杨庄小学项目交通影响评价

目 录1. 概 述11.1 项目背景11.2 项目性质和规模21.3 项目出入口方案简述31.4 研究依据41.5 评价年限与评价范围51.6 评价目标及研究方法62现状与规划82.1 土地利用现状与规划82.2 周边道路现状及规划92.3 项目周边主要交叉口152.4 项目区公交现状与规划182.5 项目周边停车状况193交通调查和分析203.1 项目区周边路网交通量调查203.2 调查结果分析203.3 主要路段及交叉口服务水平分析234交通需求预测294.1 预测思路294.2 预测前提294.3 交通分区304.4 交通需求分析305交通影响评价365.1 主要路段交通影响评价365.2 主要交叉口交通影响评价395.3 机动车出入口分析405.4 项目停车设施分析425.5 公共交通供需平衡分析445.6 项目内部交通组织评价455.7 项目区外部交通组织486交通改善措施506.1项目内部交通改善506.2 道路交通改善536.3 公共交通改善577结论与建议587.1 结论587.2 其他建议58附图目录附图1项目区域位置图附图2交通影响评价范围图附图3建设项目总平面图附图4项目周边现状土地利用图附图5项目周边现状交通条件图附图6项目周边现状交通运行状况图附图7项目周边土地利用规划图附图8项目周边规划交通条件图附图9项目交通需求分布图附图10评价年无本项目路网交通流量及运行状况图附图11评价年有本项目路网交通流量及运行状况图附图12建设项目交通组织及出入口布局优化方案图附图13项目外部到离交通组织图41. 概 述1. 概 述1.1 项目背景溧阳市杨庄小学项目拟建于溧阳开发区中心区域，项目基地位于正昌东路南侧，秋梧路东侧，东侧为惠民路，南侧为半夜浜路。整个基地地势平坦，交通便利。项目地理位置如下图。 图1-1 项目位置示意图（在全市区位）图1-1 项目位置示意图（具体位置）项目用地规划为教育用地，小学、幼儿园总用地面积为62680平方米，总建筑面积为40638.7平方米。根据设计方案，划分为两个地块，小学用地面积为52780平方米，建筑面积为32141平方米；幼儿园用地面积为9900平方米，建筑面积为8497.7平方米。依据建设项目交通影响评价技术标准(CJJ/T141-2010)，本项目为单独报建的学校(T07)类建设项目，应该在报建阶段进行交通影响评价。为了保证该项目投入使用后能够拥有一个良好的外部和内部交通环境，减少项目交通对城市道路交通的影响，项目业主委托我公司对该项目进行交通影响评价，并根据分析结果，提出相应的交通改善措施和实施建议。1.2 项目性质和规模本项目小学、幼儿园用地，总用地面积为62680平方米，总建筑面积为40638.7平方米。根据设计方案，划分为两个地块，其中幼儿园位于东南角，其余为小学用地。图1-2 项目总平图根据规划设计方案，小学规划为10轨，分两期实施，一期36班，二期发展至60班；幼儿园规划18个班，位于项目东南角。小学一期和幼儿园预计可在2019年建成并招生投入使用，小学二期为远期发展，因此本次评价对象为小学一期和幼儿园。表1-1 小学主要经济技术指标项目单位数量1总用地面积512932总建筑面积321413地上建筑面积283153.1科研办公楼27783.2综合楼、报告厅77903.3食堂44453.4教学楼123623.5看台6403.6门卫、配电3004地下建筑面积38265室外停车泊位个196地下停车泊位个927室外体育运动场地300米环道田径场一片，篮球场4片，排球场6片表1-2 幼儿园主要经济技术指标项目单位数量1总用地面积103542总建筑面积8497.72.1幼儿园主体8287.72.2门卫1102.3配电房1003室外停车泊位个184室外体育运动场地60米直跑道及塑胶活动场地1.3 项目出入口方案简述本地块共有出入口6个，其中2个主要人行出入口（小学和幼儿园各1个），4个机动车出入口。（1）机动车出入口：小学3个，位于正昌东路和半夜浜路；幼儿园1个，位于半夜浜路。（2）人行出入口：小学人行主入口位于秋梧路，幼儿园人行主入口位于半夜浜路。（3）地下车库出入口：项目共有1个地下车库出入口，位于小学地块，由X3出入口可直接进出地下车库。