夏季运行风险及防范

夏季运营风险和预防最近，我们大部分地区进入夏季雷雨季节，强风、雷暴、降水、强对流天气等气象条件频繁出现，继续大规模航班延误，形成对比。特别是6月以后，业界接连出现了多种事故迹象，对飞行安全构成了巨大威胁。为了进一步加强夏季安全工作，确保夏季复杂天气下的安全运行，飞行部相应公布夏季运行风险及防范，希望所有飞行员努力学习，确保飞行生产的安全正常运行。驾驶舱窗口防冰故障处理夏季高温下，太阳的长曝光和个别引出序号的WHC(WINDOW HEATER COMPUTER)的警告触发阈值较低，容易出现错误的驾驶舱窗户防冰故障。发生此错误时，设备必须首先识别警告的真假。尽可能降低驾驶舱的温度，使用湿毛巾或水冷却玻璃外表面，等待5分钟，然后重置WHC跳跃开关(X13和W13位置)，如果错误消失，则错误警告，否则，传感器、WHC或线路故障将导致错误。如果是虚假警告，没有后续维护措施，飞机可以正常释放。如果未删除故障或未被确定为错误警报，则可以参考MEL保留故障。高温天气逆短停机构类型设置随着炎热天气的持续增加，为了避免“风亮”ecam的警告触发器造成不必要的航班延迟，我们重申公司关于设定飞机配置的相关规定，以及公司对高温天气下加油相关程序的补充规定。FCOM PRO-NOR-SOP-23 P1/2原始档：着陆后皮瓣.回收襟翼手柄设置为0位。在结冰状态下接近或跑道被雪水或雪污染的情况下，机车启动后，地面工作人员确认襟翼和狭缝没有结冰后，才折叠襟翼和狭缝翅膀。地面上炎热的天气条件可能会在机翼的进气口周围检测到过热，从而出现“AIR L WING LEAK(进气口左侧(右侧)机翼泄漏)”警告。在柴油期间，如果OAT超过30 ，保持接缝翅膀为形态1，则可以避免这种警告。在所有ADIRS同时关闭之前的狭缝/瓣应收帐款，防止对舵行程限制组件(RTLU)的机械停止位置造成损坏。公司根据空中客车公司的建议，对CAAC的飞机燃料充电相关规定进行了如下补充。飞机在高温下在车站内短暂停车期间外部温度超过30 时：关于设置单缝翼：襟翼和单缝翼在加油过程中完全折叠，燃料补给完成后，单缝翼释放到一个位置。2地面波布置形式是，如果机务人员保持我话，监视周围障碍物，部队打开防撞灯，使用电动液压泵，一种形式，机械师原地监视后，通知装置，关闭电动液压泵，关闭防撞灯。机翼油箱燃油高温警告处理最近，在夏天的酷暑中，机组人员多次报告“燃料左(右)外(内)油箱温度高”的警告，由于处理不当，飞机向后滑动或进行了不必要的维修工作。1.辨别真伪FCOM PRO-ABN-28 P 7/14原始：这个警告可能会因通信设备的干扰而错误地触发。因此，更新燃料温度测量时，飞行装置需要等待2分钟。如果2分钟后ECAM警告没有消失，飞行单位必须经过以下程序。注：此注释仅限于A319和A320型号，在A321FCOM上没有！2.正确的处置I) CFM56引擎安装飞机：出现HI TEMP警告时，要求单元完成“galley - off”a)如果位于底部，则单元应注意“LIMITED TAXI TIME”，左侧(右侧)机翼的内部水箱温度为54 ，或者外部水箱温度为60，则ECAM应具有“DELAY T.O”和“eng master”(affeter)b)如果在空气中，则单元将消除自动推力，如果engf . flow(affective side)-increase，左侧(右侧)机翼的内部油箱温度为57 ，或者外部油箱温度为65 ，则APU - as rqrd，如果另一侧发电机正常II)安装了V2500引擎的飞机：出现HI TEMP警告时，要求单元完成“gen - off”a)如果在地面上，ECAM将询问“DELAY T.O”和“eng master (affected side) -”。这时飞机不能起飞。b)如果在空气中，则单元将消除自动推力，如果engf . flow(affective side)-increase，左侧(右侧)机翼的内部油箱温度为57 ，或者外部油箱温度为65 ，则APU - as rqrd，如果另一侧发电机正常3.特殊情况对于内部和外部燃油箱超压保护架破裂或打开位置(传送门无法工作)等故障情况，外部机翼油箱不能存储燃料，通过IDG燃料交换机燃料返回外部油箱时，将难以适当冷却，并可能触发外部油箱燃料HI TEMP警告，此警告可以根据MEL操作程序部分忽略。此时，对于内部油箱燃料温度，单位应注意，过热时根据ECAM报废。长时间地面出租车注意事项昆明西安等2跑道格兰德机场的运行由于机场运行模式、天气条件等原因需要长时间的诱导，加上飞机重量和炎热的天气，如果单位处理不当，由于过度的制动温度，起飞延迟，或者起飞后ECAM发射，需要冷却的情况经常发生。FCTM NO-040 P6/10滑动速度和制动器如果在长距离直线滑行道上没有ATC，或其他地面飞机活动被迫进行，则PF必须将飞机加速到30kt，然后用软刹车减速到10kt。PF不能“烧”在刹车上。必须使用ND中的GS准则确定滑翔速度。FCOM PRO-NOR-SOP-11 P1/4起飞前制动风扇转动时：制动温度.检查制动温度超过150 将延迟起飞。制动温度低于150 时，选择制动风扇关闭。