客运专线桥隧培训(全文)

客运专线桥隧养护与维修提纲：一、客运专线桥隧基本知识1、客运专线线桥隧概况及结构形式2、铁路桥梁隧道的新技术二、客运专线桥涵主要技术标准及要求三、客运专线桥隧检查验收四、客运专线桥隧养护维修管理1、客运专线桥隧维修组织模式2、桥涵设备检查3、客运专线维修4、客运专线桥隧内业管理5、养修机具管理五、客运专线安全管理1、施工作业安全2、客运专线防洪六、附件1、可调盆式橡胶支座调高工艺2、京津城际铁路桥面防水层技术条件和修补工艺第一章 客运专线桥隧基本知识第一节 客运专线线桥隧概况及结构形式一无碴轨道线路结构高速铁路客运专线无碴轨道线路结构主要有两种形式：CRTS（石太客专）、CRTS（京津城际）。1.京津城际京津城际铁路主要采用德国博格板式无碴轨道结构（CRTS）。上部轨道结构主要由钢轨、扣件、轨道板、水泥沥青砂浆层、支撑层/底座等结构组成。其关键技术是将预制、打磨好的轨道板直接放置在混凝土支撑层上，通过轨道板与支撑层间填充水泥沥青砂浆层调整轨道板，保证结构的精度，同时采用板间纵向螺栓连接各轨道板，使其整体性能得到提高。（1）钢轨钢轨主要采用CHN60、定尺长100米的无螺栓孔热轧PD3钢轨焊接而成无缝钢轨。（2）扣件博格板式无碴轨道扣件系统主要采用德国福斯罗（Vossloh）300型扣压件，此扣件属弹条式、有螺栓、不分开式、有挡肩结构。福斯罗标准扣件主要由2个Skl 15弹条、2个Ss轨枕螺栓、2块Wfp 15a轨距挡板、1块Zw 692轨垫、1块Grp 21底板、1块Zwp 104 NT弹性底板座和2个Sdu 26塑料绝缘套管组成，其结构如图1所示。（3）轨道板及支撑层/底座博格无碴轨道钢轨下由轨道板、水泥沥青砂浆、支撑层/底座等图1 Vossloh300型扣件结构图图2 博格无碴轨道结构示意图组成，结构如图2所示。钢轨下铺设轨道板，轨道板是博格无碴轨道的重要组成结构。轨道板为尺寸6.45m2.55m0.2m，重约9吨的图3 板端窄接缝 钢筋混凝土板，板上设有承轨台，承轨台要在专门的打磨车间进行打磨，满足线路要求的精度后方可使用，一般每块板设有10对承轨台，承轨台之间设有横向预裂缝，轨道板表面设有横向排水坡，板面中间有灌注孔用来灌注水泥沥青砂浆，板与板的交接处每端留有两块用来张拉钢筋的窄接缝（如图3），每个缝里留有3根钢筋，当钢筋张拉好后在放入绑扎好的钢筋笼，最后在浇筑混凝土，灌满接缝并修整平表面，通过连接两端板的张拉钢筋，实现轨道板纵向连接的整体性，同时也解决了板端部变形问题。轨道板下为水泥沥青砂浆层，施工中从轨道板表面上的灌注孔灌入，砂浆层厚约30mm，为半刚性材料，弹性模量达到5000N/mm2 ，接近其下的支撑层，砂浆层具有连接轨道板和支撑层成整体结构、可在施工和维修中调节轨道高低、具有一定的弹性层等作用，是提高轨道平顺性的重要结构层。图4 京津城际铁路水泥沥青砂浆层下是水硬性支撑层/底座。水硬性支撑层用在路基上，厚约30cm，用C15混凝土现场浇铸而成，为素混凝土支撑层层。水硬性支撑层作为轨道系统的直接基础，其下是级配碎石良好的防冻层作为基础。底座用于桥梁上，内配钢筋，用C20混凝土现场浇铸而成，有很强的抗压、抗拉能力，重量比水硬性支撑层轻，厚度比水硬性支撑层低，有利于降低桥梁高度、减轻桥梁二期恒载。2.石太客专石太客运专线铁路主要采用日本板式无碴轨道结构（CRTS）。石太客运专线无碴轨道线路采用CRTS型板式无碴轨道，主要由钢轨、SFC扣件、预制轨道板、凸型挡台、CA砂浆垫层、橡胶垫层（减震轨道板下铺设）、混凝土底座等组成，其结构如图5、6。图5 CRTS型板式无碴轨道结构示意图图6 桥上CRTS型板式无碴轨道（1）扣件SFC扣件主要由扣件（包括弹条、绝缘帽）、轨下橡胶垫板、绝缘挡块、铸铁SG底板、锚固螺栓、垂直调整层、底板垫等组成，结构如图7。图7 无碴轨道SFC扣件系统结构组成图SFC扣件系统为免维护型扣件系统，日常养护维修只需定期做相关检查，无需更换组件，SFC扣件系统主要技术参数如表1项目单位设计参数附注轨距mm1435轨底坡1：40弹条扣压力kN不小于17小阻力弹条不小于7弹程mm11钢轨纵向阻力kN/组扣件不小于9小阻力弹条不小于3节点静刚度kN/mm3050动静刚度比1.31.6轨距调整量mm-12+12单股钢轨为-6+6高低调整量mm不小于30最小调整级别为0.5mm绝缘电阻k不小于20预埋件抗拔力kN不小于60表1 SFC扣件系统主要技术参数（2）轨道板采用预应力混凝土轨道板，为双向后张、部分预应力混凝土结构，厂内预制。石太客运专线标准轨道板分为P4962、P3685、P4962A三种类型，施工时根据不同要求进行配设。P4962型轨道板适用于路基、桥梁、隧道一般地段，标准尺寸为4962mm2800mm190 mm，扣件间距为629mm，轨道板间设70 mm 缝隙，两凸型挡台间距为5032mm。