第四章--机车车辆与牵引系统(1)..ppt

1,第四章机车车辆与牵引系统,2,主要内容：城市轨道交通车辆的种类；轨道交通车辆的构成；轨道车辆的电力传动与控制；新型城市轨道交通车辆；供电系统的组成；轨道交通牵引供电制式、供电方式；变电所电气主结线及主要电气设备；牵引网及接触网结构。基本要求：了解城市轨道交通车辆的种类、结构、电力传动与控制方法及新型城市轨道交通车辆的结构特点；了解牵引供电系统结构组成，变电所电气主结线，牵引网及牵引供电方式种类及其各自特点；了解刚性悬挂的结构组成。,3,城市轨道交通车辆的技术参数,1车辆自重、载重与容积2车辆构造速度按安全及结构强度所允许的车辆最高行驶速度。3轴重指车辆在某运行速度范围内一根轴允许负担的包括轮对自身重量在内的最大总质量。4通过最小曲线半径与转向架类型及设计有关。5最大起动加速度包括平均起动加速度和最大制动减速度。,4,6制动形式有摩擦制动、再生制动、电阻制动和磁轨制动等形式。7轴配置或轴列数如四轴动车一般设两台动力转向架，六轴单铰轻轨车一般两端为动力转向架，中间为非动力转向架。8供电电压、最大网电流、牵引电机功率。9座席数及每平方米地板面积站立人数它与车辆大小尺寸有关，也与设计的服务水平有关。,5,设计车辆时，要考虑的主要尺寸有：1车辆最大宽度与最大高度涉及车辆限界。2车体长度、高度、宽度有内外部之分。3车钩中心线距轨面高度简称车钩高度。目前，城市轨道车辆的车钩高度还没有统一标准。例如，北京地铁车钩高度为670mm，上海地铁为720mm。我国城市间铁路车辆的车钩高度则规定为880mm。4地板面高度指新造或空车高度。北京地铁为1053mm，上海为1130mm。5车辆定距指车辆两相邻转向架之间的距离。,6,7,城市轨道交通车辆有轨电车的车辆：有轨电车其行驶线路曲线半径小，旧式有轨电车车辆长度一般在12m，宽度一般在2-2.4m。一般编组1-2节。70年代以后的有轨电车采用新技术，故现代有轨电车与轻轨车辆已无多大差别。,我国车辆标准,8,轻轨系统车辆四轴车车辆长度不超过20米，每侧不少于3个车门；六轴车不超过25米，每侧至少4个车门；八轴车不超过30米，每侧至少5个车门。轻轨车辆的优点是因地制宜，如供电方式有600、750、1500V，车辆宽度在2.4-2.65米。长度也有较大差异。,我国车辆标准,9,基本要求每列车载客量：1000人(座席+6人/m站席)列车编组：最多3辆列车长度：最长100米列车宽度：最大2.65米速度：最大80km/h轨距：1435mm单向能力：一般3000-31000人车辆：高地板车：0.9-1.0m低地板车：0.3-0.35m车体设计寿命：30年以上大修周期：8年/50000km。车门开度1300-1350*1950mm,10,我国车辆标准,广州地铁车辆车辆：21列126节列车编组6辆A(T)+B(M)+C(M)+C+B+A车辆宽度3米高度3.8米电压1500VDC初始加速度1.0m/s最大减速度1.3m/s最大速度80km/h,11,车辆自重33T(A),36T(B,C)每节车每侧设内插式车门5对净开宽度1.4米额定载客：6人/米-310人/节9人/米-432人/节6节列车总长度：140米电机额定功率：190千瓦常用制动：再生制动紧急制动：电阻制动生产厂家：德国Adtranz公司平均价格：180万美元,12,我国车辆标准,上海地铁车辆车钩连接面间长度24140mm(拖车)22800mm(动车)；最大宽度：3000mm轨顶面到车顶高度：3800mm车钩水平中心线到轨顶面高度：720mm轴距：2500mm轨距：1435mm轮径：840mm；自重：32t(拖)38t(动)坐席数：62最大载客数：410人,13,最高速度：80km/h起动平均加速度：0.9m/s2,(六节编组)1.0m/s2(八节编组)常用制动平均减速度：1.0m/s紧急制动平均减速度：1.3m/s轴重：14t电网电压：1500VDC+20%-30%产地：德国平均价格：127万美元全部车辆：96辆。