运输经济学章运输与可持续发展

第九章运输与可持续发展,第一节可持续发展思想概述第二节交通运输的可持续发展第三节我国的交通运输可持续发展问题,20世纪是人类文明最发达的时代，但也是生态环境和自然资源遭到破坏最为严重的时代。为了兼顾当代人和后代人的利益人类必须遵循新的发展战略可持续发展。交通运输是人类活动的重要组成部分，是人类生产生活的基础条件，是经济发展的命脉所在，因此交通运输在可持续发展中占有重要地位。按照可持续的要求，交通运输在注重促进经济增长的同时，还要谋求社会文明的同步发展，正确处理和协调人口、资源、环境、生态、经济以及社会之间的相互关系。,一、可持续发展思想的产生二、可持续发展的定义与内涵,第一节可持续发展思想概述,可持续性的概念源远流长。早在远古时期，中国就有了朴素的可持续性思想。现代西方可持续发展思想的最早研究可上溯到马尔萨斯和达尔文。然而，真正的可持续发展的科学思想的形成与成熟却是体现于联合国等国际组织在7090年代发表的四个报告之中:,1、可持续发展思想的产生,第一节可持续发展思想概述,1）1972年联合国在斯德哥尔摩召开了114个国家参加的第一次“人类与环境会议”，会议通过了著名的人类环境宣言，提出了“只有一个地球”的口号。,1、可持续发展思想的产生,2）1980年国际自然资源保护联合会、联合国环境规划署和世界自然基金会共同发表了世界自然保护大纲，指出：“人类利用对生物圈的管理，使生物圈既能满足当代人的最大持续利益，又能保持其满足后代人需求与欲望的能力。,3）1987年世界环境与发展委员会发表了我们共同的未来的报告，正式提出了“可持续发展”的模式，提出了：“可持续发展是在满足当代人需求的同时，不损害人类后代的满足其自身需求的能力”。,4）1992年联合国在里约热内卢召开了“环境与发展”大会，通过了里约热内卢环境与发展宣言、21世纪议程等重要文件，提出一个重要的口号：“人类要生存，地球要拯救，环境与发展必须协调”。,第一节可持续发展思想概述,1)希克斯林达尔从经济方面提出了可持续发展的定义：在不损害后代人的利益时，从资产中可能得到的最大利益。,2、可持续发展定义,2)1987年世界环境和发展委员会在其我们共同的未来的报告中的定义为：既满足当代人的需求又不危及后代人满足其需求的发展。,3)世界自然保护同盟、联合国环境署和世界野生生物基金会的定义为：在生存不超过维持生态系统涵容能力的情况下，改善人类的生活品质。,4)普朗克和哈克所作的定义是：为全世界而不是为少数人的特权而提供公平机会的经济增长，不进一步消耗世界自然资源的绝对量和涵容能力。,5)世界银行的定义为：建立在成本效益比较和审慎的经济分析基础上的发展和环境政策，加强环境保护，从而导致福利的增加和可持续水平的提高。,6)1992年联合国环境与发展大会在其里约宣言中的定义为：人类应享有以与自然和谐的方式，过健康而富有成果的生活的权利，并公平地满足今世后代在环境和发展方面的需要，求取发展的权利必须实现。,第一节可持续发展思想概述,是一种特别从环境和资源角度提出的关于人类长期发展的战略和模式；是代际公平和代内公平方面的一个综合的概念，它涉及当代的、以及后代的人口、资源、环境与发展的协调，包括它们在代与代之间和国与国之间的矛盾的协调；是一个涉及经济、社会、文化、技术和自然环境的综合概念，以自然资源的可持续利用和良好的生态环境为基础，以经济可持续发展为前提，以实现社会全面进步为目标；是一个动态的目标，并非是要求某一经济活动永远持续下去，而是要求其不断地进行内部和外部变革，即利用现行经济活动剩余利润的适当部分再投资于其它的生产活动，而不是盲目的被消耗掉。,3、可持续发展内涵,第一节可持续发展思想概述,1996年世行出版可持续运输：政策变革的关键，提出了交通运输上要实现经济与财务的可持续、环境和生态的可持续以及社会的可持续。