P3685型轨道板适用于梁端。由于桥梁上轨道板的布置与梁跨长度相关，为了保证轨道板与梁跨对齐，在梁跨两端需采用P3685型特殊长度板，标准尺寸为3685mm2800mm190mm，扣件间距为621mm，一孔标准梁上设置5块P4962型和2块P3685型轨道板。P4962A型减震轨道板适用于无碴与有碴轨道过渡段，标准尺寸为4935mm2800mm190mm，满足过渡段对轨枕的要求。（3）混凝土底座CRTS型板式无碴轨道在其支承层上直接构筑钢筋混凝土底座并与凸型挡台构为一体。底座作为承力基础结构，可修正无碴轨道施工前下部基础的变形与偏差，并实现曲线地段超高设置。桥梁上底座板在梁缝间断开，路基、隧道内底座板长度一般为5060m，两底座板间设伸缩缝，伸缩缝对应凸型挡台中心位置，其宽度为20mm，用沥青填充。（4）CA砂浆层轨道板与底座板之间铺设CA砂浆层作为调整层，普通型轨道板下CA砂浆厚度为50mm，减振型轨道板下CA砂浆厚度为40mm。调整层可以提供部分弹性，必要时也可以对下部结构的变形进行一定程度的修补。石太客专采用袋装CA砂浆层，减少了环境暴露面，从而显著提高板式轨道结构的耐久性。（5）凸型挡台在轨道板两端的中间设有凸型挡台，挡台半径为260mm，高度为250mm，与混凝土底座灌注成为一个整体（见图8）。凸型挡台分圆形及半圆形两种，其中半圆形设置在桥梁端部以及无碴轨道起终点处，其他均采用圆形凸型挡台；凸型挡台与轨道板之间灌注树脂，以缓冲和传递轨道板传来的纵横向作用力。图8 凸型挡台二桥梁高速铁路客运专线上，列车对桥梁的动力作用大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度、良好的稳定性、更大的抗扭能力、更好的耐久性和较高的减振降噪特性，同时，还要利于检查与维修。1.桥面布置客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆（声屏障）、人行道盖板、电缆槽、防撞墙（挡碴墙）、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。无碴轨道桥面与有碴轨道桥面相比结构要稍复杂一些，下面我们以京津城际铁路桥梁为例对桥面结构做如下具体介绍。图9 京津城际铁路箱梁桥面断面图如图9所示，京津城际铁路桥面栏杆内净宽13.2m，正线线间距5m，线路两侧设防撞墙（高1m、强度C40）取代护轮轨，防撞墙内净宽9.1m；在箱梁翼缘板两侧的遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆（高1.2m），穿越居民区时，安装声屏障（高2.15m）；桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层（厚度2mm），防水层上无保护层，梁缝间用橡胶止水带连接。图10 京津城际桥面现状图图11 翼缘板上部断面详图图12 梁端止水带和缓冲层示意图与既有线普通桥梁不同，为使轨道系统与桥梁形成两个相互独立的系统而自由伸缩移动，桥面与轨道系统的混凝土底座之间增加了滑动层（详见第二节）；在梁端的混凝土底座与桥面间增加了弹性缓冲材料；同时为防止轨道系统的横向位移和向上敲起，在桥面的混凝土底座两侧增设了C、D两种侧向挡块。图13 止水带、混凝土底座板及弹性缓冲材料图14 防撞墙、人行道板及人行道栏杆有碴轨道的桥面结构在防撞墙外侧与无碴轨道的桥面结构类似，只是具体尺寸有所区别，有碴轨道的防撞墙又称挡碴墙，在其挡碴墙内侧填充石碴并铺设钢轨，有碴轨道桥面无侧向挡块及两布一膜滑动层，并且两线间无排水孔。2.梁体结构目前，我国客运专线桥梁以32m单箱双线预应力混凝土简支箱梁为主导梁形，利用40m、24m预应力混凝土简支箱梁进行辅助调跨，跨越道路时多采用连续梁形式。客运专线铁路桥梁梁体混凝土强度不低于C50，钢筋净保护层厚度除顶板不小于30mm，其余均不小于35mm。在每片简支箱梁底板端部设进人孔，以方便日后支座及箱梁内部的检查和维修。图15 京津城际32m简支箱梁断面图图16 石太客专32m简支箱梁断面图3.支座客运专线桥梁多采用盆式橡胶支座，其部分支座具有调高功能。简支梁的四个支座分别为：固定、纵向活动、横向活动及多向活动。目前，我国客运专线用的盆式橡胶支座主要有ALGATMT、KTPZ、TGPZ等类型。图17 简支箱梁支座布置示意图图18 防落梁装置KTPZ-TG调高盆式橡胶支座具有液压及机械双重调高能力，最大调高量为70mm。TGPZ调高盆式橡胶支座为机械调高支座，最大调高量为60mm。连续梁采用ALGATMT调高盆式橡胶支座，ALGATMT支座可通过机械或液压调高支座，液压调高最大调高量为60mm。