,14,我国车辆标准,上海ALSTON公司轨道交通车辆DC1500V，列车总长77.86m，车辆长度19.49m(Tc)，19.44(Mp)，车辆宽度2.6m，高度3.8m。地板高度1140mm，每侧车门4；车门开度1.3m，列车座位172，载客能力836人(6人/米)，1170人(9人/米)。转向架轴距2000mm，车辆定距12000mm，车轮直径840mm。,15,最大速度：80km/h。平均起动加速度(0-30km/h)：0.8m/s平均常用减速度(80-0km/h)：1.0m/s平均紧急减速度(80-0km/h)：1.3m/s过坡能力：3%曲线：正线140米站场线80米,16,我国车辆标准,国产地铁出口客车参数地铁客车双层客车硬座定员：46/190172软座定员：40/180n.a.车体长度：1900025500宽度：26003105高度：37054750构造速度：80140轮径：860915首台年代：19981998,17,车辆的构成,城市轨道车辆应具有先进性、可靠性和实用性，满足容量大、安全、快速、舒适、美观和节能的要求。车辆一般可按有无动力分为动车和拖车两类车辆也可按有无驾驶室分为带司机室车和不带司机室车两类,18,车辆的构成,能独立运行的一组车辆一般称为动车组。最早的多单元动车系统是1897年Sprague在芝加哥南部高架上发明的。这种系统中，每辆车均有电机，但全部由第一辆车的驾驶员操纵。与铁路列车不同，城市轨道交通系统的动车组是一个整体，其发动机、控制系统等是在生产过程中定制的，一般不能在运营过程中任意拆装组合。多单元列车的重要性体现在可以在不减少列车牵引力的条件下增加列车编成，因为每组车均有动力。牵引力是重量与驱动轮数量的函数，在多单元系统，整个列车（而不是机车）的重量都施加于驱动轮对，故对每辆车来说，它可以有更大的加速度，从而可以增加列车平均速度，减少运营费用。,19,城市轨道交通车辆都是以车组的形式来满足运营要求的，多者68辆一列，少者2辆一列，该车组一般是固定编组。城市轨道交通车辆有动车和拖车之分、两者之间的共同点是都可以乘坐旅客，其主要区别是动车上装有牵引电动机等牵引动力装置，而拖车不带动力装置。,20,车辆的构成,地铁车辆有动车和拖车、带司机室车和不带司机室车A型带司机室拖车B型无司机室带受电弓的动车C型无司机室不带受电弓的动车我国推荐的轻轨电动车辆有3种型式：4轴动车、6轴单铰接式和8轴双铰接式车。,21,电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。,22,车辆的构成,城市轨道交通车辆由车体、转向架(走行装置)、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统7大部分组成。,23,车体是容纳乘客和司机（如有司机室时）的地方，多采用整体承载的钢结构、轻金属结构或复合材料结构。车体本身又包括底架、端墙、侧墙及车顶等部分。