆停留时间的不同、，货流的集中程度不同等均会导至运输成本的差异。,（4）各种货物的产销地理分布状况决定了其运输距离是不同的，而不同运输距离的货物运输成本是有差别的。,例如，我国现行运价制度中，铁路采用分号制、水运和公路采用分级（类）制。即将货物运价分成若干号或若干级别，每个运价号或级别都规定一个基本运价率，各种货物根据按其运输成本和国家政策的要求，分别纳入适当的运价号或运价级别中去。,二、运价的结构及形式,2、运价结构,客运类别差别式运价是指同一运输方式内不同客运类别所需要的设备、设施，占用的运输能力及消耗的运输成本不同、运输速度不同、旅行的舒适程度不同等而形成不同的运价。,3）客运类别差别式运价结构,邮票式的运价结构是指在一定的区域内，运费就象邮信贴邮票那样，不论距离的长短，都采用同样的运价。,4）邮票式运价结构,二、运价的结构及形式,铁路运价形式主要有：,（1）统一运价：实行按距离别、货种别的差别运阶。,3、运价的形式,（2）特定运价：根据运价政策，对按特定运输条件办理，或在特定的地区、线路运输的货物，规定特定运价。,（3）浮动运价：对于不同季节、忙闲不均的线路根据不同的情况实行不同的运价。,（4）地方铁路运价：为了鼓励地方修路的积极性，允许地方铁路采用单独的运价。,（5）新路新价：对于新建的铁路线路，进行复线或电气化改造的铁路线路，实行新路新价，一般高于统一运价的水平。,（6）合同运价：也称协议运价，其运价水平由货主和承运者双方根据运输市场供求关系及各自的利益协商认定，国外运输企业采取这种运价的比较多。,二、运价的结构及形式,3、运价的形式,（1）计程运价：又按整车运输和零担运输分别计算。整车运输以吨公里、零担运输以公斤公里为单位计价。,（2）计时运价：以吨位小时为单位计价，适用于特大型汽车或挂车以及计时包车运输的货。,（3）长途运价：适用于长途运输的货物，实行递远递减的运阶结构。,（4）短途运价：适用于短途运输的货物，按递近递增原则采取里程分段或基本运价加吨次费的办法计算。,（5）加成运价：对于以下条件运输实行加成运价:一些专项物资、非营运线路单程货物运输、特殊条件下运输的货物、特种货物等。,公路运价形式主要有：,二、运价的结构及形式,3、运价的形式,（1）里程运价：又称航区运价，适用于同一航区各港间不同货种、不同运距而规定的差别运价。,（2）航线运价：适用于某两个港口之间的直达货物运价。,（3）联运运价：适用于水陆联运、水水联运等运输的货物运价，一般分别按铁路、公路和水路各区段的运价并以统一的规定的减免率进行计价。,水运运价形式主要有：,二、运价的结构及形式,3、运价的形式,（1）班轮运价：远洋运输的班轮运价采取级差运价和航线运价相结合的运价。班轮运输是按照轮船公司或班轮公会制定并事先公布的运价和计费规则计收费用的。,（2）航次租船运价：按照船舶所有人和承租人之间在租船合同中约定的运价和装运货物数量计算运费的，有时也以一个运费总额包干。,（3）国际油船运价：油船航次合同中，运价通常都是一船舶所有人和承租人同意的，由某一国际航运组织或经纪人组织制定的油船费率表所规定的费率为基准，按租船市场行情确定增减的比例。,国际水运运价主要有:,二、运价的结构及形式,3、运价的形式,（1）国内货物运价；（2）国际普通货物运价；（3）国际特种货物运价；（4）国际专门货物运价；（5）国际集装箱货物运价。,航空货物运价分为：,（1）普通票价，按距离别制定的基本票价（2）浮动票价，对普通票价加成或减成（3）包机票价，按满员计算的票价（4）其他票价，如头等票价、公务票价、经济票价、往返票价、折扣票价等,航空客运运价分为：,三、各种运输方式运价的比价关系,不同运输方式间合理的比价有利于提高整个运输系统的效率和优化运输资源配置。