预制简支箱梁采用改变上支座板顶面坡度的方式以适应梁体坡度（20）的要求，当坡度大于20时，采用梁底调整，现浇简支梁采用梁底调整，简支箱梁的每个支撑垫石内侧装有防落梁装置（图18），并做接地处理。打开防尘罩后的支座如下：图19 KTPZ-TG可调高盆式橡胶支座4.墩台为缓解桥梁和路基的刚度大的差异，使列车平稳通过，在桥台后方的路基上做了一些特殊处理。一般在桥台后路基上设置摩擦板，可将桥梁上传来的荷载传入地基，摩擦板宽度一般为9m，厚度为0.4m，长度根据不同桥梁结构计算确定。摩擦板端设置端次，可将没有经过摩擦板传入地基的剩余荷载传入地基，并且产生很小的位移，端次的外侧在设置过渡板，保证桥梁和路基段的平稳过渡。整体看来桥面板与桥台、摩擦板、端次、过渡板形成一条长带，其结构如图20示。桥梁墩台混凝土强度不低于C30，桥墩多采用桩基础，一般桩径1m，桩长50m左右，大跨桥桩径1.5m，桩长70m左右。考虑到景观要求，一般位于市区内的桥梁墩台不设置吊围篮。桥墩沉降观测标志位置：墩高4m，设在墩顶一侧距墩顶0.5m；4m墩高14m，设在墩身平面一侧距地面0.5m；墩高14m，设在圆端墩身两侧距地面0.5m。图20 路桥过渡段示意图5.紧急疏散通道在发生事故时，为了方便旅客的逃生和工作人员对设备的检查与维修，在超过3km长的特大桥上设置了紧急疏散通道（图21），紧急疏散通道间距一般为3km左右。图21 紧急疏散通道三隧道客运专线隧道单线隧道设双侧排水沟，双线隧道除双侧排水沟外增设中心排水沟。双侧水沟采用浅埋方式（即浅于隧道内的最大冻结深度），洞口处采用空气保温措施（在水沟中间加设一层盖板），中心水沟采用深埋方式，利用地温自行保温。为了检查和清淤，隧道内的中心水沟在其全长范围内每隔30m间距设检查井一处，断面一般为7090cm。一般地段，隧道衬砌防水板厚度不小于1.2mm，富水地段，防水板厚度不小于1.5mm。石太客专两座特长隧道太行山、南梁隧道防水板采用ECB，其他隧道的防水板采用ECB或EVA，其中岗底隧道采用新型HDPE排水板（厚1mm）。太行山、南梁隧道两座特长隧道每隔420m左右设置一横向通道，并加设安全门。双线隧道断面图如下：图22 双线隧道断面图线间距Dr1R1r4R4abb1b2Bhh1h2H4606416911408146800641610143886822722712344706476971423148335646615144887122420112384806537031439149961065162014588742212021242490658708145415149156566251468876218203124550066471414691529122066163014788792152041249表2 隧道断面尺寸第二节 铁路桥梁隧道的新技术1、桥梁（1）采用可调高盆式橡胶支座客运专线无碴轨道的特点是只能利用扣件系统和轨道板下的CA砂浆垫层进行少量调高，当轨道系统的调高不能满足线形和坡度时，就需要对桥梁的支座进行调整来满足线路的平顺要求。目前，京津城际铁路的全线桥梁和石太客专的部分桥梁采用可调高盆式橡胶支座。可调高盆式橡胶支座主要有ALGATMT、KTPZ-TG、TGPZ等类型，见表3支座类型吨别调高方式最大调高量(mm)总最大调高量(mm)ALGATMT小于3000机械45105液压60大于3000机械4545KTPZ机械4070液压30TGPZ机械6060表3 主要类型支座调高量支座调高方式主要有两种：液压调高：在支座预留的孔道中，利用油泵直接向支座中注入快速钢化树脂材料，使其提升。机械调高：a.通过千斤顶直接将梁顶起，在支座的上座板与梁底间插入薄钢板。b.支座承压橡胶板中油腔可取代千斤顶实现自顶升，待抬升后再用临时支撑将梁撑住，然后支座回油，在支座的上座板与梁底间插入钢板。各种支座调高工艺见附件一。图22 TGPZ顺桥向支座断面图图23 TGPZ横桥向支座断面图表4 京津城际TGPZ支座尺寸表（2）与线路结构通过2布1膜结构分开，从而不受无缝线路的纵向力影响图24 滑动层与梁体及轨道系统的关系示意图如图24所示，桥梁结构中，每个梁体是相互独立的单元，而桥上则是无碴轨道的整体道床，为使梁体不受无缝线路纵向力的影响，在桥面与混凝土底座之间增设滑动层（两布一膜），将桥梁与轨道系统划分为彼此相互独立的系统而又不失为一整体，彼此相互移动，互不影响。（3）采用新型防水层客运专线桥梁要保证耐久性，首先得有良好的防排水系统，京津城际铁路桥梁就采用了一种新型防水层材料。用于桥面中间部位的防水层主材料喷涂聚脲弹性防水涂料（简称SPUA）。聚脲弹性涂料是一种双组分，不含溶剂、快速固化型涂料。A组分由预聚物或半预聚物与异氰酸酯反应制得，B组分由端氨基树脂和端氨基扩链剂组成。A组分和B组分在专用喷涂设备的喷枪内混合喷出，快速反应固结成灰色的弹性体膜。防水层系统构造见图8，防水层涂膜平均厚度不得小于2.0 mm，每平方米涂料用量约2.3kg左右。