特点：1）一般为电动车组，有单节、双节和3节式等，有头车（即带司机室车辆）和中间车，以及动车与拖车之分；2）座位少，车门多且开度大，内部服务于乘客的设备较简单；3）重量的限制较严格，特别是高架轻轨车和独轨车，要求轴重小，以降低线路的工程投资；,（一）车体,24,4）为使车体轻量化，车体承载结构和其他辅助设施尽量采用轻型化材料；5）对车体的防火要求严格，在车体的结构及选材上采用防火设计和阻燃处理；6）对车辆的隔音和减噪有严格要求；7）由于用于市内交通，对车辆的外观造型和色彩都有美化和与城市景观相协调的要求。,（一）车体,25,车结构主要由底架、侧墙、端墙(司机室)、车顶四大部件组成。它是从强度上保证乘客安全的主要部件，也是减轻车辆自重的关键部件。一般车体结构的自重约占车辆自重的20-25，自重的减轻不仅可以带来材料和牵引能耗的节约，而且能减轻车辆走行部分对线路的磨耗，延长使用寿命，带来巨大的经济效益。因此研究车体承载结构的轻量化具有现实意义。目前，轨道交通车辆一般均采用全铝合金结构或不锈钢结构。并广泛采用大型中空截面挤压型材，在保证车体有足够强度和刚度的前提下，使材料得到最充分的利用。,26,27,28,当车辆的车体采用铝合金整体承载简形结构时，组成车体的底架、侧墙和车顶采用大型空心截面的挤压铝型材拼焊而成。底架地板由上下冀板、斜筋板和复板组成的小空挤压型材，长度可达车体全长。下侧梁、侧墙板，车顶板亦采用形状各异的中空截面挤压铝型材。这样，在制造车体时仅留下少数几条长焊缝，制造工艺大为简化，焊接变形也易于控制，车体的制造精度也大为提高。在车体的外墙板与车内装饰板之间充填矿渣棉或其他保温材料，在内壁板涂敷隔音涂料，这样保证了车箱具有良好的隔音、隔热性能。在选择材料时必须注意其阻燃性和燃烧无毒性。,29,车门结构,城市轨道交通车辆的车门一般采用压缩空气为动力的风动门，也有采用电气驱动的车门。由于车辆运载客流量大，乘客上下车频繁，一般车体每侧车门开度较大，数量也较多，例如，上海地铁车每侧设有5扇内藏嵌入式对开拉门1900mm1300mm（高宽）。在带司机室车（A型）的前端中央还设有应急安全疏散门，在紧急情况下，做成可伸缩的套节式踏级板可向前放下到路基上，列车内的乘客可通过此踏级板疏散到路基上。车体端部设端门和折棚，车辆连挂后，车辆之间的贯通道可供乘客在各车厢内流动，有利于车厢裁荷的均衡。另外，车内还设有座椅、扶拉杆等设施。,30,（二）转向架,转向架装设于车辆与轨道之间，是车辆的走行部分。分动力转向架和非动力转向架动力转向架装设有牵引电机、减速箱以及集电器（受电靴）装置等。,31,城市轨道交通车辆的车体一般支承在起承载、走行和导向作用的走行装置上，也称为转向架。车体与转向架之间可以相对转动，便于通过曲线。为了提高车辆运行的平稳性和舒适度，在车体与转向架构架之间或转向架构架与轮对之间设有弹性较大的悬挂装置。为了保证车辆在运行时减速或在规定的距离停车，在转向架上还设有制动装置。对于动车，在转向架上还设有牵引电机和传动装置，把牵引心机的转距转化为列车前进的牵引力，这种转向架称为动力转向架。转向架的类型繁多，结构各异，但其作用原理和基本组成部分又都是十分相近的。一般转向架由轮对轴箱装置、弹性悬挂装置、制动装置、构架和转向架支承车体的装置组成。,32,（三）牵引缓冲装置,车辆的连接是通过车钩实现的，车钩后部一般需要装设缓冲装置，以缓和列车运动中的冲击力。,33,车钩牵引缓冲连结装置是车辆最基本的也是最重要的部件之一，它是用来连接列车中各车辆，使彼此保持一定的距离，并且传递和缓和列车运行中或在调车时所产生的纵向力或冲击力。