特别对于短途运输，在多种运输方式间具有可替代性时，合理比价对经济的健康发展更具影响。理顺各种运输方式之间的比价关系，对于发展综合运输体系、建立健全运输市场具有重要作用。仅对作以下三种比价关系作简要分析：铁路与公路短途货运运价的比价关系铁路与水路短途货运运价的比价关系客运票价的比价关系,1、铁路与公路短途货运运价的比价关系,从技术经济条件来看，铁路运输的单位运输成本远远低于道路运输。在短途运输上，道路运输则有明显的优势：机动灵活、可实现门到门运输、运输时间短、可加速物资周转，特别是在鲜活易腐货物和轻型产品运输上，道路运输的经济效益和社会效益均高于铁路。一般认为铁路运输承担200公里以内的货物运输是不合理的，应把这一部分货流分流给道路运输。表列数据是北京地区道路运输费用与铁路运输费用的比价关系。,铁路运输与公路运输价格比与费用比,从表中可以看出，两种运输方式的比价关系为1:7.81:13.3，而运输全部费用之比为1:1.61:3，比价的差距较大，主要是铁路运价偏低。在考虑道路运输与铁路运输比价关系时，也应注意到各地区的经济基础和产业结构的差别以及铁路集散问题。对于一些靠近铁路货场或自有铁路专运线的企业，特别是煤炭，矿石的运输，铁路的经济运距可能小于200km。,2、铁路与水路短途货运运价的比价关系,水路运输和铁路运输都具有运量大、成本低、适合长距离大宗货物运输的优点。但二者相比较，水路运输的运输能力更强，投资、成本、燃料消耗量也较铁路运输少，更适合承担低值大宗货物的运输。并且我国水路运输资源丰富，末得到充分利用，而铁路运输能力受线路通过能力的制约，相比之下运能不足的矛盾较突出。理顺水路运输与铁路运输比价关系的原则是要做好两种运输方式的合理分工，充分发挥水路运输的优势。1985年以后，铁路运价与长江水路运输运价基本保持在接近2:1水平，是沿海运输的23倍，这不足以吸引铁路货流转向水路运输。因为除价格外，铁路的运送速度等其他效用要较水路运输好得多。根据国外的有关资料表明，水路运输与铁路运输通过长期市场竞争形成的较理想的比价关系应为1:41:5。,3、铁、公、水货运运价的比价关系,上表是1986至1996年我国铁路、公路、水路运价的比价变化情况，从表中可看出，货运方面，铁路运价偏低，公路运价偏高；客运方面，铁路运价偏低，水路运价偏高。这样的比价可能产生的结果是，在同时存在多种运输方式竞争时，铁路最为拥挤。,4、客运票价的比价关系,目前，客运方式基本上是以公路、铁路和航空为主。对比1000公里以上的长途客运，航空时间最短(1小时以上)，但起终点均需较长时间的等候及转乘旅行；走铁路和公路时间均较长（8小时以上），可起终点的等候及转乘旅行时间较短.它们之间较合理的价格比例关系最权威的评判是旅客的选择。上海至北京出行为例，2001年这三种运输方式价格如下表。,表中，旅客人数和客座率均为铁路占优，可见在目前的比价条件下，铁路具有价格优势。事实上，在每年5月、10月和春节出行高峰期间，铁路即使提价，也依然可保持吸引旅客的价格优势。,交通运输领域涉及定价的有两种类型，一种是确定运输服务的价格，如普通客运票价和货物的运价等（也包括租赁运输工具，如汽车、火车车箱进行载人和载客运输）；另一种是确定使用运输设施的价格，如确定收费公路的取费标准、运河过往船只的取费标准等。本章主要讨论一般的定价原理和运输服务的定价方法。有关运输设施的使用费定价的内容，留在第六章讨论。,第三节运输定价,第三节运输定价,一、定价目标和程序二、定价理论三、边际成本定价法四、价格歧视与高峰定价五、其它定价方法,一、定价目标和程序,1、运输价格的形成因素,（1）运输成本：营运成本、管理费用、财务费用等。