表1-3 项目各出入口宽度及功能出入口编号出入口宽度（m）出入口主要功能X110小学人行主出入口X26小学后勤出入口X36小学教师机动车出入口X46操场临时停车场出入口Y112幼儿园人行主出入口Y25幼儿园车行出入口图1-3 项目出入口方案图1.4 研究依据1、江苏省城市规划管理技术规定（2011 年版）；2、溧阳市城市总体规划(20082020)；3、溧阳市昆仑片区KL04编制单元控制性详细规划；4、溧阳市杨庄小学规划建筑设计方案；5、建设项目交通影响评价技术标准(CJJ/T141-2010)；6、溧阳市建筑物配建停车设施设置标准与准则；7、车库建筑设计规范（JGJ100-2015）；8、城市道路设计规范(CJJ37-2012)；9、城市道路交叉口设计规程(CJJ152-2010)；10、相关道路交通现状调查资料。1.5 评价年限与评价范围1.5.1 评价年限本项目属于单独报建的学校类建设项目，根据建设项目交通影响评价技术标准(CJJ/T141-2010)其评价年限应为正常使用初年以及正常使用第5年。拟建项目预计2019年完全建成投入使用，建成1年后即2020年可以达到正常使用状况。结合溧阳市城市总体规划，确定该项目交通影响评价目标年(评价年限)为2020年，即本项目正常使用初年与城市总体规划年限相同，均为2020年。1.5.2 评价范围交通影响区域的确定很大程度上取决于开发项目周边用地性质、道路性质、建设项目的出行特征。一般应根据开发工程所属地区以及受交通影响较大的周围地区来确定，根据建设项目交通影响评价技术标准(CJJ/T141-2010)，单独报建的学校类建设项目，其评价范围应为建设项目邻近的第二条主干路或快速围合的范围。结合项目基地的区位、开发类型、现有及未来道路网络等因素，本项目评价范围确定为芜太运河-城东大道-北环河-昆仑北路，包含溧阳市昆仑片区KL04编制单元控制性详细规划全部范围。图1-4研究范围图1.6 评价目标及研究方法1.6.1 评价目标本项目将按照交通影响分析的方法和步骤，运用交通工程的理论和技术手段，根据项目土地利用性质及项目周围土地开发的情况，分析项目建成后的交通需求和供给关系；针对现状及未来可能发生的交通问题，应用现代交通工程设计理论和规划理念，重点提出客流、人流、停车和公共交通组织方案和改善建议，使本项目建成投入使用后拥有一个良好的外部和内部交通环境。1.6.2 研究方法本项目将按照交通影响分析的方法和步骤，运用交通工程的理论和技术手段，进行相应的交通影响评价。具体实施方法如下：1）结合项目所在区域的土地利用现状及周边道路交通现状条件，分析项目所在区域现状交通特征和交通问题；2）根据项目的用地特征和现状交通特征，按照交通影响评价的技术路线和流程，分析预测本项目目标年内部和外部的交通设施供给与需求情况，对供需是否平衡进行分析；3）按照项目的建设方案和目标年项目研究区域的交通特征分析结果，针对项目的内、外部交通提出相应的优化组织方案；4）评价项目建成后对周边道路交通的影响，对出入口设置、停车问题等进行评价，分析道路交通系统及设施可能存在的问题，提出交通改善措施和实施建议。本次交通影响评价研究流程如下图所示。图1-5 技术路线222. 现状与规划2现状与规划2.1 土地利用现状与规划本项目位于溧阳开发区中心区域，项目基地位于正昌东路南侧，秋梧路东侧，东侧为惠民路，南侧为半夜浜路。项目现状用地为农田，周边地块利用性质如下图所示，东侧基本为农田绿地，西侧地块主要以居住为主。图2-1 项目周现状土地利用性质根据溧阳市昆仑片区KL04编制单元控制性详细规划，项目用地为中小学用地，周边规划地块用地以居住为主，如下图所示。图2-2 项目周边规划地块用地性质2.2 周边道路现状及规划2.2.1 道路现状项目影响区内项目周边现状的主要由主干路昆仑北路-正昌东路-城东大道组成项目区外围路网，目前周边道路均已建成通车，其中正昌东路是本项目对外出行的最主要道路，拟建项目区周围道路网见下图。现状道路结构以正昌东路为轴，其他道路与其相交。规划范围内的主要道路以横向的正昌东路、德盛胜（棠下路）和纵向的昆仑北路、意达路、春梧路、城东大道为主，其余为村庄道路。其中，城东大道位于昆仑片区以东，规划是一条重要的对外快速路。