城市轨道交通车辆一般采用密接式中央牵引缓冲连挂装置，它集牵引、缓冲和连挂于一体，通过车辆彼此相向缓慢走行相互碰撞，使钩头的连接器动作，实现两车辆的机械、电气和空气的自动连接。在两连挂车钩高度具有偏差，以及在有坡度线路和曲线上都能安全地实现自动连挂，并且能够通过气动和手动实现两钩的分解。轨道交通车辆的车钩缓冲装置主要有三种类型，即自动车钩、半自动车钩和半永久牵引杆。,34,人为地对运动的物体施加作用，使运动的物体速度降低(包括防止速度增大)或停止运动；或者对静止的物体施加一定的作用、防止其受外力作用时产生移动，使其保持静止的状态，这种作用称为制动作用。制动时产生的、能实现制动作用的力称为制动力。解除制动作用的过程称为缓解。城市轨道交通具有城市公共交通的特点，车站之间的距离较短，旅客流始波动大，列车运行过程小的调速和停车都比较频繁。为了提高列车的运行速度(尤其是对高架有轨交通和地铁列车)，必须使其起动提速快、制动距离短。针对城市轨道交通列车的特点，制动系统应具备以下这些条件；,（四）制动装置,35,（四）制动装置,制动装置是保证列车运行安全的装置。无论动车或拖车均需设摩擦制动装置。城市轨道车辆的制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动以及磁轨制动（轻轨车辆上常用的方式）。,36,制动方法,（1）摩擦制动：包括闸瓦制动和盘式制动（2）电气制动：包括电阻制动和再生制动（3）电磁制动：包括磁轨制动和涡流制动磁轨制动是将电磁铁落在钢轨上，并接通激磁电流将电磁铁吸附在钢轨上，通过磨耗板与轨面摩擦产生制动力。涡流制动是将电磁铁落至距轨面710mm处，电磁铁与钢轨间的相对运动引起电涡流作用形成制动力。电磁制动的最大优点是所产生的制动力不受轮轨间的粘着条件限制。,37,所谓摩擦制动就是利用两物体之间的摩擦把列车的动能转变为热能、散逸到周围大气中去，从而产生制动作用。轨道车辆一种常用的摩擦制动为闸瓦制动(或称踏面制动)、它是利用由铸铁或合成材料制成的闸瓦压紧车轮的踏面，使两者摩擦产生制动作用。还有一种与闸瓦制动相类似的摩擦制动为盘形制动，它是利用合成材料制成的闸片紧固装于车轴上或车轮辐板上的制动圆盘，使闸片与制动圆盘间产生摩擦实现制动。,38,(1)列车的制动系统操纵灵活、制动减速快。作用灵敏可靠。列车(或动车组)前后车辆制动和缓解作用一致，制动和缓解时前后部车辆之间产生的冲击小。(2)具有足够的制动力，保证列车(或动车组)在规定的制动距离内安全停车。(3)对新兴的城市轨道交通车辆，般要求具有动力制动能力，并且在正常制动过程中，应尽量发挥动力制动能力以减少对城市环境的污染和降低运行成本。同时应具有动力制动与摩擦制动联合制动的能力。(4)制动系统应保证列车(或动车组)在长大下坡道上运行时，其制动力不衰减。(5)列车(或动车组)各车辆的制动能力应尽可能致，制动系统应根据乘客量的变化具有空重车调整能力，以减少制动时列车的纵向冲击。(6)具有紧急制动性能，遇有紧急情况时能使列车(或动车组)在规定的距离内安全停车。紧急制动作用除可由司机操纵外。必要时还可以由其他行车人员利用紧急按钮(紧急阀)进行操纵。(7)列车(以动车组)在运行过程中，若发生诸如列车分离、制动系统严重故障等危及行车安全的事故时，应能自动产生紧急制动作用。,39,40,城市轨道交通车辆一般均采用再生制动与电阻制动相结合的电制动优先、空电联合制动方式，保证在制动系统允许的条件下得到尽可能大的制动减速度。,（四）制动装置,41,（五）受流装置,从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置。