慢行系统与交通设施.ppt

城市慢行系统与交通设施,城市步行交通系统城市自行车系统停车系统道路交通设施建设,步行交通的地位,根据城市居民的出行调查，我国大城市步行交通在总出行量中约占40%，而中等城市约占45%，小城市则多达50%以上。在针对几个城市的流动人口的出行调查中，也可发现步行方式占据了相当大的比重。即使是在汽车交通发达的国家的城市中，步行交通的比重也是相当大的在现代城市交通系统中，步行交通无论是作为满足人们日常生活需要的一种独立的交通方式，还是作为其它各种交通方式相互连接的桥梁，都是其它方式无法替代的。到目前为止，人类的活动还不可能完全离开步行这种最基本的交通方式。因此，在城市规划、道路交通规划设计以及交通管理中，有必要对此予以足够的重视和关注。,第一节城市步行交通系统,步行者所需的交通环境,安全宜人连续性引导性,从步行者的角度来看，人们需要在城市中享有充分的自由，能够随意地漫步、休息、购物和交流，由此也需要所处的步行环境具有安全、宜人且具有连续性以及引导性强等特点，以保证步行者能够自由而不受干扰地行走。无障碍交通的必要性,步行系统观念的发展,人车混行人车分流人车共享,城市步行空间存在的普遍问题,步行环境质量不高安全性问题步行系统连续性不高衔接换乘问题,从步行者的角度来看，人们需要在城市中享有充分的自由，能够随意地漫步、休息、购物和交流，由此也需要所处的步行环境具有安全、宜人且具有连续性以及引导性强等特点，以保证步行者能够自由而不受干扰地行走。,国外有关步行交通的理论与实践,邻里单位,以邻里单位为基础作为作为最佳的城市组成要素，使人们居住生活在一个安全、方便和舒适的环境内。,邻里单位示意图,国外有关步行交通的理论与实践,雷德邦人车分流系统,雷德邦模式体现了一种新的设计形式，为居住规划和基于分级交通体系的邻里单元布局提供了新的原型，被认为是适应机动化时代发展规划的重要一步。,雷德邦的典型道路平面图,雷德邦人车分流系统,雷德邦的规划平面图,国外有关步行交通的理论与实践,行人优先区模式图,国外有关步行交通的理论与实践,行人优先区,考文垂市中心交通系统模式图,国外有关步行交通的理论与实践,行人优先区,慕尼黑市中心区交通系统,国外有关步行交通的理论与实践,居住环境区,细胞（居住环境区）概念,分散道路体系模式图,国外有关步行交通的理论与实践,分区交通系统,不莱梅市中心平面图,不莱梅交通流量单元模式图,庭院式道路,代尔夫特的庭院式道路示例,国外有关步行交通的理论与实践,明尼阿波利斯的尼科莱特林荫道,国外有关步行交通的理论与实践,商业步行街,眉山市步行系统规划,步行系统规划实例,步行道路1、城市步行道路I级：只允许行人、自行车通行。2、城市步行道路II级：除了行人，只允许公交车行驶。3、城市步行道路III级：除了行人，也允许机动车和非机动车行驶，但是机动车限速在15公里/小时，以保证行人的安全和优先权。步行设施1、滨水绿地广场2、城市街角广场3、步行商业广场4、步行立体过街设施,居住区对外交通枢纽市中心城市游憩集会广场滨江路人行道、人行横道,城市步行交通的重点地区,城市步行交通的重点地区居住区居住区步行交通的组织，应满足以下要求：居住区内的步行系统首先要满足居住区交通组织的基本要求。步行系统应与居住区的公共设施联系方便，直接可达。注意室外设施的需求，如铺装地面、桌椅、廊亭及儿童游戏场地的设置等，满足不同年龄层次、不同活动内容的需求。注意步行系统的环境保护，做好绿化规划，使之具有良好的生态环境。尊重城市的历史沿革和居民的生活习惯，保护历史文化要素，提高环境的文化内涵。满足居民的安全需求，减少机动车和非机动车对步行交通的干扰。,居住区,城市步行交通的重点地区,德国某社区安宁交通规划示意,居住区道路上的交通安宁设计,居住区,城市步行交通的重点地区,居住区,城市步行交通的重点地区,横滨港北新城居住区,城市步行交通的重点地区,城市步行交通的重点地区对外交通枢纽针对城市对外交通枢纽的功能，对其步行交通的组织应满足如下要求：要与通往城市各个主要方向的公共交通有紧密的联系，使行人方便到达各种地面公共交通设施停靠站，以及各种轨道交通停靠站如地铁、轻轨等。组织好枢纽内的交通。