村内道路除部分道路为水泥路外，其他道路质量较差，需要改善。图2-3 项目周边现状路网图现状主要道路情况如下：表2-1现状道路一览表规划道路宽度（米）车道数等级城东大道766主干道正昌东路404主干道昆仑北路364主干道春梧路304次干道德盛胜242次干道意达路162支路前棠路162支路 城东大道城东大道位于项目东侧，现状为南北向主干路。现状为双向6车道，设有路中绿化带隔离。道路照片见下：城东大道断面图 正昌东路正昌东路位于项目北侧，为东西向重要干道。现状为双向4车道，机动车道两侧设有非机动车道及人行道。中央采用双黄线隔离，机动车道与非机动车道通过绿化带隔。现场情况照片见下：正昌东路断面图 昆仑北路昆仑北路位于项目西侧，为南北向重要干道。现状为双向4车道，机动车道两侧设有非机动车道及人行道，设有港湾式公交站台。中央采用双黄线隔离，机动车道与非机动车道通过护栏分隔。现场情况照片见下：昆仑北路断面图 春梧路春梧路位于项目西侧，为南北向次干道。现状为双向4车道，机动车道两侧设有人行道，无非机动车道及中央隔离。现场情况照片见下：春梧路现状断面 意达路意达路位于项目西侧，为南北向支路。现状为双向2车道，机动车道两侧设有人行道，无非机动车道及中央隔离。现场情况照片见下：意达路现状断面2.2.2 道路规划根据溧阳市昆仑片区KL04编制单元控制性详细规划，规划区内道路等级分为四类：快速道路、主要道路、次要道路和支路。规划区内路网密度为7.46公里/平方公里（含快速路），其中主干路（含快速路）路网密度为2.23公里/平方公里；次干路网密度为1.67公里/平方公里；支路网密度为3.56公里/平方公里。图2-4项目周边规划路网图周边规划道路主要由1条快速路、3条主干道、3条次干道以及若干支路组成。其中城东大道快速路以及昆仑北路、正昌东路主干道已经建成通车，规划道路情况如下表所示：表2-2规划道路一览表规划道路宽度（米）车道数等级城东大道7612快速路正昌东路406主干道惠民路406主干道昆仑北路366主干道春梧路304次干道秋梧路242次干道德盛胜242次干道意达路162支路进宏路162支路运河路162支路半夜浜路162支路前棠路162支路河滨路122支路规划主要道路断面图如下：图2-5规划主要道路断面图2.3 项目周边主要交叉口项目周围现状多数道路未按规划建成，主要信号交叉口有4个：昆仑北路+德盛胜，正昌东路+昆仑北路,正昌东路+意达路,正昌东路+城东大道，其余均为非信号交叉口，路面条件较差。重要交叉点具体位置见下图。图2-6项目影响区内交叉口位置（1）正昌东路+昆仑北路交叉口十字交叉口，为信号灯控制，各方向均无右转渠化。 北进口 东进口 南进口 西进口（2）正昌东路+城东大道交叉口为T型口，信号灯控制，设有右转渠化岛。 西进口 北进口南进口（3）正昌东路+春梧路交叉口为T型口，无信号灯控制。 东西进口 南进口（4）正昌东路+意达路交叉口为十字型口，受信号灯控制。北进口意达路设有一处公交站点（意达花园），为距离本项目最近公交站，只有1条线路（32路）。 交叉口 北侧公交站2.4 项目区公交现状与规划2.4.1 公交现状评价公共交通的现状服务水平时，应结合公共交通的服务范围，以乘客的步行范围选择，步行范围应根据实际情况在200m500m之间选取，对于城市中心区等公共交通覆盖率较高的区域，宜取步行范围的下限；对于城市外围区，宜取步行范围的上限。由于片区路网未形成，现状公交线路主要分布于昆仑北路周边，调查结果表明：项目500米范围内有无公交站点，最近的一处公交站点为意达花园站，布设公交线路1条，为32路公交，起终点为合心村和昆仑东苑。图2-7项目影响区内公交站点现状2.4.2 公交规划根据溧阳市昆仑片区KL04编制单元控制性详细规划，本规划区规划集中的公交首末站1处，位于德盛胜与运河路交叉口东侧，距离本项目约600米。公交中途站规划建议在主次干道及部分支路上设置港湾式公交站（公交站间距一般在500米至800米）。图2-8本项目与公交首末站关系2.5 项目周边停车状况项目周边暂无公共停车场，停车需求均由居住区内部、路内停车消化。规划设置6处集中的社会停车场，其中5处独立社会停车场，面积共计1.12公顷，1处集合广场设置的非独立社会停车场。图2-9 周边规划停车场分布图3. 