也称为受流器。一般有：杆形受流器（多用于城市无轨电车）弓形受流器（多用于城市有轨电车）侧面受流器（多用于矿山货车）轨道式受流器（第三轨受流）受电弓受流器（适用于高速干线）,42,（六）车辆内部设备,服务于乘客的车体内部固定附属装置（如车灯、广播、空调、座椅等）服务于车辆运行的设备装置（如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、风缸、电源变压器等）,43,（七）车辆电气设备,各种电气设备及其控制电路包括：主电路系统、辅助电路系统、电子控制电路系统城市轨道交通车辆的电气部分主要是按功能和系统以屏、柜及箱体的形式安装在车厢内及悬挂固定在车体底部车架上。为了使车厢用于载客部分的空间尽量多，电气箱柜绝大部分安装在车体底下的空间。,44,供电系统,（一）供电系统的组成城市轨道交通的供电系统负责提供车辆及设备运行的动力能源，一般包括高压供电源系统、牵引供电系统和动力照明供电系统。,45,高压供电源系统既是城市电网对轨道交通系统内部的变电所的供电方式，一般视各城市的情况而定。高压供电源方式有三种：集中式供电分散式供电混合式供电,（二）高压供电源方式,46,沿城市轨道交通线路，根据用电容量和线路的长短，设置专用的主变电所。主变电所一般为110kV，由主变电所变压为内部供电系统所需的电压级，一般为10kV或35kV。由主变电所所构成的供电方案为集中式供电。主变电所应有两路独立的110kV电源，上海、广州、香港地铁即为此种供电方式。,1集中式供电,47,沿城市轨道交通线路沿线直接由城市电网引入多路电源，电源电压等级一般为10KV，供给各牵引变电所，这种方式为分散式供电。分散式供电应保证每座牵引变电所和降压变电所皆能获得双路电源。,2分散式供电,48,即前两种供电方式的结合，以集中式供电为主，个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充，使供电系统更加完善和可靠。北京地铁1号线和环线即为此种供电方式。,3混合式供电,49,牵引供电系统供给电动车辆运行的电能，它是由牵引变电所和牵引网组成的。,（三）牵引供电系统,50,1电压等级,目前世界上城市轨道交通系统的牵引网均采用直流牵引，国内各城市的地铁和轻轨采用的电压制均在750V和1500V之间进行选择。,51,城市轨道交通系统的牵引网为沿线路敷设专为电动车辆供给电源的装置，它由两部分组成，正极接触网供电，负极走行轨回流。接触网可分为接触轨和架空接触网两种型式。,2牵引网,52,接触轨的主要优点是：使用寿命长，维修量小，在地面对城市景观没有影响，适应于电压较低的制式。北京地铁即采用了750V接触轨供电的方式。接触网的主要优点是：安全性较好，适应于电压较高的制式。上海、广州地铁均采用了1500V接触网供电的方式。,2牵引网,53,动力照明供电系统提供车站和区间各类照明、扶梯、风机、水泵等动力机械设备电源和通信、信号、自动化等设备电源，它是由降压变电所和动力照明配电线路组成的。动力照明供电系统由降压变电所及动力照明组成。动力照明供电系统由降压变电所及动力照明组成。每个车站应设降压变电所车站动力照明采用380/220V三相五线制系统配电。,（四）动力照明供电系统,54,车站设备负荷分三类：一类负荷：事故风机、消防泵、主排水站、售检票机、防灾报警、通信信号、事故照明；二类负荷：自动扶梯、普通风机、排污泵、工作照明；三类负荷：空调、冷冻机、广告照明、维修电源。