船舶保赔保险热点法律问题研究

船舶保赔保险热点法律问题研究 Heavycon实务与法规初探 浅议海诉法中的直诉保险人制度 浅析英国法下的承运人识别问题 “Ythan”轮第1693航次发生爆炸并沉船案例 关于1973年国际防止船舶造成污染公约1978年议定书 附则V之附录修正案生效的通函 Heavycon实 务 与 法 规 初 探 中远航运股份有限公司 吴淼泳 一、 简介 Heavycon适用于半潜船、重大件运输 (一)、Heavycon的主要角色-半潜船Semi-submersible Vessel 半潜船简介 也称半潜式子母船，指通过利用船舶(母船)本身压载水的调整，把船舶(母船)的装货甲板潜入水中，以便将所要承运的特定货物(子船，一般为被承运的驳船、游艇、钻井平台等)，从指定位置浮入船舶(母船)在船舶(母船)的装货甲板重新浮出水面适当位置并对所承运的货物进行必要的绑扎加固后，将货物运到指定位置，通过与装货时同样方法将特定货物卸下(浮出)的船舶。 (二)半潜船运输的特点 (1) 工程量大，技术难度高-需要大量的ENGINEERING工作，制作复杂的TRANSPORT MENU(运输手册)，包括配载方案，装卸步骤，航路气象预测，航行的浪高，风速，涌流的限制等等。 (2) 高风险、高运费-运费最高单航次曾达到1500万美金(不包括DOCKWISE这次运输“THUNDER HORSE”平台) (3) 高价货、替代性差-货物的价值相当高，一个平台价值可达到上亿美金，而且建造周期往往需要1-2年。货运质量如不严格把关，货物就极容易TOTAL LOSS，不但经济上是上亿美金的损失，更重要的是无法替代，其海上石油工程项目至少会被延误12年，Consequential Loss损失是天文数字。因此，海上工程运输最重要的是做到“万无一失”，运费多少已成了其次。 (4) 市场门槛高-不仅需要有船舶进入市场，还要有公司的管理，安全体系的操作，船员队伍的素质，以及公司市场开发和工程能力等等同时被市场所认可。 (5) 非贸易性-特别是海上石油工程运输，通常不是物权的转移，不是货物买卖的交接，也不存在提单的结汇，一般只用RECEIPT。所以，通常国际航运中的提单风险很小。 (6) 合同特殊性-合同的获得分两种为主：一种是所谓的SPOT CARGO(现货)-通常是一个现成的钻井平台完成某个钻探项目后转移到另一个项目，或转移到某处进行技术改造和维修，再投入项目使用。这种运输是船东直接对货主(钻井公司)，按照HEAVYCON制定运输契约C/P，与普通运输相似，主要是多了ENGINEERING部分。另一种是叫作PROJECT CARGO。由大的油公司立项，设立标的，邀请两到四家海上石油工程公司投标总承包，包括设计，制造，运输与安装，时间跨度一般为12年。这里就会牵涉油公司(PANY)，总承包商(CONTRACTOR)，运输公司和安装公司(SUBCONTRACTOR)的合同关系。当然，总承包商也要向各分包商招标，先与中标方签订LETTER OF INTEND(LOI), 然后再根据与PANY的中标情况，以LOI为原则商定运输(分包)合同。 (7) Heavycon合同适用于以下运输方式-半潜船承运重大件运输合同必须使用Heavycon或与其等效的其他合同(船东责任范围、程度等不超过Heavycon的责任范围、程度)。 1、 Offshore Activities，石油钻井平台的运输、安装、卸载等; 2、 其他特种货物(如大型设备、游艇、舰艇等)运输。海上大型工程船舶(挖泥船、驳船等) 3、 超长、超大型结构及工业设备运输 4、 大型港口机械：集装箱桥吊、集装堆场吊(RTG) 二、 实务探讨 (一) 关于Cargo operation-Clause 4 Loading and Discharging (1) 卸港口/地点-与其他运输方式不同，可以是某个港口，也可以是某个地点，该地点可属于某个国家，也可以是国家之间的交汇点海上作业，可以是公海，也可以是领海; (2) 装卸方式是Skid & Float的组合(排列)，通常有Skid on/float off, Skid on/skid off， Float on-skid off,Float on/float off等;还有SKID ON / FLOAT OVER，后面的FLOAT-OVER即为海上安装。 (3) Cargo operation通常不限于Loading, discharging，Installing也被包含于Cargo operation之中;标准范本第1条Definition之Clause 1.7明确规定， “The transportation” shall mean the carriage of the cargo and, as the case may be, the loading, discharge and all other operation connected therewith. (4) 租家备货通知的义务Estimated time of cargo readiness (5) 合同中对货物的描述非常重要，如果实际货物的尺寸、重要超过合同约定的尺寸、重量，则船东可以宣布解约并向租家收到Termination FeeClause 10.5 “ The Charterers warrant that the full description of the cargo mentioned in Box 5 is correct