交通调查与分析3交通调查和分析3.1 项目区周边路网交通量调查为更好的掌握片区道路及交叉口的现状交通流量情况，分析其交通特征，并为预测未来交通流量提供数据依据。项目组人员对项目区周边主要路段、交叉口的路况、流量等进行调查。调查时间为工作日晚高峰时段。本次调查对项目区周围主要道路和交叉口的机动车交通量进行全方向的观测，有助于掌握周边路网现状的交通变化特征，为相应的交通分析提供依据。图3-1交通量调查点布置图3.2 调查结果分析（1）主要路段交通量通过观测结果可知，该片区工作日的交通量峰值出现在18:00-19:00，项目区周围主要路段工作日交通量如下表所示。表3-1项目周围现状主要路段高峰小时交通量调查数据统计表序号道路断面名称流向车道路交通量（pcu/h）1城东大道南向北61523北向南613562昆仑北路南向北2952北向南28563正昌东路东向西2352西向东22984德盛胜（棠下路）东向西1223西向东12965春梧路南向北2245北向南22636意达路南向北1365北向南13417前棠路东向西1254西向东1263根据现状道路情况，计算其服务水平如下图所示：图3-2现状道路服务水平（2）主要交叉口交通量通过观测结果可知，本次主要对平面交叉口进行交通调查。交通量调查见下表。表3-2 项目影响区主要交叉口交通量 进口方位转向昆仑北路+正昌东路昆仑北路+德盛胜正昌东路+城东大道昆仑北路+前棠路德盛胜+意达路正昌东路+意达路前棠路+意达路正昌东路+春梧路前棠路+春梧路东左转2239801845624322630直行201850058159526356右转6535089035362824南左转24524026502536424219直行502485125862508585056右转20515201056595366924西左转268201256006526026直行189860052157656452右转23019532503686315431北左转10554010403742024直行486487124067408569062右转20518712500164280283. 交通调查与分析3.3 主要路段及交叉口服务水平分析3.3.1 主要路段服务水平分析根据城市道路工程设计规范(CJJ372012)，以道路在城市道路网中的地位和交通功能为基础，考虑对沿线的服务功能，将城市道路分为：快速路、主干路、次干路和支路四类。城市道路某路段的设计通行能力，可根据一条机动车车道的可能通行能力修正得到。针对城市道路的通行能力，对受交叉口影响的路段设计通行能力的修正系数包括：道路分类系数、车道数修正系数、车道宽度修正系数及驾驶员修正系数几个方面，即：Nm=fcfnfwfpNp式中：Nm一条机动车道设计通行能力（pcu/h）； Np一条机动车道可能通行能力（pcu/h）；fc机动车道通行能力的道路分类系数；fn机动车道数修正系数；fw机动车道宽度修正系数；fp驾驶员修正系数，上下班交通或其他经常使用该道路者可取1，其它非经常使用者取0.75-0.90。表3-3一条车道可能通行能力设计速度（km/h）806050403020可能通行能力 Np (pcu/h)190018001700165016001400表3-4 机动车道数修正系数车道数12345fn11.872.603.203.66表3-5机动车道宽度修正系数车道宽度(m)3.753.503.253.002.75fw1.001.000.940.840.77表3-6自行车修正系数道路断面情况机非分隔两块板（非机动车影响不大）机非混合10.80.7对于受平面交叉口影响的路段设计通行能力应根据交叉口控制方式及交叉口间距，需考虑交叉口影响修正系数折减。即：式中：s交叉口间距，m；交叉口有效通行时间比，即绿信比。如果计算的大于 1，则取=1。 在城市道路工程设计规范(CJJ372012)编制中道路分类系数统一采用0.80，故此项目中道路分类系数均取0.80。表 3-7 项目区主要道路通行能力计算结果表序号道路名称道路等级单向车道数通行能力1城东大道快速路648002昆仑北路主干路327003正昌东路主干路327004德盛胜次干路18005春梧路次干路215006意达路支路16007前棠路支路1600评价道路的交通运行状况，通常采用交通量与通行能力的比值(饱和度)作为评价指标，并且按照饱和度的不同，划分为不同的服务水平。