避免与周围城市道路之间发生矛盾。应设置足够的建筑小品及设施以满足人们的多种需求。广场艺术形象的设计要充分考虑城市的整体艺术布局。,日本横滨港北新城,城市步行交通的重点地区,人车分流系统、交通枢纽,对外交通枢纽,城市步行交通的重点地区,城市步行交通的重点地区市中心城市商业中心步行系统的规划应做到：应有足够的步行空间以组织购物的人流，尽量做到人车分流，避免车辆对行人造成的威胁，给消闲的步行者以安全感。要有足够的其它服务设施以满足人们的娱乐、餐饮、交流、休息等需求。要有清晰的指示系统以识别方向。空间变化要丰富。结合购物和餐饮空间布置高质量的儿童游戏场所以解决年轻母亲的问题，在可能的情况下还应配置专人看护儿童。应该与城市公共交通系统有密切的联系，以方便居民进入步行区。,市中心,城市步行交通的重点地区,明尼阿波利斯的空中步道,市中心商业步行街,城市步行交通的重点地区,市中心步行街指示系统,城市步行交通的重点地区,市中心商业步行街服务设施,城市步行交通的重点地区,广场市民广场是城市步行系统中的一个重要节点，它是城市中为居民集会、文化娱乐、交往、休息等活动提供的室外开放空间，是城市居民日常进行各种活动的主要场所，也是外来人口认识城市、了解居民生活的场所，因而常有“城市的客厅”之美誉。游憩广场要小、多、匀,城市步行交通的重点地区,广场限制用地项目目录(2006年本)、禁止用地项目目录(2006年本)中规定，城市集会广场项目用地面积不得超过下列标准：小城市和建制镇1公顷，中等城市2公顷，大城市3公顷，200万人口以上特大城市5公顷。国土资源部、国家发展改革委,城市步行交通的重点地区,市民广场,城市步行交通的重点地区,城市游憩广场,城市步行交通的重点地区,城市交通集散广场,城市步行交通的重点地区,滨江路在滨水道路的建设中，有的城市由于新建道路离水面太近，在占用了大量亲水空间的同时，也阻隔了人们与水体的亲近。有的滨河城市甚至以堤代路，直接把防洪大堤改造成了交通主干道，在渴望亲水的市民面前形成了一道难以逾越的“天堑”。,城市步行交通的重点地区,武汉滨江路改造（江滩）,城市步行交通的重点地区,滨河步行道,人行道、人行横道人行道人行过街通道（包括天桥、地道）无障碍设施,城市步行交通的重点地区,城市步行交通的重点地区,人行道、人行横道,第二节城市自行车系统,自行车占道路面积小。自行车是一种节能型交通工具。自行车还是一种有益健康的交通形式，它噪音小，无废气污染，是典型的零污染工具。自行车价格便宜；方便灵活；对交通设施的要求不高。,自行车交通的优点,自行车道路系统的逐渐缺失导致的可达性降低（快速路主干道禁行、支路不够、小区封闭等）车辆停放问题（乱停乱放、停车限制等）自行车安全性问题（行车安全、停车安全等）在公交不发达地区，自行车交通增长非常迅速，引起道路拥挤，公交车速下降，服务水平进一步降低，更多的居民专向个体交通方式，引发交通恶性循环。,自行车交通的现状问题,部分城市自行车拥有量（万辆）,自行车出行在人口200万以上城市交通结构中所占比重（%）,自行车出行在人口100-200万城市交通结构中所占比重（%）,国外自行车交通专用道路系统的规划,德尔夫特市三级自行车道路网图解,国外自行车交通专用道路系统的规划,荷兰自行车专用路和自行车道建设情况(1978-1994年)(单位:公里),国外自行车发展经验告诉我们，自行车系统规划建设必须要满足的五个要求：1）道路安全性2）连续性3）直接性4）具吸引力，人性化设计5）舒适性,国外自行车交通专用道路系统的规划,自行车道路网的构成与布局1)建立自行车交通分区，交通区面积按边到边自行车出行时耗进行控制，即出行时耗不应超过30分钟，出行距离不应超过6公里，2公里以内为最佳。2)自行车道路网密度与道路间距。,我国城市中自行车交通的组织方式,前提要有密集的支路网系统,3)建立完善的自行车停车场（库、楼），满足自行车的停放要求，解决自行车沿路乱停乱放带来的交通秩序管理问题。4)在网络上，针对不同的功能片区采用不同的断面和空间形式，以符合自行车出行的功能需求。5)解决自行车与机动车争道的问题，采取设置自行车专用通道（桥或隧道）、将自行车流引导远离交叉口、红绿灯控制、划设警告标识线以及铺设减速带等方式，增强自行车使用者的通行安全。