,（四）动力照明供电系统,55,电力监控系统（SCADA）的作用是保证在控制中心对供电系统的主变电所、牵引变电所、降压变电所的供电设备的运行状态进行监视、控制及数据采集。它由三部分组成：即设在控制中心的主机，设在各变电所的远程控制终端以及连接终端与中心的通信网络。,（五）电力监控系统,56,电力牵引是一种以电能为动力的牵引方式。轨道交通电力牵引系统的工作原理就是将电能直接或者经过输送、变换后提供给车组的牵引电动机，由牵引电动机将电能转换成机械能，从而驱动车辆远行。电车由架空线处获得电能，经车内调速系统变成可调节的电压，再供给牵引电机，电流经轮对传到钢轨再流回变电所。轨道交通车辆电力传动方式分为直流传动和交流传动两种。,57,(一)直流传动若车辆采用直流牵引电机。则其传动方式为直流传动。由直流电源经直流转换器向直流牵引电机供电，构成直流牵引系统的主要部分包括直流电机在内的主电路及控制电路等。1牵引系统电路(1)牵引主电路按照牵引电源性质，直流牵引系统可分为直一直流及交一直流两大类：,58,1直-直流牵引系统直一直流牵引系统是最早应用于电力牵引的一种牵引装置。它使用的是直流电源(直流电网或直流发电机)和直流串励牵引电机。早期的直一直流牵引系统主电路采用的是电阻调压，这种调压方式不仅在电阻中消耗了大量的电能(这种电能的损耗，在起动频繁的电动车辆中尤为可观)，同时也难以实现连续、平滑地调节列车速度。随着半导体技术的飞跃发展，电力电子交流技术得到了不断的提高，现在直流牵引已普遍采用斩波调压方式代替电阻调压，它不仅能取消起动电阻，并能对电动机的端电压进行连续、平滑的调节，实现平稳调速。,59,2交一直流牵引系统这种牵引系统使出的是交流电源(交流电网)，牵引电机仍采用直流电机。此牵引系统的关键部位是将交流变成可控直流的整流调压装置。运行时改变整流器的控制角、就可调节输出直流电压，使电动机调速。这种系统的交流电网电压很高，适用于大功率、长距离牵引。,60,2牵引控制方式,(1)牵引方式1改变牵引电动机的端电压；2改变牵引电动机的主极磁通。在牵引控制中，通常是以上两种方式的混合使用、以达到所要求的牵引特性(2)制动方式利用直流电机的可逆原理，可以在制动工况时把牵引电动机变为发电机、通过轮对将列车动能变为电能。这时牵引电动机轴上的反转矩作用在机车动轮上形成电制动力，称为电气制动。采用这种制动可以提高列车运行速度，降低机车车辆轮箍闸瓦的磨损。,61,(3)按制电路根据牵引要求，控制应使列车尽可能平稳，即可能恒加速恒减速，故斩波器控制应采取恒流牵引与恒流制动方式。随着半导体微处理器技术的发展，现在微型计算机控制己广泛用丁控制电路代替了传统使用的模拟电路。如上海地铁采用的牵引控制单元是德国西门了公司推出的以16位微处理器为中心的通用车辆控制系统。它可根据司机的指令和牵引回路的状态及相应信号调节斩波器，对各接触器、继电器、电磁阀、发光二极管等发出信号，达到所要求的恒流牵引、电阻制动及再生制动。控制单元同时还能完成多种监测功能包括自动检测。当牵引电路在运行中发生故障时，系统将根据故障的严重程度做出相应的处理，并自动记录故障。其硬件与软件均采用模块化结构，可根据用户的要求增加所需要的功能。,62,交流传动系统,20世纪70年代后期以来，随着晶体管交流技术的发展，电动列车电传动系统已发展到一个崭新的阶段，即采用无整流子交流牵引电机的交流传动方式。从电力牵引的角度考虑，传统的电流牵引电机其自然特性有良好的牵引性能，但其防空转性能较差；况且由于直流牵引电机固有的换向器与电刷，因而带来了较大的体积与重量，以及换向问题而引出的繁杂的维护问题。