and further warrant that the cargo is in all respects tight, stauch, strong and in evey fit for the transportation. Should the cargo and/or its description not be in pliance with the aforesaid then the Owners shall have the option to cancel this Contract. If Owners exercise their option to cancel the Contract in aordance with thisclause, the Charterers shall pay to the Owners the applicable termination fee aording to the provisions of Clause 20 ”。 (二) 关于MWS的地位及作用Clause 10, (1) The Marine Surveyor(s) will be appointed for this transportation. If Box 14 has not been filled in the Charterers and Owners shall agree on the appointment of Marine Surveyors aeptable to the cargo underwriter. (2) All relevant documentation required by the Marine Surveyors for their approval of the transportation shall be submitted to the Marine Surveyors at the earliest (3) 在实务中，所有货物Loading, discharging, lashing, securing, stopper安装以及GM的计算等均须得到MWS的认可，否则，Cargo underwriter 对此不予认可，不予承保。同时船舶本航次的适航性也受到挑战。 (4) 任何合同在商定以前，必须先要做PRELIMINARY ENGINEERING，双方都要做。船方通常要求货主尽量提供货物的各项技术参数，已初步确认是否可以承运;货方同时会要求船方提供船舶的各项规范，也会充分计算船舶的适货性，然后，才正式进入合同谈判。双方绝对不会冒险船到装货地才发现不能装，除非货物已发生了超出原来提供资料的重大变化。-CLAUSE 10.5 (5) 合同签订后，TRANSPORT MENU连同船舶与货物的资料要递交给MARINE WARRANTEE SURVEY(MWS)，由其审核通过，才能开始实施。DAN FG的TOPSIDE主要问题除了工程延误外，更重要的是货物的实际重量已大大超过了MWS在之前所审核通过的TRANSPORT MENU，到头来连MWS都不敢签字可以装货。 (6) WMS从开第一次装前技术会议开始就在现场介入。从CRIBBING(DUNNAGE)的铺设，GUIDEPOST(定位椿)的定位，到浮箱的定位和甲板的准备。装货前船舶必须通过WMS的检验，认为各项要求符合TRANSPORT MENU的规定，才允许装货。当然，WMS同时要对装货的场所，水深，潮高，水流进行核实，对操作货物的拖轮数量，马力，系桩等进行核实，才允许装货。 (7) 船舶装货起浮后，MWS先进行检验，认为货物已按TRANSPORT MENU装载到位，才可以开始SEAFASTENING。待全部SEAFASTENING做完，MWS还要检验STOPPER( 止移墩)的数量，位置以及烧焊情况。都满足要求后，MWS签署证书，船舶才可以开航。而该证书是保险公司认可的有效文件，作为对海上货物保险的条件依据。注意，这并不代表船舶适航的依据，船舶是否适航还要有机器状况，设备配置，人员配备等等。 (8) 卸货方案当然也要通过MWS的审核，与装货的各项检验要求一样。在MWS认可的情况下，UNSEAFASTENING开始，然后是船舶到指定的地点下潜，拖轮将货物拖出50米外，船舶完成交接，可以起浮移走。 (三) Demurrage (1) Demurrage 与 Deviation，如果船长出于对货物安全的考虑，基于其职能判断，船长有权决定绕航(对合同约定的航线进行变更)，因此所产生的时间损失由租家承担，由船东按合同约定的水平收取Demurrage。 (2) Free time(laytime) & demurrage与其他租船合同计算一样。DEMURRAGE与FREE TIME挂钩。只有在货方负责的项下工作将合同规定的FREE TIME用完，才开始计收DEMURRAGE。 (3) 分类demurrage at port, demurrage in offshore, demurrage for deviation (4) 特点：阶梯式Aumulating-到一定时间后14天，货物尚未备妥，船东可解约，收取Termination FeeClause 8.5, “ Should the cargo for reasons beyond the Owners control not be loaded within 14 days from tendering notice of readiness, the Owners shall have the option to cancel this Contract. If Owners exercise their option to cancel the Contract in aordance with this sub-clause, the Charterers shall pay to the Owners the applicable termination fee aording to the provisions of Clause 20 in addition to any demurrage incurred. (5) 在海上工程运输中只有DEMURRAGE，没有DESPATCH。FREE TIME一般在合同中定明装多少天和卸多少天，而且是REVERSIBLE，起算是从递交就绪通知书(NOR)开始。如果由货方负责备舱，通知书就要在到港时递交，如果船方负责备舱，则在备舱完成后起算。合同定出FREE TIME的长短，直接影响总运价。 (6) DEMURRAGE分为AT PORT, OFFSHORE和DEVIATION三种。AT PORT指船舶在港备舱和装货时就已超过总的FREE TIME，须计算DEMURRAGE。OFFSHORE指船舶在海上作业时已超过或开始超过FREE TIME(加上在装港所用的时间)，超过的时间计算DEMURRAGE。 (7) DEMURRAGE FOR DEVIATION与上述两种DEMURRAGE不同，它不与FREE TIME挂钩。船舶在运输途中，因货主的要求，因船和/或货安全的需要，因恶劣天气，船舶不得不绕行，这个绕行的时间按DEMURRAGE FOR DEVIATION的RATE来计算，另外还得加上为了绕行所发生的额外燃油费用。这次泰安口轮第十航次在西非，由于钻井平台上面的吊塔移动，不得不绕行西非某个港口加固检验，我们为此计收了租家的DEMURRAGE和燃油费。还有一种情况，当船舶装完货后，按合同将船舶开到某个港口清理甲板(此项由租家负责的情况下)，这段路程按DEMURRAGE FOR DEVIATION(但不一定计收燃油费)，而在港清理甲板按FREE TIME和在港DEMURRAGE RATE计算。 (四) Window ( Loading Window ) (1) 通常界定-从First layday到Cancelling date之间的时间; (2) 可以理解为通常意义的LAYCAN(LAYDAY CANCELLING DAY)。 (3) 特点：逐步缩小，最终确定最后装货日期; (4) Window逐步缩小的实际意义在实务中有何作用，对船东、租家来讲意味着什么? (5) 对于PROJECT CARGO，在定运输合同时，往往货物还没有制造，运输则是12年后的事。因此，WINDOW通常会按设计工期先预定或半年，或三个月，或一个月。然后，由租家按合同规定的日期逐步宣布缩短的WINDOW，但这个缩短的WINDOW必须在上一次宣布的WINDOW范围内。 (6) 租家是希望越宽的WINDOW越好，那么，工程的提早，或延误都不至于违反合同中WINDOW的范围，也利于租家可以不断根据工程的进度有较大余地的调整WNDOW。传动则希望15，20天最长一个月的WINDOW。这样，有利于船东计算有效的时间，安排这个项目之前的运输合约，以及这个项目之后的其他运输合约，而不至于浪费时间，影响营运和效益。以7月1日至9月30日三个月WINDOW为例，船东在定其他运输合约时必须顾及到7月1日前船舶须摆到指定位子，同时这个合约之后的货载，必须考虑在9月30日加上完成该运输的时间后。在这三个月里，租家可能宣布在头一个月，也可能在中间或最后一个月。这样，船东不可避免的要损失一到两个月的等待，或被动局面。作为补救，在运费上，船东往往会拉出差距，即三个月WINDOW 的运费要比一个月WINDOW的运费高出一定的比例。这个比例可以船舶的DAILY HIRE为依据，乘3060天不等。 (五) 运费 1、 运费支付的特殊安排(签合同时、船舶到港前ETA、到港后、装货后付清) 2、 不存在Freight payable的情形 3、 PROJECT CARGO：通常是合同签订后，先支付10%。船舶到装港递交通知书后，支付40%。船舶到卸港前数天(起码是卸货前)，支付50%。 4、 SPOT CARGO：通常是船舶到装港提交通知书后，支付50%。船舶到卸港前数天(起码是卸货前)，支付50%。 5、 海上石油工程运输特别是像平台运输很难操作“LIEN ON THE CARGO”，无法放置海关监管。真要LIEN，只能向法院申请。一般实务操作是船东不同意卸货，同时要求租家支付DEMURRAGE。不过，除非是这些海上工程公司或油公司破产，否则谁也不会为运费而耽误安装工期，因为平台的产值一天都超过上百万美金。 6、 Returnable的做法已为行业所接受。 (六) 终止合同费-对租家、船东来讲均是双向的Mutual 1、 Termination船东违约船舶未能在约定的时间抵达约定地点时租家可宣布终止合同并向船东索取Termination Fee 2、 Termination租家违约货物未能在约定的时间抵达约定地点或备妥时，船东可宣布终止合同并向租家索取Termination Fee8.5 3、 货物严重与合同不符时，船东可宣布终止合同并向租家索取Termination Fee10.5 4、 找出租家可宣布Cancel Contract并主张Termination Fee的相关条款。 