,我国城市中自行车交通的组织方式,自行车系统规划案例,眉山市自行车系统规划,自行车专用道规划1、工作、生活性的自行车专用道2、休闲、健身的自行车专用车道其它自行车主、次干道,助动车和摩托车,助动车和摩托车交通具有经济、灵活、方便、迅速等特点，能提供“门到门”的便捷服务，停放机动且不占空间，因而在我国城市里增长较快。,我国部分城市摩托车交通在居民出行中的比例（%）,模式一：意大利模式。摩托车交通的发展在意大利没有占到主导地位，摩托车仅仅是私人交通机动化向小汽车交通发展的过渡，随着经济的迅速发展，很快就被私人小汽车交通所取代。模式二：台湾模式。对摩托车的发展不采取直接的抑制政策，于是摩托车成为台湾各大城市最主要的生活交通工具。,国际上摩托车交通发展的两种模式：,助动车和摩托车,助动车和摩托车发展的问题主要如下：,（1）交通危害（2）环境污染（3）事故与治安,助动车和摩托车,在我国，助动车和摩托车对城市交通“利弊兼有”的特点依然存在，应当根据不同的城市条件，兼顾公平，对助动车和摩托车今后的发展提出不同的方向：,（1）在大城市和特大城市，应当严格控制助动车和摩托车交通的发展。（2）在中等城市，在买不起私人小汽车的时期，助动车和摩托车将成为主要的交通工具。但是要限制助动车和摩托车进入城市中心的繁华区域，避免对城市交通的过分影响。（3）在小城市，助动车和摩托车对城市交通的干扰较轻微。对于部分具有购买力的人，助动车和摩托车可以取代自行车交通。,助动车和摩托车,助动车和摩托车,助动车和摩托车在避免对城市交通干扰的条件下，在交通量小，人均道路面积大的城市里有一定的发展余地；而在交通量大，道路用地紧张的大中城市，应当制定严格的政策，控制其发展。,第三节停车系统,出行过程=行+停行与停是一个事物的两个方面，必须同时考虑，不可缺一。行-MOBILITY通、ACCESSIBILITY达停-STOP止、PARKING存、泊,停车与交通,公共停车,公共停车场的数量和分布是调控城市道路交通的一种重要手段。,公共停车,PARKING机动车泊车、存车：*Kiss&Ride上下车即离*Park&Ride长时间存车*Parking短时间存车,公共停车,PARKING：非机动车存车Parking(短时间存车）Park&Ride(长时间存车）,公共停车,城市出入口可用大型停车场。市区宜用中小型、多而密。补充配建停车场的不足。配建停车场应占全市总量的75%左右。市中心区的配建停车场可以向社会开放。支路上可设置路边停车带(安装停车计时器).,行车难，停车更难,城市公共停车系统普遍存在的问题,1公共停车泊位供需矛盾2公共停车场布局不合理3泊位利用率低，经营效益差（导致设施挪用）4对路边停车方式的态度5收费制度与标准问题（没有分级分区）6停车管理落后，法规体系不健全7停车产业发展滞后,公共停车发展对策,加强规划，提出停车泊位的要求并严格执行。加强停车管理-禁止随地乱停车。鼓励多种停车方式的并存与互补。鼓励民间投资建造公共停车场。收费：市中心地区高，边缘地区低。,公共停车路边停车,路边停车比例过大对城市交通造成很大影响。不应否定路边停车的积极作用，应合理规划。各类停车方式应有合理比例。路内停车泊位数占3%5%路外公共停车泊位数占12%20%配建路外停车泊位数占75%85%城市停车管理体制和法规的研究,公共停车,公共停车新措施,上海、杭州、西安”错时停车”。在土地资源紧缺的现代社会，“错时停车”能够最大限度的实现资源共享，是解决日益严峻的“停车难”问题的有效途径之一。困难：1停放时间难以协调，无法满足双方需求2停放时间受到一定限制，不自由3停车的经费难以落实，程序、手续众多，资质难以满足。,公共停车路边停车,居住区停车路边停车,居住区停车底层架空,立体停车系统,非机动车停车,双层停车架,智能停车收费和引导系统,停车引导,停车引导,关于停车的政策包括投资政策、开发政策、经营政策、管理政策和收费政策等，对于城市的土地使用和客运交通而言，这一系列政策确定之前的导向关于供需模式的选择决策是非常重要的。