（2）运输供求关系：?（3）运输市场结构模式：完全竞争、完全垄断、垄断竞争、寡头垄断。（4）国家经济政策：税收政策、信贷政策、投资政策。（5）各种运输方式之间的竞争：运输速度、货物的完好程度、方便程度。,一、定价目标和程序,2、定价目标,（1）交通运输业的定价目标，是指运输企业或政府部门通过制定运价要达到的目的。（2）目标分类：利润目标和非利润目标；企业目标和社会目标；近期目标和远期目标。（3）运输企业定价重点考虑目标：利润、市场、信誉目标。（4）政府定价重点考虑目标：利润、社会和长远目标。,一、定价目标和程序,3、定价程序,（1）确定企业定价目标。（2）确认基本状况，进行合理预期。（3）形成并确定价格方案。（4）执行并反馈价格决策方案。,二、定价理论,1、运输定价的两种观点,一是运输价值决定论（或称生产价值论、劳动价值论），即运价的形成基础是运输价值，这种观点的形成直接起源于马克思的“劳动价值论”。二是市场竞争决定论，即运价的形成是由运输市场的竞争所决定。这种理论派生出的定价理论主要有：边际成本论、均衡价格论和从价理论。,二、定价理论,2、运输价值决定论,由于当今社会生产力的高度发展，各经济部门的利润平均化趋势已客观存在。作为社会必要劳动表现即运输价格体现为运输成本与社会平均盈利之和。以运输价值定价实际上就是以全社会的平均生产成本（包括平均利润）为定价的基础，它主要为政府制定基准运价提供理论依据，显然，这是计划经济或实行运价控制条件时的定价依据。以运输价值决定论来定价必须具备两个前提条件：运输供求平衡；事先确定社会平均资金利润率。存在困难？,二、定价理论,运输定价是一种资源配置的方法，不存在所谓的“正确的”价格，只有可以实现预期目标的优化定价策略。从企业角度看，往往要追求利润最大化的价格水平，作为阶段目标，它们有时会追求以最大市场份额为目标的价格，有时会追求能保证最大销售收入所需的价格。但从全社会角度看，人们更多会要求制定使社会福利（或消费者剩余）最大化的定价方法，要求定价有利于宏观经济发展、有利于大多数人的使用、有利于社会安定和使用者安全等。,3、资源配置价格论（或称边际成本价格论）,在充分竞争的市场中，采用边际成本定价可以达到资源的有效配置，这时，不仅企业利润最大化而且社会福利也达到最大化。萨缪尔森认为：作为资源配置的标准，边际成本的运用适用于各种经济问题，而不仅仅是适用于利润最大化的企业。利用边际成本来获得生产效率，对于任何一个试图最有效地利用其资源的社会和组织来说都是适用的。,二、定价理论,只要测得各运输市场的各货物运输供给的价格弹性系数，并根据运输供给变化情况，求得运输价格的变动百分比，就可以此确定各种货物的运输价格。此理论只能在完全竞争的运输市场结构模式中才适宜采用。按从价理论定价，运输企业存在一个对货运价格的具体选择问题。其基本原则是在考虑各种货物运输需求量的前提下，运输企业应选择货主能提供抵偿最多固定费用的货物运价。,5、均衡价格论,二、定价理论,从价理论，是指以所运货物本身的价格高低为基础确定的运输价格。从价理论的实质是在运输供求双方进行价格竞争的条件下，按需求弹性高低来确定货物运价的一种转化模式。因为在一般情况下，本身价值较高的货物，其运输需求对价格的弹性较小，也即弹性系数小于1，此时可提高运输价格。如何确定高价值货物运价与底价值货物运价的比例关系？运价歧视？,6、从价理论（或称按负担能力定价理论）,三、边际成本定价法,1、边际、边际收益和消费者剩余,边际成本定价法：是企业寻求和确定边际成本略低于或等于边际效益时的最后一个增量，以找出最有理可图的运量和运价的定价方法边际收益MR（marginalrevenue）：当销售增加1个单元时，由此而引起的收益的变化。