各级服务水平划分标准如下表所示。表 3-8 各级服务水平划分及交通状况表服务水平分级饱和度 v/c交通状况A 级1.00阻塞高峰时段项目周边现状主要路段交通量饱和度计算分析结果见下表及图。表 3-9 拟建项目评价范围主要道路服务水平分析结果序号道路断面名称流向车道路交通量（pcu/h）通行能力 (pcu/h)饱和度服务1城东大道南向北6152360000.25 A北向南6135660000.23 A2昆仑北路南向北295227000.35 A北向南285627000.32 A3正昌东路东向西235227000.13 A西向东229827000.11 A4德盛胜东向西12238000.28 A西向东12968000.37 A5春梧路南向北224515000.16 A北向南226315000.18 A6意达路南向北13496000.58 C北向南13416000.57 B7前棠路东向西12546000.42 B西向东12636000.44 B项目周边用地开发较低，道路网络架构为形成，结合现场交通量调查数据统计分析计算结果可以看出：项目区内出行强度较小，既有道路通行能力较高，因此，现状道路饱和度一般，服务水平均在B级以内，项目区域道路系统交通压力较小，高峰小时交通拥堵现象不明显。3.3.2 主要交叉口现状及服务水平信号灯控制路口通行能力计算方法对于信号灯控制交叉路口，其通行能力采用停止线法进行计算，交叉口的设计通行能力为各进口道通行能力之和。交叉口服务水平采用V/C（饱和度）指标来评价。（1）交叉口设计通行能力为各进口道设计通行能力之和，计算模型如下：l 一条直行车道的设计通行能力:Cs= (3.3-3)式中：Cs：一条直行车道设计通行能力（pcu/h）;T：信号灯周期（s）； Tg：信号每周期内的绿灯时间（s）；To：绿灯亮后，第一辆车启动并通过停车线的时间（s），本次取值：2.3s；ti：直行或右转车辆通过停车线的平均时间，一般取值：2.0s；：折减系数，可取0.9。l 直右车道设计通行能力： (3.3-4)式中：一条直右车道设计通行能力（pcu/h）；l 直左车道设计通行能力： (3.3-5)式中：直左车道中左转车所占比例；l 直左右车道设计通行能力： (3.3-6)式中：一条直左右车道设计通行能力（pcu/h）；l 进口道设有专用左转车道而未设专用右转车道时，进口道的设计通行能力： (3.3-7)式中：设有专用左转而未设专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力；本面直行车道的总设计通行能力（pcu/h）；左转车占本面进口道车辆的比例； 本面直右车道设计通行能力（pcu/h）；l 进口道设有专用左转车道同时设有专用右转车道时，进口道设计通行能力: (3.3-8)式中：设有专用左右转车道时，本面进口道的设计通行能力；本面直行车道的总设计通行能力；左转车占本面进口道车辆的比例； 右转车占本面进口道车辆的比例；l 专用左转车道设计通行能力: (3.3-9)式中：专用左转车道的设计通行能力；l 专用右转车道设计通行能力 (3.3-10)式中：专用右转车道的设计通行能力；（2）现状道路交叉口服务水平评价及分析根据建设项目交通影响评价技术标准(CJJ/T141-2010)，交叉口机动 车服务水平详见下表。表3-10 信号交叉口机动车服务水平服务水平交叉口饱和度 S每车信控延误 T(s)AS0.25T10B0.25S0.5010T20C0.50S0.7020T35D0.70S0.8535T55E0.85S0.9555T80F0.95S80T无信号交叉口机动车服务水平，根据是否增设标志、标线、信号灯分为三个等级，具体见下表。