不同的供需模式的选择，会导致城市不同的交通方式的使用。以供应为主导的模式会鼓励私人小汽车的使用，而以控制需求为主的模式则会导向更多的公共交通的使用。,停车政策的选择,停车政策的选择,1、以强调供应为主导的模式,以英国为例：英伦三岛，国土面积24.4万km2，5690万人口，全国拥有23000万辆汽车，拥有汽车的家庭占65%，其中约20%的家庭拥有1辆以上的汽车。由于汽车的不断增加，停车问题日趋严重，解决停车的困难越来越突出。作为解决停车问题的对策，英国在1984年通过了道路交通控制法，交由地方实施。国家则根据道路指导方针进行劝告，并不提供停车对策的补助金。英国的停车场，是由民间的停车场公司全国联网经营的，并对汽车旅行者进行旅馆和停车场的预约服务。英国还是最早采用停车费自动征收器的国家，1985年就开始在停车场设置。1960年代以来，为了实行控制汽车总量，实施公共交通优先、控制各种交通的措施。,停车政策的选择,2、以控制需求为主导的模式,日本的“购车自备停车位”政策：日本于1957年颁布了“停车场法”，作为停车场设置、建设与管理的基本法令依据，基本原则是大力推广与鼓励路外停车场的兴建。在1962年，日本制定了“机动车停车场所之确保法”和“机动车停车场所之确保法施行令”，目的是使私人和公司用车不占用道路长时间停放，落实自备停车位于路外适当场所，提高路外停车场之需求，促进民间投资兴建路外停车场。该法经7次修订，30多年来的实施，使“购车自备车位”的概念深入民心。日本“购车自备车位”思想实践的成功，国际上公认有3个原因：法令制度完善，政府集中领导，通过购车自备停车位政策对所有车主进行管理；民间力量的参与，大大减少政府人力、物力、资源浪费；立法从严，执法彻底。通过这一政策，使日本城市路外的停车场随处可见，并培养了人们合理的车辆使用习惯，减少并逐步取消路边停车。在很大程度上，这一政策也减少了小汽车的使用，成为合理交通结构的调剂杠杆。,停车政策的选择,2、以控制需求为主导的模式,新加坡的全面控制政策：新加坡将停车场的建设和需求管理、限制私人小汽车增长结合在一起。其指导思想是：不将过多的市中心昂贵土地用作低利润（机会成本极高）的停车场。而停车场的提供不能信满足停车需求本身，而应视为整体交通管制计划中的一项措施。在市中心区不宜建容量过大的停车场地，因为这势必导致更多的轿车进入原本拥挤的市中心区。,停车政策的选择,3、两者兼顾的模式,对于正处于快速发展中的我国特大城市，在相当长一段时间内，采取“加强设施建设，辅以需求控制，完善管理法规”的车辆停放总方针可能是切合实际的。鉴于市中心发达的多平面的立体交通网络难以全面形成，因此在中央商务区和中心商业区，结合各类大型公建设施建设，必须严格配建足够的停车位并完善路网的出入交通，这一点应通过立法程度和完善运作机制加以保证。随着新的汽车市场体系构成，私人轿车进入家庭的战略政策实施，采取分阶段的需求管理（TDM）对策是十分必要的。包括实施新加坡那样的ALS计划，建立停车收费和道路收费，以调整在一定时空范围内交通系统的不均衡性，实现道路交通资源的合理有效利用。,停车政策的选择,3、两者兼顾的模式,台北市的停车问题及对策：台湾省于1991年颁布“停车场法”。台湾对停车问题的政策和原则为：每幢建筑物必须自行满足其带来的停车需求，不允许将停车问题变为社会成本；针对现有停车短缺，突破供给瓶颈，缩小供需差别，以政府为先、民间为主进行停车场建设；“扩大供给为主，抑制需求为辅”作为阶段性策略；路外停车为主，路边停车为辅，加强交通秩序；成立“停车场作业基金”；购车者自备停车位与卖车者提供停车位相结合。这方面的措施借鉴于日本的“购车自备停车位”政策。,停车政策的选择,3、两者兼顾的模式,上海市的停车对策：上海城市交通白皮书指出，停车设施是与道路匹配的基础设施，规模和布局合理的停车设施是道路畅达的基本保证，是各种交通方式联系的纽带。作为交通需求管理手段，以差别化区域政策来指导停车设施规划与建设。五点措施:第一，改善居住地停车条件。第二，根据道路容量建设工作地停车设施。第三，按需建设公共停车设施。第四，控制路内停车设施。第五，优先建设公交专业停车场。,停车政策的选择,不同的用地