5、 特殊情形 A. 如因不可抗力，船东无法执行合同，船东需退回所得预付运费，合同终止。 B. 如因船舶不可避免的错过受载期，船东可以向租家提出新的受载期。对此，租家可以在规定时间内接受，或宣布不接受，终止合同。-与Gencon 1994差不多。 C. 如果租家宣布不接受，不管当时船舶是否已在驶往装港的途中，合同也中止。船东不但自己承担因合同终止而蒙受的损失，还要退回所得预付运费，甚至还要承担终止合同的CONSEQUENTIAL DAMAGE。除非合同中另有规定，如支付一定数额的罚款或LIQUIDATE DAMAGE。 D. 如租家宣布接受，一般船东需支付相应的罚款或LIQUIDATE DAMAGE。通常合同中定明每天的数额和最高限量数额，同时在支付后，船东不再承担任何CONSEQUENTIAL DAMAGE。 6、TERMINATION FEE： (1) 货主(租家)由于自身的原因，中途取消合同，则按合同规定的在不同的宣布时间按不同的运费比例向船东支付TERMINATION FEE，另外还要加上可能已产生的DEMURRAGE或其他额外费用。 (2) 由于货方的原因，船舶到装货港按规定递交NOR14天后，货物尚未备妥，无法装货，船东有权宣布取消合同，并按合同规定运费比例，收取TERMINATION FEE和可能以产生的DEMURRAGE和其他费用。康盛口第六航次在新加坡就是一例。当然，船东应该提前给租家NOTICE，提醒租家船东将会按期取消合同。 (3) 船舶到装货港按规定递交NOR后，发现实际货物与原来提供的资料差距太大，无法再按原TRANSPORT MENU装原船运输，或重新设计，或重新翻工需花较长时间，船东在14天后有权宣布取消合同，并按合同规定运费比例，收取TERMINATION FEE和可能以产生的DEMURRAGE和其他费用。 (4) 注意：海上石油工程运输都是在半年，或一年或更早时间就定好运输MITMENT，往往一个接一个计算好时间。任何一个合同的延误都将导致下一个，和数个合同的延误。船东对下面合同面临的法律责任，经济赔偿将是难以估量的。因此，HEAVYCON上有这个保护船东的有条件的条款。 (七)Mob/DemobBox 19、20相关其他不定期船运输的Ballast Bonus 1、条款内容-Clause 13 reads, A、13.1Mobilization If agreed upon Box 19 the Charterers shall pay the lump sum stipulated in respect of mobilization, which amount shall be earned and non-returnable upon the Vessels arrival in the loading port. B、 13.2 Demobilization- If agreed upon Box 20 the Charterers shall pay the lump sum stipulated in respect of demobilization, which amount shall be earned and non-returnable upon the Vessels arrival in the discharging port. 1、 MOB/DEMOB与BALLAST BONUS有相似之处，但不完全一样。 2、对于SPOT CARGO，它的依据是从上一航次结束地到这个合同的装货地，按照哩程，船舶航行天数，船舶的基本DAILY RATE计算，得出MOB的报价，或放到总运价中考虑。 2、 对于PROJECT CARGO(FORWARD CARGO)，一般是按一定的区域，船东宁愿算远不算近，按上述办法计算MOB。 3、 而DEMOB在常规的运输中是没有的。船东的计算是参照上述两种办法综合考虑。 4、 海上工程运输所以有MOB/DEMOB，主要是考虑到运输的不规则性和较差替代性，以及PROJECT的远期性。 (八)关于过运河的特别约定-基于船舶、货物特殊性，尤其是货物的超长、超高、超宽等原因，运河费将是一笔大额支出，须在合同明确约定由谁支付。通常还会对运河费的最高限额、予以明确约定。是否过河又与Voayge Route 有直接联系。 (九)Voyage Route与其他运输方式不同，没有惯常航线、地理航线之说，完全是基于特殊货物、特殊船舶并按照Freedom of Contract的原则约定，-Deviation，Canal Transit， Bunkering等均与此条有关。 (十)关于绕航的特殊规定 5、 了货物安全，船长可决定绕航，时间、费用由租家承担，按Demurrage的标准支付给船东; 6、 非船方原因而由于船舶证书引起的船舶进出延误的时间损失由租家按Deurrage的标准承担并支付给船东; 7、 绕航加油的合理性、合法性也被行业认可。 (十一)Bunkering 的特殊性 1、 由于所载运货物的特殊性(超宽、超高)，好多港口不敢轻易答应让船舶进港加油，油公司的油驳在靠、离本轮进行加油作业时的技术难度也远比其他船舶高。 2、 通常要绕航，而且绕航时间较长后才能找到加油港，所以在订合同时应对Bunkering Clause 及Deviation Clause 考虑较周、较细。 