它可正也可负。,1、边际、边际收益和消费者剩余,需求线dd分别交P、Q轴于A、B点。dd线既是价格P，也是平均收益曲线AR。由于C是AB的中点，直线dd中点的弹性=1，即AC段Ed1，增加销售将增加收入，CB段Ed0，当Q大于QC时，MRMR而产生额外的亏损；运量过少又会损失原本可获得的利润。例如，当需求线上升到D1D1时，依然保持QMC运量，就会损失bde面积的利润。,完全竞争的市场中，企业应利用P=MC来确定自己的最优运量。据需求DD、D1D1或D2D2选择最佳运量为QMC、QMC1和QMC2。当DD低于平均可变成本AVC，即PMCT。问，公路部门应该按边际成本定价呢，还是应该采取另外的某种策略使社会福利最大化？李普西和兰卡斯特（LipseyandLancaster，1956/7）提出以下最简单的次优定价公式：,这就是说，公路定价将应与边际成本有一偏离，偏离的水平与铁路保持一致。,这种情况通常会在国际航空业和远洋运输业的竞争中发生。例如，许多国家有意识地补贴“挂有它们国旗”的飞机和船舶，使这些飞机和船舶能够按低于长期边际成本，有时甚至低于短期边际成本收费。在这种情况下，某一经营者若按边际成本收费，就会发现自己根本无法吸引到理想的运输量，因此有必要在某种程度上偏离边际成本定价的原则。,四、价格歧视与高峰定价,1、价格歧视,运输行业固定资产投资大，通常在相当长的一段运营期内，由于初始投资大，平均固定成本远远大于平均可变成本，采用边际成本定价虽然可获得最大社会福利，但是却使自身利益受到损失而可能成为亏损行业。假设某铁路客运具有垄断性质,在建成初期，如果它采用利润最大化价格(MR=MC，价格为PMR),可获得利润如阴影所示(边际成本MC以上部分影印。,但如采用边际成本定价（P=MC，价格为PMC），铁路部门将会有如图阴影所示（边际成本MC以下部分阴影）的亏损。如采用平均成本定价（价格为PAC），则虽然可做到收支平衡，但是，有QMC-QAC数量的旅客因价格高于他们的支付意愿而不得不放弃乘车。换句话说，社会福利被削弱了。在这种情况下，采用边际成本定价的方法实质上是一种福利性的决策。,正因为如此，包括铁路、公路、地铁等公共交通部门在全世界许多国家都能得到一定数量的政府补贴。为减少或避免政府补贴，特别是为建设这些项目进行筹资，寻找收支平衡良策时，较常用且有效的方法是政府给政策，容许他们采用价格歧视方法定价。从本质上来说，价格歧视就是收取“使用者愿意负担的费用”，即按支付意愿收费。,在供应商能够识别每一个乘客支付意愿的理想情况下，同样是数量QMC的乘客，采用价格歧视比PMC固定价可多收费用如图中三角型acPMC。即全部的消费者剩余。庇古称这为一级价格歧视，当然，实际上这是不可能做到的。比较常见的是对用户（或产品）分类分组定价和对各分市场分别定价，被称为二级和三级价格歧视,MR=MC定价,边际成本定价,平均成本定价,四、价格歧视与高峰定价,1、价格歧视,运输业中价格歧视的做法到处可见：航空公司要想对商务人员和闲适游客收取不同的费用、国际航运业中对不同货物收取不等价的运费,泽比和康伦（1978）对澳大利亚欧洲航运工会作了详细的考察，发现这些航运业采用了高度价格歧视的定价策略：对低价值大体积的货物（如矿石和金属）按装卸的平均增量成本收费（如用作为压舱物，收费还可降低），而对较贵重物品采用了高出几倍的运价。,从图中的粗线看，它与通常假设的那种需求曲线比较接近。,采用较高价格实现利润目标，以保证运输项目有投资来源（仅靠政府投资来推动运输业的发展是远远不够的），会导致实际社会福利减少。但如能采用比较科学和有节制的价格歧视方法，不仅会有助于使供应商收回其成本，同时还能留住享受这种服务的旅客和托运人。