防水层修补工艺见附件二。图25 防水层系统构造示意图（4）注重景观与环保高速铁路作为重要的现代交通运输线，强调结构与环境协调，重视生态环境保护。桥梁造型要与周围环境相一致并注重结构外观和色彩；在居民点附近的桥梁应有降噪措施；避免桥面污水损害生态环境等。高速列车通过桥梁时引起噪声和振动，同时会影响电视画面，所以在城市中造的桥梁一般选用混凝土箱梁结构，再加设隔音墙，能使噪声减至70分贝以下。图26 京津城际跨四环路钢系杆拱连续梁（80+128+80m）图27 京津城际声屏障2、隧道新技术当高速列车进入隧道时，在车头和车尾处要产生压缩波和膨胀波，从而引起车内的压力波动，给乘客的听觉造成不适；在隧道出口处，也会形成微压波，产生爆炸声和车窗的振动等不良效果，影响周围环境；行车阻力加大，引起列车动力和总能量消耗的特殊要求以及隧道内热量集聚和温度升高；列车各部件产生的空气动力学噪声加剧等一系列问题均会产生。客运专线隧道采取了3中措施来降低隧道空气动力学对行车的影响。一是增大了隧道净空断面积；二是洞口修建缓冲结构（图28）；三是设置通风竖井，通风竖井不仅可消减空气动力效应，当发生火灾时还可进行排烟，使隧道内空气流畅。图28 太行山隧道出口缓冲结构第二章 客运专线桥涵主要技术标准及要求第一节 荷载1.列车竖向活载采用ZK活载。2.桥梁承载能力按铁路桥梁检定规范进行检算，以检定承载系数“K”表示。K为结构所能承受的活载相当于ZK活载的倍数。3.承载能力不足（K1）的桥梁，应根据其技术状态确定采取加固、更换或改建措施。第二节 限界建筑限界的基本尺寸及轮廓线如图29。曲线地段限界应考虑因超高产生车体倾斜对曲线内侧的限界加宽。图29 建筑限界的基本尺寸及轮廓第三节 刚度1.桥涵设备应具有足够的刚度、良好的动力性能及耐久性，满足轨道稳定性、平顺性和高速列车运行安全性、旅客乘坐舒适性的要求。2.梁体竖向挠度的限值应符合下列规定：（1）梁部结构在列车竖向静活载作用下，梁体的竖向挠度不应大于表5所列数值。（2）梁部结构在列车竖向静活载作用下，桥梁梁端竖向转角不应大于1 。梁端竖向转角如图30所示。 跨度 项目L24m24m80m单 跨L/1300L/1000L/1000多 跨L/1800L/1500L/1000表5 梁体的竖向挠度限值 图30 梁端转角示意图（3）拱桥和刚架桥的竖向挠度， 除考虑列车竖向静活载作用外，尚应计入温度变形的影响。此时梁体竖向挠度，按下列情况之不利者取值，并满足本条所列限值的要求。列车竖向静活载作用下产生的挠度值与0.5倍温度引起的挠度值之和；0.63倍列车竖向静活载作用下产生的挠度值与全部温度引起的挠度值之和。3.在ZK活载作用下，桥梁梁缝两侧钢轨支承点间的相对竖向位移（设有纵向坡度的桥梁，包含活动支座水平温度位移引起的梁缝两侧钢轨支承点间的相对竖向位移）不宜大于1mm；相邻梁梁端两侧的钢轨支点横向相对位移不应大于1mm。4.活载作用下梁体扭转引起的轨面不平顺限值为：以一段3m长的线路为基准，ZK活载作用下，一线两根钢轨的竖向相对变形量t1.5mm；实际运营列车作用下，一线两根钢轨的竖向相对变形量t1.2mm。如图31所示。图31 桥面允许扭转变形示意图（S为钢轨中心距）5. 简支梁竖向自振频率不应低于下列限值：L40m 时 no=120/L40L80 m时 no=23.58L-0.592式中 no 简支梁竖向自振频率限值（HZ） L 简支梁跨度（m）。 6.除静力满足有关规定的要求外，按实际运营客车通过桥梁的车桥耦合动力响应分析结果中的脱轨系数、轮重减载率、轮对横向水平力、车体竖、横向振动加速度、旅客乘坐舒适度指标及桥面板竖向振动加速度，应满足以下要求：脱轨系数：QP 0.8轮重竖向减载率：PP 0.6轮对横向水平力：Q80kN桥面板在强振频率20Hz及以下的竖向振动加速度： 0.5g车体竖向振动加速度：z 0.13g（半峰值）（g为重力加速度）车体横向振动加速度：y 0.10g（半峰值）斯佩林舒适度指标: 一般情况 2.5（优），困难条件2.52.75（良） 7.在ZK活载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角应不大于1.0 。梁端水平折角如图32所示。图32 水平折角示意图8. 安装无砟轨道后，收缩及徐变引起的梁体垂直变形不得大于下列值：跨度L50m 10mm跨度L50m L/5000，也不大于20mm9.运营桥梁梁跨实测竖向挠度（换算到ZK活载时）、竖向自振频率、桥面竖向振动加速度应满足以上第2条至第6条有关限值的规定。如超过限值，则应检查分析桥梁的技术状态，采取限速或加固、改造措施。第四节 桥面1.直曲线上桥面采用相同的布置。桥面两侧应设置维修作业通道，宽度应不小于0.8 m。通道外侧必须设置栏杆或声屏障。栏杆的高度不小于1.0m。