3、 HEAVYCON合同中关于加油问题， (1)Clause 15: Bunker Escalation -This contract is concluded on the basis of the price per ton for bunker oil stated in Box 22 in force on the date of this Contract. If the price actually paid by the Owners for the quantity of bunker oil consumed during the transportation should be higher, the difference shall be paid by the Charterers to the Owners. If the price actually paid by the Owners for the quantity of bunker oil consumed during the transportation should be lower, the difference shall be paid by the Owners to Charterers. (2) Box 22: see Add ClauseXXX Fuel excalation(See also Box 22), if any, will be based on a fixed amount of a maximum bunker consumption for the voyage (including mobilization an demobilization) of the amount in MT stated in the Table below of HFO380. Bunker prices are based on USD XXX per metric ton published for Port of XXXX. The total estimated amount of bunker costs is as stated hereunder. If the actual bunker price is more than 10 pct higher, the extra costs will be charged to Charterers. If the actual bunker price is more than 10pct lower the difference will be remitted to Charterers. (3) 通常情况下，SPOT CARGO是不用以上相关条款，而将CLAUSE 15删掉，也没有ADD CLAUSE。原因是SPOT CARGO是即期货(现货)，船东在报价时，应该已经能预测到油价的风险和航次加油的安排。 (4) BUNKER ESCALATION一般是用于FORWARD CARGO，或叫PROJECT CARGO。因为此项运输往往是在一年或两年，甚至更长时间之后，双方均难以预料那时的油价变化，因此定此条款保护双方之利益。 (5) 计算办法：在航次结束后，根据航次的油耗和实际加油的价格与合同订的价格相比较，大于时船东可向租家索要补偿，小于时租家可向船东要回补偿。但是这里有一个百分比的范围，一般为正负10%。也就是说，实际油价要在合同所定的油价正负10%以内，双方均不向对方索要补偿。实际油价高于或低于超出合同规定油价10%以外，就可以索要补偿。在此情况下，计算补偿时，无需再考虑10%，直接用实际油价减去合同油价，其差额乘于耗油量便可。 (6) 根据合同，索赔仅限于油价，并不包括加油的绕航，挂港的使费，以及其他的额外费用。因为，航线的选择和安排是船东自己负责的，是否需要加油和在哪里加油也是由船东自己选择和安排的，船东应该在合同报价时就考虑到加油点的安排，把相关的费用打进运费计算中去，如装卸港的港口使费一样。 (7) 当然，在条件允许的情况下，船东有义务选择最便宜的地方加油。 E. 风险、责任分析-货物责任、打捞、人身伤亡(基于合同、侵权而提起的)、污染、碰撞及RDC风险、FFO责任 F. (一) Knock for knock agreement-Liability for CargoBill of lading or Cargo ReceiptClause21- 1、条款内容21.1Notwithstanding anything else provided herein, the Owners shall be liable for all loss or damage of whatsoever nature to or sustained by the Vessel, any liability in respect of wreck removal and the expense of moving, lighting or buoying the Vessel, and any liability in respect of death or injury of any of the Owners employees, servants, agents or sub-contractors personnel, and any liability in respect of other cargo on board not