那么，什么是“比较科学和有节制的价格歧视方法”呢？拉姆齐定价方法？,四、价格歧视与高峰定价,2、拉姆齐定价法则（RamseyRule）,运输业在提供服务时，通常针对不同对象，提供不同类型的服务（如航空运输中的头等舱和经济舱、铁路上的软卧和硬座），并且带有自然垄断性质的企业在授权范围内可以确定一定的利润水平，而不是利润最大化。据此，鲍莫尔和布雷德福（1970）证明，当不同类型需求相互独立（交叉弹性等于零）时，“次优”定价应该在各种服务的短期边际成本基础上再加上与服务的需求价格弹性成反比的附加额。假设某一运输方式（如铁路客运）提供A和B两种服务，则A、B的定价应满足以下关系：,这就是拉姆齐定价法则（RamseyRule），它最初由拉姆齐1927年提出。其含义为需求弹性越小，定价可以超出它的边际成本的比例就越大。,第i种服务的消费者剩余为：求解最优问题即使全部服务的消费者剩余W最大化：满足盈亏平衡约束：引入拉格朗日乘数，最大化W的目标函数为：由一阶极值条件，可得：,令，称为拉姆齐指数，R的经济含义为根据不同服务的需求弹性在按边际成本收费基础上给予加成的指数。如存在2种服务（A与B），由上式得到：,拉姆齐定价数学推导,拉姆齐定价又称逆弹性定价法。它从理论上证明，在盈亏平衡约束下，次优（Quasi-bestorsecond-best）定价法是实现消费者剩余最大化的一种途径。数学推导如下。,令不同运输服务（用户群）的需求逆函数为：,拉姆齐定价实际上是一种价格歧视，,但当它并非为企业获得垄断利润最大化，而仅仅是用于为回收成本为目的定价时，是一种管制上所容许的价格歧视。为保证拉姆齐定价不被用于企业获得垄断利润最大化，针对共用事业企业，在采用价格歧视定价时应遵循以下四个原则；允许共用事业企业的收费弥补全部成本但不能过多；所有消费群的支出应少于单一价格时的总支出；不得有消费者在边际成本以下获得服务；生产应在边际成本等于支付意愿时停止。拉姆齐定价公式中，不同服务对象的需求应相互独立。但如果它们之间的交叉弹性不等于零或不能忽略不计，从理论上说，需要对公式进行修正，以保证各类服务的相对消费者的数量（或出售的商品的相对数量）与应用边际成本定价时假设的比例相一致。,四、价格歧视与高峰定价,3、高峰定价,高峰定价问题首先会涉及到供应方的成本分析。现以经济学上讨论最多的城市公交客运为例，大多数城市公交公司车队的规模取决于每天早晚上下班的繁忙时刻对公共运输服务的需求。通常，在主要的高峰时段运送的旅客，占全天运送量的一半以上，这时用车数量是平时（不包括夜间）的3-5倍。例如，英国曼彻斯特，1966年中，为满足高峰时间需求的公共汽车是1090辆，而中午时间只使用400辆；英国伯明翰1969年则是1500辆与327辆。由于公共汽车的工作人员的数目取决于高峰时的需要，所以应该认为这是一种联合成本。在英国的大多数公共汽车公司的总成本中，上路员工的工资约占50%，他们的工资是不随需求而变动的，相对与高峰及非高峰，两者的成本保持固定的比例，因此可以视为提供高峰和非高峰服务的联合成本，把高峰与非高峰的成本看成是同一个成本曲线AC和MC。,此外，高峰定价问题还会涉及到需求方的一些特征，它们的弹性及交叉弹性等。