经济与财务的可持续交通运输必须具有持续发展的能力并适应人们日益提高的生活水平；环境和生态的可持续指交通运输不能仅仅服务于旅客和货物的位移，而是要最大限度的提高人们的整体生活质量；社会可持续交通运输所带来的收益必须为社会各阶层公正的享有，而非为一部分人所享有。,第二节交通运输的可持续发展,传统交通运输组织方式的弊端1）交通设施无法得到维护和保养。公共交通方面，善意的用以保护低收入阶层的低水平票价导致了交通工具的严重老化、汽车公司和国有铁路公司所提供的服务不断减少；在非洲和拉丁美洲，公路已恶化到报废的边缘，世界银行的一项报告指出，未来十年拉丁美洲和加勒比海地区45%的路网需要重建或修复，预计每年需投入25亿美元。,1、交通运输的经济可持续,2）交通部门提供的服务不能满足市场的需求。被保护的垄断部门难以有效的提高服务质量和开发新产品以满足市场的新需求，例如交通行业中的垄断企业往往不能有效的为不断增加的城市边缘的低收入阶层服务，而同时又令为这一阶层服务的非正式交通部门发展很困难；同样，被保护的货运企业在发展综合高效的物流系统方面也收效甚微,3）养护和运营费用过高。阿根廷铁路私有化之前维持系统正常运转的劳动力消耗是私有化之后的两倍；在英国，政府削弱管理职能和实行私有化之后，汽车运输业每车公里的运营费用平均降低了3040%；资料还表明，政府部门所雇用的道路养护人员的工作效率明显低于竞争环境中的私营企业，在巴西，日常的道路养护费用私营企业较政府部门低25%，而在哥伦比亚这一数字竟为50%。,第二节交通运输的可持续发展,1、交通运输的经济可持续,建立交通运输的市场体制,引入竞争有多种途径。在进入市场没有限制的领域实现“市场竞争”（competitioninthemarket）这种竞争可以在同种交通模式的不同经营者之间展开，也可以在不同模式之间或不同模式的经营团体之间展开。在进入市场受限制的领域组织“进入市场的竞争”（competitionforthemarket）即对线路经营权的竞争、对网络经营权的竞争或对承担某项特定服务的竞争。,第二节交通运输的可持续发展,运输业的外部成本交通运输对环境的影响,2、交通运输的环境可持续,（1）一般性环境问题,运输以三种方式污染环境。一是局部的直接影响，交通运输的噪声、视觉侵扰、局部空气污染（一氧化碳、铅和颗粒物等）以及废弃车辆堆积造成的局部环境污染，对在主要运输基础设施附近生活、工作或娱乐的人们施加了许多局部环境成本。二是存在超越界限的影响，例如，氧化氮等排放物会引起酸雨，海运溢出物会影响航线范围以外一定范围的水域。三是对全球环境的影响，例如大量二氧化碳的排放引起全球变暖，氯氟碳化合物等过量排放破坏了大气的臭氧层等。,第二节交通运输的可持续发展,运输业的外部成本交通运输对环境的影响,2、交通运输的环境可持续,（2）交通拥挤,运输主要是道路拥挤问题。道路交通的严重拥挤与通常的环境污染有所不同：它一方面加剧了业已存在的环境污染，这是因为拥挤道路上汽车停启频繁和空转等造成的；另一方面给道路使用者（包括每个驾车者本人）造成时间和燃料的浪费。后者也称为纯拥挤成本。,第二节交通运输的可持续发展,运输业的外部成本交通运输对环境的影响,2、交通运输的环境可持续,（3）交通事故,运输是危险的活动，事故不仅涉及运输的参与者本身，还会涉及第三方。从纯统计的角度来看，危险主要与公路运输有关，在公路运输中每天都有许多致命的和严重的事故发生。我国2001年公路交通事故中受伤54.6万人死亡10.6万人、经济损失30.9亿元。,第二节交通运输的可持续发展,火车、轮船和飞机的事故虽然不那末频繁，但因其事故一旦发生就是灾难性的，因此更能引起公众的关注。,运输业的外部成本交通运输对环境的影响,2、交通运输的环境可持续,（4）运输业的外部成本外部成本的概念存在于市场体系以外的成本。外部成本的研究意义为确定有效率的环境污染控制水平。