而交流牵引电机由于没有换向器与电刷，所以其体积与重量有较大的下降，通常，它与直流牵引电机单位功率重量比为1：1.25左占。此外，由于交流牵引电机结构简单，其转子无需绝缘也没有引线，所以制造技术比直流牵引电机要求低容易制造，成本也低；同时交流牵引电机耐潮湿，防尘和抗机械冲击性能好，工作可靠，寿命长；交流牵引电机没有直流牵引电机那种令人讨厌的环火故障，维修、运行费用低。,63,采用交流牵引电机后，车辆的调速需用逆变器即变频器来完成，即将直流电机逆变器变为可调节电压与频率的交流电来控制交流牵引电机的转速。用了逆变器供电，就不需要笨重的有触点的反向开关与制动转换开关，因而，可大大简化车辆主电路，使主电路设备与连线大大减少。同时，由于交流牵引电机没有换向器而不存在换向问题，所以能发挥较高的输出功率；在高速运行时，电机效率也较高，且再生制功时也能输出较人的电功率。综上所述，由于交流传动有如此多的交流牵引无法比拟的优点，因而采用交流牵引电机的交流牵引系统已被世界各国公认为近代最优越的牵引调速系统，所以可以这么说，交流牵引也是今后世界各国(也括中同)轨道交通发展的总趋势。,64,2交流传动的脉宽调制控制技术在交流变频调速传动中利用静止变频器使交流电动机得到较宽的调速范围，而当交流电动机由变频电源供电时，为了保持恒定的磁通量，其端电压必须按频率的函数关系变化，其基本规律是电压频率的比值为常数，否则。电动机将出现过励磁或欠励磁。因此，用于交流电传动的变频器实际上是变压(简称VV)、定频(简称VF)器，即所谓VVVF装置。与此相应的还有定压(CV)、定频(CF)变频器，简称CVCF装冒。CVCF可以认为是VVVF固定于某一点运行时的一种特殊情况,65,四、新型城市轨道交通车辆,随着社会经济的发展、城市化进程的加快，城市人口高度密集、车辆急剧增加，口益突山的交通拥堵问题已成为各大城市急迫解决的问题。建立一个以轨道交通系统为骨干，以公共交通为主体，多种交通方式相互协调的综合交通系统是解决城市交通问题的有效途径。目前，世界上技术最为成熟、应用最广泛的轨道交通模式还是地铁和轻轨。但为了适应不同城市的交通需求、经济水平、地理条件以及环保要求，世界各国正积极研发各种新型并具特色的城市轨道交通模式，即所谓新型城市轨道交通。,66,单轨交通车辆单轨交通是一种轨道为一条带形的梁体，车辆跨坐于其上或悬挂于其下行驶的交道工具。单轨交通按其走行模式和构造的不同、分为跨座式单轨和悬挂式单轨。1跨座式单轨交通的车辆跨座式单轨交道的车辆是跨骑于轨道梁上行驶，车辆上部乘坐乘客的厢体与一般轨道交通的车辆构造基本相同，只是车辆根据客运要求选定的尺度大小有些区别。内于车辆采用充气橡胶车轮，承载力受到制约车体重量应尽量的轻，故一般采用铝合金焊接结构。,67,跨座式单轨交通车辆的电气等设备，放置在车厢地板以下的部位，为了降低牵引电动机、传动装置等产生的噪声，除车厢内壁装设了隔音材料外，车体的两侧都用裙板进行包封，阻止噪声向外分散，同时也使车体的外形显得整体利落，比较美观。车辆的正、负极集电器安装在车体的两侧，分别与轨道梁两侧正、负极导电轨接触受电和回流。,68,悬挂式单轨交通的车辆,悬挂式单轨交通的车辆是悬挂在钢制的箱型轨道梁下方行驶，车辆由转向架、悬挂装置和车体二部分组成，车厢内部设置与跨座式单轨车辆相似。车体材料通常也是采用轻质的铝合金焊接结构。悬挂式单轨车辆的电器等设备的安放位置与跨座式单轨车辆不同，均设置在车体的顶部。,69,悬挂式单轨车辆采用双轴动力转向架(下图)，每根轴上装有两个承重的走