作业通道、遮板、栏杆和声屏障在梁的活动端处不得影响梁的伸缩。2. 桥面必须设置性能良好的防、排水设施。桥面横向应设置排水坡，坡度不得小于2。在桥梁纵向伸缩缝处应设防水伸缩缝。桥序号检验项目技术指标试验方法进场检验项目、频次进场前提供一次检验报告1固体含量（%）98GB/T19250同厂家、同品种、同批号防水涂料，每批以A组分不大于30吨（B组分以按产品重量配比相应的重量）厂家提供不低于部级检验报告2拉伸强度（Mpa）103断裂伸长率（%）2504撕裂强度（N/mm）45GB/T5295硬度（邵A）90GB/T5316冲击强度，kg.cm50GB/T17327防水层与基层的粘接强度（Mpa）2.0或基材破坏GB/T192508表干时间45S, 10min9实干时间60S, 30min10可行驶载重车辆时间24h实测11不透水性 0.4 Mpa，2h不透水GB/T1925012加热老化、紫外线照射老化后拉伸强度、断裂延伸率80%GB/T16777132%硫酸、盐酸腐蚀拉伸强度、断裂延伸率80%140.1%氢氧化钠、氢氧化钾腐蚀拉伸强度、断裂延伸率70%15耐碱性，饱和Ca（OH）2溶液，500h无开裂、无起皮剥离GB/T9265表6 喷涂聚脲弹性防水涂料主要技术指标面上铺设的防水层应密闭有效，喷涂聚脲弹性防水涂料主要技术指标及施工检验、验收标准见表6、7。框构桥顶面应做成向线路两侧的排水坡，不得将框构桥顶面的水排向路基以内。梁体防排水设施出现以下问题应及时处理：（1）梁端伸缩缝破损、渗漏水，排水管、伸缩缝渗漏水。（2）过水孔堵塞。（3）排水管破损、堵塞。（4）箱梁箱室内积水。项目技术标准误差范围检测仪器检测频率厚度2mm+0.3 mm磁性测厚仪每孔梁取一组，每组四点取平均值外观检测涂层表面光顺，无流挂、无针孔、无起泡、无开裂高低不平度3mm/4m目测、4米长靠尺随时粘结强度2.5Mpa拉拔仪每批特种涂料检测一组，每组三点取平均值不透水性渗水为0路面渗水仪每孔梁取四组，都不渗水涂膜色泽应均匀一致目测每孔梁表7 喷涂聚脲弹性防水层施工检验、验收标准3.防撞墙（挡碴墙）每2m设10mm断缝，并以橡胶或弹性嵌缝胶填塞，防撞墙下端设过水孔，并做防水处理。防撞墙、遮板裂纹宽度大于0.3mm时应进行处理，防止钢筋锈蚀。4.电缆槽内不得有易堵塞排水孔的杂物，以利排水畅通。6.防撞墙(挡碴墙)、电缆槽、遮板混凝土强度不低于C40。第五节 预应力混凝土梁1.梁体混凝土强度不应低于C50。钢筋混凝土和预应力混凝土梁应具有要求的强度、刚度、抗裂、抗渗和整体稳定性，并经常保持状态良好。如发现下列状态，应及时处理：（1）防排水设施失效，梁体表面泛白浆。（2）混凝土保护层中性化大于20mm。（3）钢筋混凝土梁沿主筋裂纹流锈水。（4）钢筋混凝土梁碱一集料反应导致梁体产生裂纹。（5）钢筋混凝土梁和预应力混凝土梁恒载裂缝宽度大于表8规定的限值。 梁 别裂缝部位最大裂缝限值(mm)预应力混凝土梁下缘竖向及腹板主拉应力方向不允许纵向及顺主筋方向0.2横隔板竖向裂缝不允许钢筋混凝土梁及框构主筋附近竖向0.25腹板竖向及斜向0.3表8 钢筋混凝土和预应力混凝土梁恒载裂缝宽度限值（6）相邻跨梁端或梁端与桥台胸墙间顶紧，或相邻跨作业通道栏杆顶紧，影响梁跨自由伸缩。（7）意外事故造成梁体混凝土局部溃碎或钢筋变形、折断。（8）封锚混凝土脱落，锚头锈蚀。2.箱形梁应符合下列要求：（1）应根据需要设置进人孔，进人孔宜设置在两孔梁梁缝处或梁端附近的底板上。（2）梁内净空高度不宜小于1.6m。（3）底板应设排水孔，在排水孔周围应配置补强钢筋。梁室内不得积水。3.墩台上相邻钢筋混凝土梁间、梁端与墩台挡砟墙(胸墙、异型墩帽)间的间距，应能保证梁体自由伸缩。4.发现梁体表面有湿润渗水、流锈水白浆时，应查明防水层、泄水管状态，如有破损应进行修理，必要时予以更换或增设。 第六节 支座1.盆式橡胶支座按其使用性能分为：多向活动支座、单向活动支座、固定支座、抗震型固定支座。其质量应满足铁路桥梁盆式橡胶支座（TB/T 2331）的要求。2.横向宽度较大的梁，其支座部分必须能横向移动及转动。3.对斜交梁，支座中心连线与梁轴斜交，支座纵向位移方向应与梁轴线一致。4.支座应满足检查、维修和更换的要求。5.固定支座应设在纵向水平作用力的前端，一般规定：(1)在坡道上，设在较低一端。(2)在车站附近，设在靠车站一端。(3)在区间平道上，设在重车方向的前端。如遇上述条件不一致时，按水平力作用影响较大的情况设置，一般应先满足坡道的要求。除特殊设计外，不应将顺桥方向相邻两孔的固定支座安设在同一桥墩上。6.支座安装及使用应满足如下要求：(1)应满足梁跨最大转角及水平位移的需要。(2)梁底与墩台间净高度不得小于30cm。(3)固定支座、横向活动支座顺桥向及纵向活动支座横桥向所承受的水平力不小于支座坚向承载力的10%；抗震型固定支座不小于20%。