表 3-11 无信号交叉口机动车服务水平服务水平流量一级未达到表3-10 且未达到表 3-11的流量要求二级符合表 3-10或者表 3-11 的流量要求三级符合表3-11的流量要求表 3-12 需增设停车控制标志的无信号交叉口车道高峰小时流量主要道路单向车道数（条）次要道路单向车道数（条）主要道路双向高峰小时流量（pcu/h）流量较大次要道路单向高峰小时流量（pcu/h）11500901000301250017010006015001021500120100040150020225002401000110150040表 3-13 需增设行人过街标线的高峰小时流量标线设置要求道路双向机动车高峰小时流量（pcu/h）行人过街双向高峰小时流量（人/h）需要增设行人过街标线30050表 3-14 需增设信号灯的无信号灯交叉口车道高峰小时流量主要道路单向车道数（条）次要道路单向车道数（条）主要道路双向 高峰小时流量（pcu/h）流量较大次要道路 单向高峰小时流量（pcu/h）11750300900230120014012750400900340120022021900340105028014001602290042010503501400200根据计算结果可以看出，项目区周边各交叉口交通量较小，交叉口服务水平等级较高，多数出入口处于A-C之间，交叉口高峰时间有排队较少。374. 交通需求预测4交通需求预测交通产生量包括开发项目本身的交通产生量和开发项目以外的交通产生(即背景交通)，未来交通需求包括项目交通量及区域内其他建设项目的交通量以及区域现状交通量乘以自然增长率的总和，交通需求预测即对项目交通量及非项目交通量进行预测。4.1 预测思路本项目用常规的四阶段法进行预测。周边路网的交通量可分为两部分：项目交通量与背景交通量，前者为项目建成使用所产生的交通量，需结合项目开发情况分析预测，后者为项目以外的城市交通量，需结合现状交通需求及周边用地开发情况综合分析预测。预测的基本思路是：参考近几年居民出行调查数据及现状交通流量数据，分别预测项目交通量与背景交通量。根据项目的用地性质，分别预测不同类型的建筑用地产生的出行量，或根据项目规划的停车泊位预测地块产生的出行量，进而推算高峰小时的交通量，并将其折算成标准车。项目自身诱增交通需求的预测采用“类别规模出行量”三者相互关联的方法，即先对已建类似功能的建筑进行出行率调查，找到这些建筑规模（或岗位数）等与高峰小时产生的交通出行之间的联系，并将此联系模型化，从而获得规划年项目高峰小时出行需求。4.2 预测前提从现状交通调研的结果来看，研究范围内项目周边用地大部分还没有开发利用。为研究片区按规划建成后交通运行情况是否良好，根据片区道路网络建设计划，除了北侧运河路，其余道路基本可在目标年2020年建成，预测按以下情况为前提：目标年2020年，周边路网条件基本上按规划断面建成；周边交叉口按规划的渠化展宽建成；项目北侧公交首末站建成投入使用；对于已建的项目，按其建筑规模及使用性质，参考建设项目交通影响评价技术标准中的出行率参考表，并换算为高峰小时的当量交通生成量。对于尚未开发的地块，按照控制详细规划中的建筑性质及面积预测交通生成量。4.3 交通分区在2020年的路网条件下，将研究区域划分为44个交通小区，其中项目位于0区；为预测过境交通及出入境交通对项目影响范围内道路资源的使用情况，将研究范围外围链接项目区域的道路作为外围虚拟小区，根据项目区域周边道路条件，在外围小区设置13个虚拟小区，编号分别为113。图4-1交通小区划分图4.4 交通需求分析项目产生的交通需求预测是交通影响分析结论的主要依据。根据拟建项目区 项目特点，其总交通需求预测包括项目交通量预测和背景交通量预测。拟建项目区本身的客流量即诱增交通量属于项目交通量；背景交通量则包括非项目交通量和过境交通量。4.4.1 出行总量预测拟建项目用地性质为学校，本节通过对拟建项目交通产生、交通方式划分、交通出行分布、交通量分配等传统四阶段预测方法，对片区在评价年高峰时段的交通情况进行预测。根据项目建筑方案，小学共60班，幼儿园为18班，其中小学每班40人，教职工与学生的比例约1:19；根据溧阳市昆仑片区KL04编制单元控制性详细规划，幼儿园学生540人；教职工与幼儿的比例约1:6，通过计算总人数约3156人（经核实基本符合实际情况）。表41项目人数统计表建筑类别规模（班）学生出行量(人次/h)教职工出行量(人次/h)出行总量(人次/h)小学6024001262526幼儿园1854090630总计7829402163156项目对人流的发生吸引高峰时间为上学（吸引）和放学（发生）时段。