设：非高峰时需求为DF，高峰时需求为DG，并且EGX0,解,收支平衡情况下统一定价P0确定依据:总收入=总支出：对于设定的P0，可以求出客流量：QG=EXP(2.36-0.3lnP0)QF=EXP(2.46-0.6lnP0)利用客流量计算相对应的：MCG=2.5-0.1QG(高峰)ACG=6-0.45QGMCF=2.5-0.1QF(非高峰)ACF=6-0.45QF,价格/成本（元/人次）DFDGACFP0P0ACGMCMCFMCGAC客流量（万人次）QFQG地铁成本与需求曲线,P0与平均成本价差：JG=P0-ACG、JF=P0-ACFP0价的盈亏值：SG=QGJG、SF=QFJFP0价的总成本：TCG=QGACG、TCF=QFACFP0价的盈亏率：VG=SG/TCG、VF=SF/TCF,统一定价计算表,高峰定价计算表（计算运价）,高峰定价计算表（收支盈余6%左右取定整价）,解,计算收支平衡情况下的消费者剩余X：X0=X0F+X0G(统一定价)XG=XGF+XGG(高峰价)现以统一定价中高峰时段的消费者剩余X0G为例列出计算公式:,这说明采用拉姆齐法则的高峰定价法对与统一定价法来说是一种帕累托改进，在相同的企业利润情况下，它提高了消费者剩余和社会福利水平，并且扩大了服务的人群（总客流量从14.114万人次增加到14.697万人次）。算例忽略了高峰客流与非高峰客流之间的交叉弹性，即如果高峰时段票价不变则客流量也不变，非高峰价格变化对它不会产生影响。这是有悖常识的。它们之间的交叉弹性不等于零导致上述两个时段客流量计算结果的偏差。但是，鉴于从理论上对公式进行修正的复杂性，在交叉弹性不大或却乏相应资料时，假设它们相互独立是一种常用和可行的近似方法。,五、其它定价方法,1、平均成本定价法,平均成本定价法也称平均成本加成定价法。它是以部门正常营运时的平均单位成本为基础，再加上一定比例的利润和税金而形成的运价。这种定价方法具体又可分为定额法、外加法和内加法三种。其计算公式如下：定额法：运价=平均成本+单位运量利润+单位应纳税金=（平均成本+单位运量利润率）/（1税率）外加法：运价=平均成本（1+成本利润率）/（1税率）内加法：运价=平均成本/（1利润率税率）式中：单位运量利润率=预期总利润/总运量成本利润率=预期总利润/总成本利润率=预期总利润/总收入,平均成本定价法中运输平均成本是运价的最低界限。运输总收入在支付运输成本及税金后，一般还应提供足以吸引投资的必要利润，以保证运输业的扩大再生产。此法主要适合国家运价管理部门确定基准运价时使用，它可以使企业不致因长期亏损而失去生存与发展能力，或长期依赖政府补贴；有利于政府对运价的控制，以维持物价和运价的稳定。当然，企业也可以根据情况依自身的平均成本定价。,五、其它定价方法,1、平均成本定价法,算例：某运输企业每年资产折旧等固定成本200百万元，每百万吨公里运输量的平均可变成本AVC=2+TQ/1600+150/TQ）百万元（TQ为年运输量，单位为百万吨公里）。企业计划年运输量TQ=6亿吨公里（600百万吨公里），并且希望获得预期总利润为300百万元，如国家规定的定额成本利润率为4%，税率5.6%。求：按定额法、外加法和内加法计算企业的定价；计算企业年运输量为3、4、5、6、7、8、9亿吨公里时的平均成本和每增加1百万吨公里运输量的边际成本，并绘出它们随TQ的变化曲线图；如企业定价为3.5（元/吨公里），则如要达到定额利润水平，该企业至少完成年运输量是多少。,五、其它定价方法,1、平均成本定价法,定额法：运价=（平均成本+单位运量利润率）/（1税率）外加法：运价=平均成本（1+成本利润率）/（1税率）内加法：运价=平均成本/（1利润率税率）式中：单位运量利润率=预期总利润/总运量成本利润率=预期总利润/总成本利润率=预期总利润/总收入,解：平均可变成本AVC=2+600/1600+150/600=2.625平均固定成本AFC=200/600=0.333平均总成本ATC=2.625+0.333=2.958单位运量利润率=300/600=0.5成本利润率=300/(2.958*600)=0.169利润率=300/(300+2.958*600)=0.145按定额法:定价=(2.958+0.5)/(1-0.056)=3.663百万元/百万吨公里按外加法:定价=2.958*(1+0.169)/(1-0.056)=3.663万元/万吨公里按内加法:定价=2.958/(1-0.145-0.056)=3.702元/吨公里,计算企业年运输量为3、4、9亿吨公里时的平均成本和边际成本；见上表。