(4)支座位置安装正确，支座与梁底及垫石间必须密贴无缝隙，水平各层部件间应密贴无缝隙。活动支座滑动面应保持洁净滑润，保证梁跨自由伸缩、转动。(4)支座锚栓直径应符合设计规定，但不小于25mm，锚栓埋入墩台深度不得少于300mm。支座预留锚栓孔必须填满捣实。(5)钢质部分防腐涂装应采用TB/T1527规定的第6套涂装体系。(6)聚四氟乙烯板的厚度不得小于7mm。其背面需经表面活化处理后，镶嵌并粘结在基层钢板中，嵌入基层钢板中的厚度不应小于板厚的1/2。(7)铸钢件上支座板、下支座板、盆环外径以外底板裂纹长度与所在面沿裂纹方向长度之比1/3，深度不大于所在板厚的1/2，整件上裂缝个数不超过1个；下支座盆环不允许出现裂纹。(8)安装、使用允许偏差应满足表9的规定。序 号项 目允许偏差(mm)1支座下座板中心与墩台上支座设计中心纵向错动量墩台高度30m20墩台高度30m152支座下座板中心与墩台上支座设计中心横向错动量墩台高度30m15墩台高度30m103同端支座中心横向距离偏差与桥梁设计中心对称时+50-10偏差与桥梁设计中心不对称时+15-104支座板四角高差15上下座板中心十字线扭转16同一梁端两支座高差17一孔箱梁四个支座中，一个支座不平整限值38固定支座上下座板及中线的纵、横向错动量19活动支座中线的纵、横向错动量（按设计气温定位后）310聚四氟乙烯板的外露高度直径或对角线600+0.50直径或对角线6001200+0.60直径或对角线1200+0.70表9 安装、使用允许偏差 7.盆式橡胶支座出现下列状态之一时，应及时处理：（1）盆环开裂或脱焊。（2）聚四氟乙烯板磨耗严重，外露厚度不足0.2mm。（3）位移或转角超限，位移量超过设计值10mm，转角超过设计值的20%。（4）锚栓剪断数量超过25%。（5）聚四氟乙烯板滑出不锈钢板达10mm。（6）橡胶密封圈脱落或外翻。第七节 墩台1.桥墩台顶面尺寸应满足架设、养护和支座更换及顶梁的要求，易积水的混凝土表面，均应设不小于3%的排水坡。2.桥梁墩台在列车动活载作用下应具有足够的刚度，实测墩顶横向最大振幅和最低频率应满足铁路桥梁检定规范限值的规定。如超过限值规定，应查明桥墩的技术状态，必要时进行加固或采取保安措施。3. 桥梁墩台应具有要求的强度、刚度、抗裂、抗渗和整体稳定性，并经常保持状态良好。如发现下列状态，应及时处理：（1）混凝土保护层中性化大于20mm。（2）桥梁墩台恒载裂缝宽度大于表10规定的限值。（3）意外事故造成墩台混凝土局部溃碎或钢筋变形、折断。（4）位于盐碱区的墩台，水中或土中部位腐蚀深度大于20mm。4.桥梁墩台严重裂损，可采用修补、灌浆、表面封闭、加固等办法处理。墩台倾斜、下沉、冻害等病害，可采用地基加固、加深或扩大基础等办法处理。墩 别裂缝部位最大裂缝限值(mm)墩 台顶 帽0.3墩身经常受侵蚀性环境水影响有筋0.2，无筋0.30常年有水但无侵蚀性有筋0.25，无筋0.35干沟或季节性有水河流0.4有冻结作用部分0.2表10 桥梁墩台恒载裂缝宽度限值5.连续梁活动支座墩上防震设施与梁体之间应留有缝隙，缝隙大小按设计规定执行。6.空心墩设检修门并加锁。7.桥墩结构加固混凝土强度等级不低于原设计的标准。8.对有冻害的桥墩应予以整治，在未彻底整治前须采取防冻措施。第八节 隧道1.隧道衬砌内轮廓、洞口缓冲结构、轨下结构等设计参数的确定，应满足建筑限界、设备安装、使用空间、旅客舒适度和缓解空气动力学效应等要求。2.级围岩隧道衬砌应采用曲墙有仰拱的形式，、级围岩隧道衬砌可采用曲墙式加底板的形式。3. 隧道结构应具有足够的耐久性，主体结构应按满足100年正常使用的要求设计。隧道衬砌混凝土强度等级不应低于C25，钢筋混凝土强度等级不应低于C30。衬砌类型超前支护类型喷混凝土厚度（cm）锚杆钢筋网二次衬砌部位长度(m)间距(m)部位直径(mm)网眼尺寸(cm)级围岩复合式衬砌/拱墙仰拱10拱墙2.51.5拱部纵6，环82020C25混凝土，厚度35cm级围岩复合式衬砌/拱墙仰拱15拱墙31.2拱墙纵6，环82020C25混凝土，厚度35cm级围岩复合式衬砌超前小导管注浆拱墙仰拱25拱墙41拱墙仰拱纵6，环82020C30混凝土，厚度45cm表11 石太客专隧道级围岩衬砌标准4.湿陷性黄土隧道底部应进行加固处理5.采用复合式衬砌的隧道，初期支护与二次衬砌之间应铺设防水板，防水板厚度不得小于1.2mm。衬砌表面后期施作的埋设件，其埋设深度不应穿透二次衬砌。6.