交通生成率参照建设项目交通影响评价技术标准（CJJ/T141-2010）中的出行率参考表，同时结合江苏省内具有相同用地性质和规模大小的学校出行率参考值，综合本次项目地块实际情况确定。根据与城市类似性质用地调查的统计数据进行分析，项目高峰小时取工作日晚高峰时段。其中，高峰小时交通吸引率为0.8人次/百平米计算，发生率按5.1人次/百平米计算，则高峰小时项目的发生吸引总量如下表所示。表42项目高峰小时吸引、发生客流量情况建筑类别面积（m2）吸/发率(人/100 )吸引人流(人)发生人流（人）小学321410.8/5.12571639幼儿园84980.8/5.168433总计4063903252073由上表可知，杨庄小学高峰小时的发生量约为2073人次，吸引量为325人次，考虑接送的家长，可认为高峰小时预测客流量与学校规模（总人数约3156人）基本吻合，预测结果比较合理。4.4.2 出行方式预测影响出行方式选择的因素主要有出行者偏好、出行目的、交通设施服务水平 等。参考类似中小学以及幼儿园出行结构，同时考结合片区居住为主的用地性质，预测本项目出行结构如下表所示：表4-2 小学各种出行方式比例出行方式步行公交小汽车非机动车合计出行比例38%18%16%28%100%根据交通调查预测，公交车、小客车载客率分别取45人/车、1.5人/车；并根据城市道路交通规划设计规范(GB50220-95)中推荐换算系数来计算标准交通量：小客车、出租车均取1，公交车取2。经换算，目标年拟建项目高峰小时标准小汽车生成量240pcu。表4-3 2020年拟建项目区高峰小时出行量预测表出行方式步行公交小汽车非机动车合计出行比例38%18%16%28%100%出行人次（人/h）7883733325802073出行车辆（pcu/h）-19221-2404.4.3 交通分布预测交通分布预测是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的出行量转换成小区之间的空间OD量，即OD矩阵，重力模型是国内外交通规划中使用最广泛的模型之一，本报告选用双约束重力模型进行项目的交通出行分布预测。双约束重力模型的基本形式为：式中：从交通小区i到j的出行量；交通小区i 的出行发生总量；交通小区j的出行吸引总量；平衡系数；阻抗函数，采用幂函数形式： 根据类似城市居民出行特征，标定出模型参数0.8701。根据预测的各交通分区的吸引量、产生量及上述分布模型，利用规划软件可确定目标年研究范围内2020年的分布矩阵。本项目为小学及幼儿园，生源地主要为周边的居住小区及村落，包含棠下村、意达城市花园、金禧园以及其他村落，交通出行距离较短。分布如下图所示：图4-2 周边生源地分布图根据小学及幼儿园特征，远距离交通分布较少，主要为周边居住小区，结合溧阳市城市空间结构及周边用地性质特征，预测本项目交通分布情况如下图所示。图4-3 交通分布预测图4.4.4 交通分配预测交通分配预测就是把目标年各种出行方式的空间OD量分配到具体的道路网上，通过交通分配得到路段、交叉口交通量资料。交通流量分配使用圈层外推法进行分析。对于单个的、发生量较小的规划项目，在靠近规划项目的地区，可以认为进入规划项目的交通量几乎均匀分布于所有进入规划项目的各条路段上。而且国内城市建设高密度、小汽车出行低比例的特点也决定了规划项目交通影响的范围一般相对国外较小的特点。在距离规划项目越远的道路上，所分布的以规划项目为终点的交通量会越少、越不均匀；越靠近规划项目，这些交通量也就越集中，在方向上越均匀。由此，可以近似认为，在影响范围内、靠近规划项目附近的路段上，均匀分摊了进出规划项目的交通量。显然这种均摊应考虑开发前道路段和交叉口的拥挤状况。那么不妨依据道路上拥挤状况，确定路段均摊交通量的权重，然后再进行均摊。根据道路的V/C状况来确定规划项目交通量在路段上均匀分布，期望进入规划项目的交通量在各路段进行了分配之后，各路段V/C趋同。这在路网通达条件较好的城市中心地区是可以实现的，也具有较大的合理性。具体方法如下：根据各方案的出入口设置情况，把最后进入该规划项目所必经路段作为第一圈层，把进入第一圈层所必经路段作为第二圈层，以次类推，最后分配得到各道路具体流量。