FCOM PRO-NOR-SOP-21 P2/2着陆后制动温度.检查在ECAMWHEEL SD页面上，检查制动温度的差异和高温。如果安装了制动风扇：制动风扇的操作至少要延迟5min，或者为了避免制动热表面氧化，必须在发生或停止之前做出选择。如果在到达登机门之前选择制动风扇，制动风扇不会将碳刹车上的灰尘吹向地面工作人员。但是，如果停止时间短或制动温度超过500 ，则使用制动风扇忽略可能的氧化问题。需要FCOM PRO-SUP-32 P1/4维护措施的制动温度限制在以下情况下，需要采取维护措施：同一起落架上两个制动器之间的温差大于150 ，其中一个制动器的温度大于或等于600 同一起落架上两个制动之间的温差大于150 ，一个制动温度小于或等于60 左右起落架刹车的平均温差大于或等于200 可溶塞融化或制动温度超过800 。FCTM NO-190 P1/4制动温度风扇关闭时，如果制动温度超过500(风扇打开时为350)，则不要使用停止制动，除非操作时必须如此。在湿滑的道路上自下而上着陆的注意事项最近在业界，在有些不安全的情况下，如侧风和滑跑道等客观条件不容小觑。随着夏天的临近，雷雨、强风等复杂的天气条件也越来越大，熟悉滑跑道条件下正确飞行的方法，注意滑跑道条件下也很重要。侧风条件下的运行必须严格遵守适用的侧风限制或最大建议侧风值，如果在建议和操作技术，特别是湿式或污染轨道上运行，则必须运行。A320系列型号FCOM中规定的最大验证侧风38节(包括阵风)被认为是在试飞取证期间或之后发生的，并且写入文本中的最大侧风组件。最大示范侧风不是工作极限，也不反映飞机最大侧风力，一般适合稳定风。污染跑道最大建议侧风不是基于飞行测试，而是基于计算，但计算值根据运行经验以保守的方式调整。公司操作手册规定的A320系列飞机机型侧风限制标准如下。A320系列90度零度180度视野低跑道湿式跑道制动效果零度90度阵风好吧中等或不良起飞14(29)19(38)12(25)7(15)25(50)5(10)15(30)10(20)着陆15(30)19(38)12(25)7(15)25(50)5(10)15(30)10(20)公司运营手册也针对具有不同制动的最大风力进行了修改：制动性能和摩擦系数比较表报告的制动性能报告的制动摩擦系数最大侧风(低于参考模型曾风标准)高，一般好0.4或更高版本30kts一般0.36至0.3925kts一般，不良0.30至0.3520kts恶劣0.26至0.2915kts没有可信度小于0.255kts公司操作手册中规定，副驾驶员飞机起飞和降落要求中，第5条也使用的跑道侧风重量超过7米/秒(15海里，时间)的话，所有起飞和降落都要由机长完成。此外，舵卡阻挡、前轮不转动等飞机系统故障也会影响飞机的侧风能力。考虑到机长占优势的跑道条件和侧风成分不能安全着陆的条件，随时要质疑ATC提出的着陆轨道。部分消除偏置修正角度接地机身/垂直边力和反推边力飞机滑到了一边取消逆转和释放制动控制方向并重新获得中心线反动和踏板制动重复使用侧风成分如果有一定的部分流动补偿角度，则选取后推会产生两个分割力，如下所示：沿着飞机移动方向(跑道中心线)对齐的关机力用一个侧向力与跑道中心线垂直，进一步增加滑向一侧的倾向由于逆推进侧力和侧风量，飞机可能偏重跑道下部风。此外，因为防止停滞系统按最大制动效果运行，用于抵消这种偏离的主车轮轮胎的转弯力降低，更难保持方向。逆推还会降低方向舵周围气流的稳定性，从而降低方向舵效果。这种危险效果在有侧风的污染跑道上非常明显。为了再次回到中心线，飞行员要减少倒车慢车位置，松开刹车。这将提供完整的轮胎转弯力，使其朝向跑道中心线，而无需完成整个退离移动循环。飞机运动轮胎回转力轮胎刹车力侧风在重新稳定跑道中心线时，飞行员要再次根据需要刹车，使用反向。如左图所示，车轮/轮胎力越大，轮胎转弯力越小，因此在飞机滑向一侧时松开刹车将增加轮胎转弯力，有助于保持或重新获得方向控制。因此，发现飞机侧面滑动的倾向很大，特别是在雨或湿跑道上，分离自动刹车或适当减少刹车强度，对修改飞机方向的及时有效。另外，如右图所示，大风时，飞行员对风使用侧杆，风向效果会增加。风侧的车轮可能会产生向下差动力和差动电阻(因为扰流板关闭)。同时，为了防止风侧机翼的升力减小，风侧起落架的负载增大，可能需要保持接地后的交叉控制。因为随机车轮和轮胎的负载增加，摩擦增加，风向侧起落架的刹车增加，倾向于向风方向改变方向。偏转接地后，主轮在跑道上出现滑动现象，这种力作用于主起落架支柱的底部，在起落架和机翼的连接点处产生大弯矩，从而容易损坏轮胎和起落架。相反，如果水是道路面积，则主车轮的滑动摩擦系数将急剧减小，如果车轮再次滑行，则滑动摩擦系数将减小。在这种情况下，飞机的横向移动速度不仅难以消失，还会离开跑道。因此，在任何方向上，飞机接地偏转角度后，必须首先在与偏转相反的方向上适当地舵修正，以使机头与运动方向一致，从而减少或消除作用于车轮的横向摩擦。尽快放下前轮，减少升力，增加车轮载荷和侧向摩擦，防止飞机侧向移动。执行建议l了解各种限制标准和限制，牢记在心，杜绝盲目鲁莽l尽快建立稳定的方法。l如果实际条件与预测的条件大不相同，或系统故障，则转至具有更好条件和/或更小侧风组件的机场l防止高效刹车或方向控制困难的