隧道内应设置安全空间、救援通道和工程技术作业空间，并应符合下列规定：（1）安全空间安全空间应设在距线路中线3.0m以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置；安全空间的高度不应小于2.2m，宽度不应小于0.8m；安全空间的地面高程不应低于内轨顶面，地面与接触网设备带电部件之间的距离不应小于3.95m；安全空间的地面应平整，地面可设置3的横向排水坡；（2）救援通道隧道内应设置贯通的救援通道；救援通道应设在安全空间一侧，距线路中线不应小于2.3m；救援通道走行面不应低于轨面，地表必须平整；救援通道的宽度不宜小于1.5m，在装设专业设施处，宽度可适当减少；净高不应小于2.2m。（3）工程技术作业空间应沿隧道衬砌内轮廓环向设置，其宽度宜为0.3m，隧道的施工误差不应占用工程技术作业空间。7.隧道洞口应有完善的截、排水设施，护砌完整，对洞顶存在的危石应及时清理或采取防护措施。第九节 涵洞1.涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。涵洞顶至轨底的填料厚度不宜小于1.20m。2.涵洞必须保持状态完好，如发现下列状态之一时，应及时处理：（1）钢筋混凝土结构裂缝宽度b0.3。（2）涵身破损变形、错位、拉开造成漏土或排水不畅。（3）因涵顶防水粘土冻害引起线路变形。（4）涵身、端、翼墙基础冲坏、基底全部或局部冲空。（5）涵洞基底冒水潜流，洞内渗漏水，影响路基稳定。（6）涵洞严重腐蚀风化、脱落深度20，面积0.5。（7）涵洞淤积严重影响排洪。（8）进出口护锥及防护设施冲毁。3.排洪涵洞的最小孔径不应小于1.25m，且全长不超过25m。当全长超过25m时，为便于养护，孔径应相应加大。无淤积的灌溉涵孔径应不小于0.75m，且h1 .0m时,长度不宜超过10m；当h1 .0m时,长度不宜超过15m。城市或车站范围内涵洞的孔径，需酌情加大。4.涵身应铺设防水层，并做好沉降缝、伸缩缝的防水工作，确保不漏水。5.涵洞如有满流情况时，可采用在入口处抬高管节及增砌漏斗形进口的办法处理，必要时应进行改建或扩孔。涵管裂损严重或管节离缝过大，如孔径容许，可在洞内加筑衬环或套环。第三章 客运专线桥隧检查验收第一节 验收组织一、有关规定铁道部铁建设2007183号“关于发布铁路客运专线竣工验收暂行办法的通知”规定，铁路客运专线竣工验收采用建设单位自验、专家检查、政府验收的方式，分为静态验收、动态验收、初步验收、安全评估和国家验收等五个阶段。静态验收和动态验收工作由客运专线公司组织，在工程管理中心（客专办）和运输局客专技术部指导下进行，成立由客运专线公司负责人为组长，接管使用单位负责人为副组长，监理、勘察设计、咨询单位负责人参加的竣工验收工作组，具体负责静态验收和动态验收工作，由工程管理中心(客专办)商运输局客专技术部组建专家组，对验收全过程进行咨询，对检测结果进行检查，对验收过程中存在的问题进行研究并提出解决意见，提出初步验收和正式验收实施建议。初步验收由铁道部组织。铁道部在客运专线动态验收合格后一个月内成立初步验收委员会，负责初步验收工作。初步验收委员会由铁道部有关业务部门、接管使用单位、其他投资方、客运专线公司人员，专家组正副组长，以及勘察设计、咨询(如果有)单位人员组成，在专家组检查的基础上进行初步验收。安全评估由铁道部安全监察部门组织，就客运专线试运营提出安全评价意见，责成客运专线公司和接管运输单位完善安全措施，完成安全评估工作。国家验收由国家主管部门或委托铁道部组织，在铁道部提出国家验收申请一个月内，按相关规定成立国家验收委员会，具体负责国家验收工作。二、京津城际铁路工程静态验收组织根据铁道部铁建设2007183号“关于发布铁路客运专线竣工验收暂行办法的通知”精神及铁道部铁建设函2008141号“关于京津城际铁路工程初步验收有关事宜的通知”要求，北京局和京津城际公司在确认承包商按设计文件和合同约定完成单位工程并自验合格，达到静态验收条件后组织验收工作。静态验收工作由北京局牵头，成立桥梁、轨道、路基、内业四个静态验收组，验收组成员由北京铁路局、京津城际公司、监理、设计、咨询单位相关人员组成。京津城际铁路工程线路采用博格板无碴轨道形式，梁跨大部分采用双线箱形梁，桥梁静态验收组分为桥面、箱梁内、桥下三个小组，采用徒步行走、平推检查的方式，验收组共同检查涵洞。桥面验收组主要验收桥面防水层、防撞墙、排水设施、止水带、遮板、栏杆、声屏障、人行道板、电缆槽、接触网支柱基座等。箱梁内验收组主要验收箱内混凝土、箱内排水设施、梁端封锚、吊装孔封堵、箱内环境、梁缝、支座、防震落梁、梁端检查梯、墩顶平整度等。 桥下验收组主要验收墩台、护锥、桥头检查台阶、桥梁排水设施、梁底、吊围篮等。静态验收工作要求客观公正，按照有关文件及相关合同，全面、认真的进行验收，发现问题各方签字确认，未完工程列出清单，变更设计要有相关数据证明。三、石太铁路客运专线静态验收组织根据铁道部铁建设2007183号“关于发布铁路客运专线竣工验收暂行办法的通知” 及京铁建【2008】470号关于石太铁路客运专线工程竣工验收工作安排的通知文件精神，石太铁路客运专线静态验收工作由铁道部委托北京铁路局组织进行，石太公司、设计、施工、监理单位参加，分桥隧涵、轨道、路基三个工程专业小组。