,第二节交通运输的可持续发展,运输业的外部成本交通运输对环境的影响,2、交通运输的环境可持续,（4）运输业的外部成本外部成本的概念存在于市场体系以外的成本。外部成本的研究意义为确定有效率的环境污染控制水平。,第二节交通运输的可持续发展,外部成本的估价方法判例法等，方法的适用性和结果各不同。,1）判例法即根据以往的法律上对造成环境损害进行赔偿的裁决案例，作出估价。2）规避行为法运输对环境的许多不利后果可以通过隔离来避免或减轻。3）显示性偏好法消费者通过自身的行为，含蓄地显示他们对环境资源的估价。4）旅行成本法以增加的旅行成本，包括时间与金钱，来评估环境影响的价值。5）既定偏好法问卷调查表预先确定多种选择，并据此来推断某种交通污染的成本6）消费损失法死者在其余生中消费损失的现值来估算交通事故中人员死亡的损失7）损失产量法计算死者在其余生中可望生产的现值和预期可能消费的现值的差额,运输业的外部成本交通运输对环境的影响,2、交通运输的环境可持续,（4）运输业的外部成本外部成本的概念存在于市场体系以外的成本。外部成本的研究意义为确定有效率的环境污染控制水平。,第二节交通运输的可持续发展,外部成本的估价方法判例法等，方法的适用性和结果各不同。,外部成本的估价结果国外部分估算结果,2、交通运输的环境可持续,控制交通环境污染的手段经济手段和行政命令类型,第二节交通运输的可持续发展,2、交通运输的环境可持续,污染者付费（1）油价（燃油收费）,确定油价的原则是：使用者应承担汽油的资源价格，即国际市场价格；使用者应承担汽油消耗所引起的社会、环境费用，如前面提到的三种外部性；任何超出资源价格和外部性税收的部分都应由消费品汽油来承担，而不应该由生产的投入品汽油来承担；任何规定个人消费水平的税收必须以消费类型扭曲的最小化为目标。,第二节交通运输的可持续发展,第二节交通运输的可持续发展,2、交通运输的环境可持续,污染者付费（2）拥挤费新加坡是世界上第一个征收道路拥挤费的城市1975年5月起已对高峰时间的交通实施一种区域许可制度。最初只是对在早上7:30到9:30进入城市中心的车辆进行收费，后来于1979年8月将许可时间扩展到从早上7:30到10:15。后来，又加上了晚上定价时间。这一计划就取得了令人鼓舞的效果。高峰时间的车流量明显减少，车速提高了大约222%该方案的长期效果也较理想，虽然交通量有所增加，但增加的数量大大低于未实行道路定价之前的水平。,第二节交通运输的可持续发展,第二节交通运输的可持续发展,2、交通运输的环境可持续,污染者付费（2）拥挤费,英国伦敦是世界上最新征收道路拥挤费的城市2003年2月17日开始向市民征收拥挤费，以改善目前伦顿市中心平均车速低于每小时16公里的难以忍受的速度。具体办法是：,收费范围伦顿市中心区方圆约13平方公里。从“王十字”车站到涡克斯霍尔区、海得公园到伦顿塔桥之间的区域。收费标准自周一到周五的早上7点到下午6点半，每一辆驶入上述区域的车辆须交5英镑的城市交通拥挤费，外交官、救护车、警车和残疾人等一些特殊群体人员的车辆除外。居住在收费区内的居民可以享受9折优惠。收费方法驾车人可选择日付、周付、月付甚至年付的不同结算周期，但在进入收费区的当天晚10点之前必须付费。收费区入口处设有约800架摄像机，它们能将进入收费区车辆的牌号与已交费的车辆牌号相比较，从中筛选出未交费的车辆。逃费惩罚未及时付费的，在当晚10点以后罚款5英镑、第二天以后罚款40英镑、两周以后罚款80英镑、一月以后罚款120英镑。,第二节交通运输的可持续发展,2、交通运输的环境可持续,污染者付费（2）拥挤费,英国伦敦是世界上最新征收道路拥挤费的城市,预测效果:收费后每天会有15万人交费出入市中心，车辆数减少1015%，交通拥挤缓解2030%。实际效果：收费第一天交费车辆8.7万，未交费车辆达1万；之后几天交费车辆升到9.4万，另以月付费进入的1.5万一年后市中心交通堵塞减少30。