38605城市轨道交通车辆课件38605 城市轨道交通车辆课件5第四章

第四章车体第一节概述第二节铝合金车体第三节不锈钢车体第四节车体的模块化结构第五节车门,第一节概述1234,车体材料,不锈钢车体,铝合金车体,碳素钢车体,车体结构,无驾驶室车体,带驾驶室车体,车体尺寸,C型车体,B型车体,A型车体,车体结构工艺,模块化结构,一体化结构,车体的基本特征与结构1、车体的基本特征2、车体的结构形式3、车体的基本结构图4-2图4-1,车体结构的基本参数上海地铁1、2号线车辆车体规格天津滨海轻轨车辆车体规格,第二节铝合金车体铝合金车体是一种轻型整体承载结构，主体材料是铝合金型材，通常采用模块化结构或全焊接组装，是一种新型的车体结构。铝合金材料密度小、强度大，铝合金材料构造的车体在满足车体强度和刚度的同时大幅度地减轻了车体的质量铝合金材料特性,加工性能好,耐蚀性能好,强度好,质轻且柔软,易于再生,车辆常用铝合金材料的特性及用途,铝合金材料车体的特点1.能大幅度降低车辆自重。2.可降低振动，减少噪声。3.提高车辆密封性能，提高乘坐舒适性。4.可减少连接件的数量和质量。5.减少维修费用，延长使用寿命。铝合金车体形式1、纯铝合金车体2、混合结构铝合金车体,铝合金车体架车由于车体采用铝合金焊接结构，车体碳素钢结构容易产生变形，因此在日常架车检修工作中应特别注意使用合适的顶车位置，以防车体翘曲变形。为此制造商制定了顶车位置，并在外墙下沿标有顶车标记，其标记为“”。图4-3,铝合金车体结构图4-4,铝合金材料使用中应注意的问题1、铝合金材料的合理选择2、铝合金车体的组装,第三节不锈钢车体不锈钢车体的制造始于美国，1934年美国首次在车体车辆上采用不锈钢材料。但使这项技术得到发展的是日本。日本从1950年开始，在车辆上采用不锈钢材料，并始用量很少，已用于有室内装饰作用的管道等处。此后，于1958年，为了使国体外表面不用涂漆，仅外墙板使用不锈钢材料，称之为蒙皮不锈钢车体，也叫半不锈钢车体，所用不锈钢材料是SUS304。图4-5,不锈钢材料使用中应注意的问题特点1.价格便宜、通用性高，容易购买。2.耐腐蚀性好。3.具有足够的强度。4.加工性好。不锈钢材料的焊接现在采取的方法是在每次作业前进行点焊拉伸试验和切片试验，检验合格后再按照试验的焊接规范进行作业。,第四节车体的模块化结构模块化车体结构与整体焊接结构车体相比，最显著的特点就在于将模块化的概念引入到车体设计、制造与生产管理的各个环节之中。各模块完成后即可进行整车组装。每一模块的结构部分本身采用焊接，而各模块之间的总成采用机械连接。图4-6,图4-7图4-8,模块化结构的优点,方便维修,可以减少工装设备、简化施工程序、降低生产成本。,可以改善劳动条件、降低施工难度、提高劳动效率、保证整车质量。,各模块和部件可以由不同的工厂同时生产,每个模块质量控制严格,模块化结构的缺点1.各部件之间采用了钢制螺栓联接，所以车体重要比全焊结构稍重。2.必须进行相应的试验，证实确实满足要求，才能投入批量生产。3.需喷涂隔音阻尼和安装玻璃棉或其他隔热、隔音材料。,第五节车门车门应具有以下要求：（1）要有足够的有效宽度。（2）车门要均匀分布，以方便乘客上、下车。（3）要有足够数量的车门，可使乘客、下车时间满足地铁列车运行密度的要求。（4）车门附近要有足够的空间，方便乘客上、下车时周围。（5）要确保乘客的安全。（6）要具有较高的可靠性。,车门系统概述1、客室门图4-9,2、驾驶室侧门每节拖车的驾驶室两侧各有1扇侧门，呈对称布置，侧门为单门叶的内藏式门，手动操作，在门叶上方配有可上下移动开启的玻璃窗。,3、驾驶室隔间门每节拖车安装有一个驾驶室隔间门，用于分离驾驶室和客室，在紧急情况下打开此门能使乘客通过驾驶室从逃生门离开列车。,4、逃生门每节拖车还有1扇逃生门。逃生门设在驾驶室的左前方，在紧急情况下，打开它能使乘客安全离开列车。逃生门技术参数图4-10,车门系统组成及重要部件介绍图4-11图4-12图4-13,图4-14图4-15,逃生门的组成逃生门主要用于车辆在隧道中发生火灾等紧急情况时，供乘客紧急逃生用。客室门的控制,与其他系统的接口说明每扇门上均装有1个车门控制单元（EDCU），所有EDCU连接到RS485车辆母线上，并通过RS485车辆母线与列车综合管理