同一圈层各路段流量的权重如下所述：Wi 其中，Ci：同一圈间第i条路段的通行能力； Vi：同一圈间第i条路段的背景交通量； Ci Vi ：第i条路段的剩余通行能力； Wi：路段i均摊路段交通量的权重； i：同一圈间的路段数。根据项目周边路网情况划分圈层，其中，第一圈层包含：正昌东路、秋梧路、惠民路、半夜浜路；第二圈层包含：昆仑北路、前棠路、城东大道。根据前述章节的流量预测，运用圈层外推法进行交通量分配，将拟建项目交通逐层分配到周边道路上，并对路段进行评价，得到目标年周边主要道路饱和度情况。5. 交通影响评价5交通影响评价5.1 主要路段交通影响评价根据项目区所在地区的资料，项目区周围用地为住宅用地，结合拟建项目所处区域通过性交通量自然增长的交通量，预测项目周围主要道路目标2020年高峰小时背景交通量及本项目、其他项目叠加交通量，加入本项目生成交通量，分析其饱和度和服务水平。从项目新增交通量占周边主要道路通行能力的比例来看，由于项目高峰时间产生交通量不大。项目周边的正昌东路、昆仑北路、城东大道主要参与项目交通分配，所占比均在5%以内。交通量的增加主要来自于背景道路交通量的增长，本项目的加入对周边路网影响较小。2020年，项目区各居住小区投入使用后，部分道路在高峰时段服务水平主要为B级至D级，未出现E级服务水平道路；本项目产生交通量加载至路网，未对道路服务水平产生影响。图5-1无项目周边道路服务水平图5-2有项目周边道路服务水平5. 交通影响评价表5-1 目标2020年项目周围路网饱和度及服务水平分析表路段名称路段方向单向通行能力C(pcu/h)目标年背景交通量饱和度服务水平增加交通量V (pcu/h)叠加后流量(pcu/h)叠加饱和度叠加服务水平城东大道南向北465428260.61 C9529210.63 C北向南465430980.67 C1031080.67 C昆仑北路南向北235618560.79 D12519810.84 D北向南235619560.83 D1019660.83 D正昌东路东向西235612450.53 B6413090.56 B西向东235613020.55 B8513870.59 B秋梧路南向北158210250.65 C4010650.67 C北向南158211200.71 C511250.71 C惠民路南向北235613250.56 B3513600.58 B北向南235614250.60 C514300.61 C半夜浜路东向西11686580.56 B256830.58 B西向东11685630.48 B325950.51 B385. 交通影响评价5.2 主要交叉口交通影响评价根据建设项目交通影响评价技术标准（CJJ/T141-2010），应根据建设项目新生成交通加入前后道路上机动车服务水平的变化确定机动车交通显著影响判定标准，具体判定标准见下表。表5-2 信号交叉口机动车交通显著影响判定标准背景交通服务水平项目新生成交通加入后的服务水平AD、E、FBCDE、FEFFF经计算，各个信号交叉口项目分配前，项目影响背景交通量（自然增长交通量和项目研究区域内其他项目生产交通量叠加）所对应服务水平、加入项目新生成交通量合成所对应服务水平如下表所示。表5-3 信号交叉口评价服务水平计算结果交叉口名称进口方位项目背景交通量加入项目生成交通量饱和度服务水平饱和度服务水平正昌东路+昆仑北路东0.61C0.61C南0.53C0.56C西0.56C0.57C北0.75D0.75D正昌东路+秋梧路东0.47B0.52C南0.42B0.45B西0.52C0.58C北0.53C0.53C正昌东路+惠民路东0.65C0.68C南0.46B0.48B西0.52C0.59C北0.44B0.46B正昌东路+城东大道南0.72D0.73D西0.62C0.62C北0.79D0.8D半夜浜路+秋梧路东0.45B0.48B南0.46B0.48B西0.47B0.49B北0.45B0.48B半夜浜路+惠民路东0.45B0.5C南0.41B0.42B西0.42B0.46B北0.45B0.47B经计算，各个信号交叉口项目分配前项目影响背景交通量所对应服务水平、加入项目新生成交通量合成后所对应服务水平变化不明显，仅部分转向服务水平到达D级水平，其主要原因为背景交通增长所致，所以该项目对评价范围内交叉口的影响在可接受范围内。建议随着