石太铁路客运专线大部分采用有碴轨道形式，桥隧相连，梁跨大部分采用双线箱形梁，桥隧静态验收组分为桥面、箱梁内、桥下三个小组，采用徒步行走、平推检查的方式，验收组共同检查隧道，涵洞随路基组检查。桥面组检查项目为：桥上栏杆、梁端止水带、两侧人行道板、梁缝、遮板、挡碴墙、泄水孔、桥面防水层、声屏障、电缆槽、接触网支柱基座等。箱梁内组检查项目为：封端、梁体、支座、防震落梁、梁端爬梯、墩台顶面、吊篮、吊装孔封堵、箱内环境、梁缝等。桥下组检查项目为：墩台、护锥、桥头检查台阶、桥头排水、梁底、吊围篮等。公跨铁立交桥重点检查防撞墙、防抛网、排水系统等。隧道验收按洞口、洞内进行验收，洞口检查项目为：翼墙、检查设备、防护、天沟等，洞内检查项目为：衬砌、排水沟、电缆槽等。桥隧验收组对照设计文件和验收标准，检查验收工程数量、质量，对桥隧工程进行静态验收，与设计、监理及相关施工单位对存在的问题进行现场确认，根据现场验收情况填写每日的验收记录，各方签字确认。第二节 验收项目及标准一、有关规定铁道部铁建设2007183号“关于发布铁路客运专线竣工验收暂行办法的通知”规定，铁路客运专线竣工验收的依据和验收主要内容如下：（一）验收的依据：1、国家有关法律、法规以及国家颁布的建设标准；2、国家和铁道部颁布的设计规范、工程施工质量验收标准；3、经批准的项目建议书、可行性研究报告；4、经批准的初步设计文件(含批准的修改初步设计)；5、审核合格的施工图(包括经批准的变更设计文件)；6、设备技术说明书；从国外引进新技术或成套设备的，外方提供的设计文件和新技术或成套设备的国家标准等；7、经铁道部批准的相关补充标准、技术条件、暂行规范等，以及建设单位补充且经铁道部认可的相关技术标准等。（二）验收主要内容：1、检查工程是否按铁路技术管理规程、设计规范、批准的设计文件(包括批准的修改初步设计、变更设计)建成，配套辅助项目是否与主体工程同步建成；2、检查工程质量是否符合国家和铁道部颁布的工程施工质量验收标准；3、检查建设程序执行情况和设计变更管理情况；4、检查工程设备配套及设备安装、调试情况；主要设备联调联试及试运转情况；国外引进设备合同完成情况；5、检查概算执行情况，材料、设备购置是否合理，工程其它支出是否符合规定，检查财务竣工决算；6、检查动态检测、试运行情况，是否具备试运营或运营条件；7、检查铁路客运专线技术引进、吸收、创新情况；8、检查环保、水保、劳动、安全、卫生、消防等设施是否按批准的设计文件建成，是否合格；地质灾害整治及建筑抗震设防是否符合规定；9、检查工程竣工文件编制完成情况，建设项目批准文件、设计文件、施工过程管理文件及招投标文件、监理文件、竣工文件等资料是否齐全、准确，并按规定归档；10、检查建设用地权属是否符合界址，手续是否齐全；11、检查运营投产准备情况，运营生产组织管理机构、岗位人员培训、物资准备、外部协作条件是否已经落实；12、落实审计、检查、监察等发现问题的整改情况。（三）有关铁路客运专线桥隧涵验收标准及规定1、客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准2、客运专线无碴轨道铁路工程施工质量验收暂行标准3、客运专线铁路隧道工程施工质量验收暂行标准4、铁路混凝土工程施工质量验收补充标准5、新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定二、桥梁验收项目及标准（一）梁体：1、混凝土强度及钢筋保护层厚度应满足设计要求，梁体、挡碴墙、边墙、隔板、遮板、封端、转折器处凹穴封堵的混凝土表面裂缝宽度不得大于0.2mm。封端混凝土、转折器处凹穴封堵混凝土与周边混凝土之间以及梁体的其他部位不得出现裂缝（梁体表面收缩裂缝除外）。2、梁体及封端混凝土外观质量应平整、密实、整洁、不露筋、无空洞、无石子堆垒、桥面流水畅通。对空洞、蜂窝、漏浆、硬伤掉角等缺陷，需修整并养护到规定强度。蜂窝深度不大于5 mm，长度不大于10mm，不多于5个/ m2。3、预制箱梁支承垫石顶面与支座底面间的压浆（自流平砂浆）厚度不得小于20mm，也不得大于30mm。4、梁体架设后应梁体稳固，梁缝均匀，梁体无损伤，吊装孔封堵质量密实。防震落梁安装位置正确、螺栓齐全无松动，与支撑垫石无挤死。箱内通风孔通畅，环境无废弃物，梁缝无顶死、无废弃物。系杆拱拱脚与拱肋、拱脚与梁体连接部位以及吊杆在拱梁上的锚固混凝土无裂纹。（二）支座：1、固定支座及活动支座安装位置必须符合设计要求，支座防尘围板必须安装正确，无缺少、损坏，必须起到防尘作用。2、支座上下座板必须水平安装，固定支座上下座板应互相对正，活动支座上下座板横向应对正，梁体支座中心应符合设计要求，支座锚栓无缺少、松动。支座钢件无裂纹、脱焊、锈蚀，表面清洁。3、支座与梁底