由于本题已知的是AVC，因此计算MC时，需先计算相应运量TQ的总可变成本VC，一般地，MC=VC(TQ+1)-VC(TQ)或MC=TC(TQ+1)-TC(TQ)，例如，当TQ=300时：MC=VC(TQ=301)-VC(TQ=300)=3012.68646-3002.6875=808.626-806.25=2.376平均成本和边际成本随TQ变化见右图。,MCATCAVCTQ,解：平均可变成本AVC=2+600/1600+150/600=2.625平均固定成本AFC=200/600=0.333平均总成本ATC=2.625+0.333=2.958单位运量利润率=300/600=0.5成本利润率=300/(2.958*600)=0.169利润率=300/(300+2.958*600)=0.145按定额法:定价=(2.958+0.5)/(1-0.056)=3.663百万元/百万吨公里按外加法:定价=2.958*(1+0.169)/(1-0.056)=3.663万元/万吨公里按内加法:定价=2.958/(1-0.145-0.056)=3.702元/吨公里,五、其它定价方法,1、平均成本定价法,定额法：运价=（平均成本+单位运量利润率）/（1税率）外加法：运价=平均成本（1+成本利润率）/（1税率）内加法：运价=平均成本/（1利润率税率）式中：单位运量利润率=预期总利润/总运量成本利润率=预期总利润/总成本利润率=预期总利润/总收入,计算企业年运输量为3、4、9亿吨公里时的平均成本和边际成本；见上表。由于本题已知的是AVC，因此计算MC时，需先计算相应运量TQ的总可变成本VC，一般地，MC=VC(TQ+1)-VC(TQ)或MC=TC(TQ+1)-TC(TQ)，例如，当TQ=300时：MC=VC(TQ=301)-VC(TQ=300)=3012.68646-3002.6875=808.626-806.25=2.376平均成本和边际成本随TQ变化见右图。,如企业定价为3.5万元/百万吨公里，采用外加法公式计算年运输量TQ：运价=平均成本（1+成本利润率）/（1税率）3.5=ATC(1+0.04)(1-0.056)式中：ATC=(2+TQ/1600+150/TQ)+200/TQ将ATC代入外加法公式可求出：TQ=371.9（百万吨公里）,五、其它定价方法,1、平均成本定价法,由于按照平均成本或边际成本定价存在两个缺点：一是它们只反映运输企业财务帐户上的成本状况，而许多基础设施，如铁路、公路、港口等建设费用支出，大部分是由国家财政负担的，这部分费用作为国家所付出的代价，未能在运价中反映出来；二是平均成本或边际成本是根据现存设施和设备等成本统计资料制定的，是一种历史成本，而运价的制定还应能够反映将来的成本支出情况。因此，有的经济学家提出了完全成本定价法。,即制定运价时，既要考虑变动成本，又要考虑可变成本；既要考虑目前支付的成本，又要考虑将来可能支付的成本；既要考虑直接成本，又要考虑间接成本，力求做到运价能够准确地反映社会经济系统为完成一定量的运输活动而必须付出的全部代价。如能使运输业按完全成本确定运价，那么，运价将能准确反映经济意义上的运输成本，但实践中做到这一点是十分困难的。,2、完全成本定价法,五、其它定价方法,1、平均成本定价法,运输活动的效