市政府共收取了8000万英镑，这些钱被用于改善市政交通基础设施。,第二节交通运输的可持续发展,2、交通运输的环境可持续,污染者付费（2）拥挤费,拥挤费收入可用于以下三个方面，并且，作为拥挤费时，为避免双重收费（税），应把重点放在第一项开支：平均补贴给每个驾驶员。城市的每个驾驶员的结算卡帐户上都预支相同定额的通行费，超支自己补足，节余可提现或交易；补贴公共交通，使公共交通价格更具竞争力，吸引更多乘客，缓解道路拥挤；投资城市交通基础设施建设。,第二节交通运输的可持续发展,2、交通运输的环境可持续,在某些情况下，经常由于政治原因或便于实施、操作成本低效率高等技术原因，停车收费政策作为限制拥挤外部性的一种方法，似乎比道路定价更加可取。,污染者付费（2）停车费,第二节交通运输的可持续发展,局限性：1）对过境交通无法约制，并且对远程车辆影响有限2）如何对私人停车场是进行管理，如英国城市22%60%,2、交通运输的环境可持续,限制运输外部性很重要的一个方面是减小噪音，通常有两类方法，一是用行政限制对噪音直接控制（如实施噪音标准，英国1970年规定200马力以上或以下发动机的车辆噪音不得超过91分贝和89分贝，1983年又将标准提高到88和86分贝）和有关噪音的立法等；二是按“污染者付费”原则收取噪音费（排放费），即通过将外部环境成本转化为运输者（企业）的内部成本，用经济手段达到降低噪音的目的。,污染者付费（4）噪音费（污染费）,第二节交通运输的可持续发展,经济学家普遍认为，收取噪音费（通常称为定价方法）可以为解决外部性问题提供更好的解决办法。这主要是信息不充分情况下不可能确定最优的限制标准，而定价方法可以让市场来决定最后的平衡点。对于运输业，由于它具有两方面动态特征：空间（区域）的流动性和技术的飞速发展，使得定价方法有着更大的优越性。,2、交通运输的环境可持续,（1）运输补贴,运输补贴与对受害者保护,采用另外一种方法也可以直接影响产生的外部性的运输企业，那就是为运输使用者提供好处（补贴），使他们转向更合乎社会需要的（如更清洁、安全、安静的）运输方式。这一直是广泛用来为向铁路和城市运输服务部门提供大量补贴作辩护的理由。例如，英国1974年的铁路法允许政府将高达成本50%的补助金支付给英国铁路公司，以减小卡车行驶的环境污染。世界各国城市中对公交交通的补贴等都是类似的例子。,第二节交通运输的可持续发展,2、交通运输的环境可持续,（1）运输补贴,运输补贴与对受害者保护,第二节交通运输的可持续发展,假设固定的总需求下，旅客有两种运输方式可选择：无外部性的轻轨和私人轿车，轻轨的社会边际成本等于私人边际成本MSCLRT=MPCLRT；私人轿车存在外部成本，因此社会边际成本高于私人边际成本，如图的MSCC和MPCC。为了简单起见，假设轻轨的边际成本与乘客数无关，是个常数，图中为一水平线。如果任一旅行者总是选择经济的运输方式，那么，对私人轿车收取最优道路定价RP，或对轻轨补贴RP，选择私人轿车的人数同样会下降为Q1，即可达到相同减小外部性的效果,2、交通运输的环境可持续,运输补贴与对受害者保护,（2）对受害者的保护英国运输部阿米泰奇报告（1980）建议设立“卡车行驶区”以保护倍受公路货运影响的居民。保护措施包括：,世界各国比较普遍的是设定交通安静区域，包括：不得鸣号、使用强制减速的道路凸面、缩小车道宽度及改变道路表面等。,房子安装双层玻璃，以减少屋内的噪音干扰；对被卡车（或受卡车运输影响）而损坏的房屋给予维修补贴金；维持路面良好行车条件，减少行车的振动；对道路进行减噪音（如吸收噪音路面）和事故方面的小改进；修建人行道和护栏，以减少车辆冲撞街角和通过碰察损坏建筑物。,第二节交通运输的可持续发展,提供充足的公共交通,3、交通运输的社会可持续,正确对待非机动化交通的发展,发挥非正式交通部门的潜能,消除交通产品提供中的性别歧