the subject of this Contract, all of which shall be for sole aount of the Owners without recourse to the Charterers, their servants or agent, and the Owners shall indemnify, defend and hold the Charterers harmless from and against any and all claims, losses, costs, damages and expenses of every kind and nature including legal expenses arising from the foregoing. 2、Clause 21.2 -Notwithstanding anything else provided herein, the Charterers shall be liable for all loss or damage of whatsoever nature to or sustained by the Cargo, including any property operated, owned, hired and/or leased by the Charterers on board, and any liability in respect of wreck removal and the expense of moving, lighting or buoying the Vessel, and any liability in respect of death or injury of any of the Charterers employees, servants, agents or sub-contractors personnel, or the Marine Surveyor(s) personnel, and all liability consequent upon loss, damage or delay to the cargo, all of which shall be for sole aount of the Charterers without recourse to the Owners, their servants or agent or insurers, and Charterers the shall indemnify, defend and hold the Owners harmless from and against any and all claims, losses, costs, damages and expenses of every kind and nature including legal expenses arising from the foregoing. 3、国际保赔协会集团对此的专门规定Heavy LiftLoss of or damage to or wreck removal of cargo carried on a semi-submersible heavy lift vessel or any other vessel designed exclusively for the cariiage of heavy lift cargo, save to the extent that such cargo is being carried under the terms of a contract on Heavycon terms or any other terms approved by the Association. i. Bill of lading & Cargo ReceiptHow to clause in this documents“Heavyconbill”租约并入提单21.4.(a)If, as stated in Box24, the Ownershave agreed to issue a Bill of Lading, same shall be as per the Heavyconbill formwhich shall incorporate all terms, conditions, liverties, clauses and exceptiuons of this Contract, including the Arbitration Clause. ii. The main principle is Owners for Vessel, Charterers for Cargo iii. Further exploitation of Knock for Knock Agreement. It is monly used in offshore industry. The parties to the contract take responsibility for loss of or damage to their own property, injury or death of their own personnel, regardless of fault. The benefit of such a contract to the parties is, inter alia, that they know for certain their risk and liability exposed under or arising out of such a contract, in other wods the division of liability and risk is clear and certain so that expensive and timeous litigation can be avoided.because of the potential large sum or claim at stake in the event of damage. III) Insurance arrangement, disclosure and representationClause 21.1, the owners shall be solely responsible for loss of or damage to their own property, injury or death of their own personnel, regards of fault without recourse to the charterers. This will mean that, having settled owners claims for damage to their property by H&M and claims for injury or death to Owners own personnel by vessels P&I Club. -Neither H&M nor P&I can pursue subrogation action and claim for a recovery against the charterers even if the chartere were in fault and caused the loss, damage, personnal injury or death. iv. Knock for Knock _-无从考究, 很有可能是从汽车保险挪用的。早在几十年前，汽车保险业已经有著“KFK”的安排 根据这个安排，两辆汽车碰撞后，保险公司对各自承保的车辆赔偿，而不论哪一方的错失责任，均不向对方追偿，以求达到节省诉讼费用的目的。 v. 含有Knock for Knock条款的租约格式 Knock for Knock条款普遍在海上钻探石油行业的运输合同中被使用，例如：- 1) Bimco “Heavycon”2) Bimco “Towcon” 3) Bimco “Towhire”4) Bimco “Supplytime” 基本概念是 ： “Knock-for-knock” contracts limit the risk and minimize insurance costs by avoiding duplication in the cover needed, as each partys insurance should only be called upon to respond to losses in respect of his own property and personnel.” 在海上石油工业中，事故损失的金额可达到数千万甚至上亿元，如果没有”KFK”的做法，契约双方不单需要付出财产损失险的保险费,还需要承担责任险(在船东而言 - 对所载货物或所拖带的船艇, 在货主/租家或被拖方而言 对船东或拖轮的责任)保费，造成沉重负担。 石油行业能普遍使用这个做法其中一个很重要的原因是参与业务活动的基本上都是有数的长期player，从宏观和长期的角度来说，有这个需要，而不象一些打了就跑的偶尔参与者那样计较单一事件的得失。 在Bimco 的Towcon和 Towhire被普遍使用之前, 国际上的使用拖带合同一般以英国的UK Standard Conditions for Towage 为基础, 因为订立这个条款的有关人等所持的观点是 ： 拖航或其他使用拖轮的服务属于高风险业务，拖方不愿意承担风险， 所以这个条款对拖轮方面是较为偏袒的, 例如拖方可以对下列损失免责 :- 1) 拖轮造成或蒙受的任何损失 2) 拖轮或被拖物的灭失 3) 对第三方的责任, 包括因拖轮的疏忽或不适航引起的责任。 vi. Knock for Knock 的使用， 除了上述节省保险费的原因外， 其实也是从使用一边倒的英国标准拖航条款变成双方个自负责自己损失的一个演进(估计这个演进也是船货双方的妥协)。 vii. 重吊和半潜船都是近年的产物，在这类船舶出现前，大件重货多以驳船运输，虽然这种运输方式的载运条件现在较难考究，但应是在提单注明“Shipped on deck at the shippers own risks”, 所以可以说货主对自行负责货损及不能向船方追偿也是比较习惯的。 viii. 为了完全贯彻KFK的精神, 在货物保险中有需要把船东列为被保险人而不被代位求偿, 否则货损经过保险公司又回到船东身上, KFK就形同虚设了。 必需承认，一般的货物保险人对放弃代位求偿是有所抗拒的，但钻油大件的运输险一般都是由石油公司的Package Policy承保，对于这些保单的保险人来说，放弃对船东的代位求偿