运营安全管理课件(PPT 83页).ppt

第9章运营安全管理,9.1隐患分析,9.2防患于未然,9.3有备无患,9.4轨区作业安全,9.5轧道车,第9章运营安全管理,三个问题：什么地方会出事？怎么做才能避免那些地方出事？万一出事，怎么办？,9.1隐患分析,按照隐患的来源，将其分为内忧和外患；按照隐患的性质，将其分为活动的（主动的）和不活动的（被动的）隐患。9.1.1内忧内忧是指运营系统内部的隐患，包括如下方面：设备：设备/系统硬件，系统软件人：人的生理、人的心理规程：城轨系统运作的规则和程序文化：城轨公司的企业文化,9.1.1内忧,1、与设备相关的安全隐患案例案例1信号系统软件问题导致列车开错方向,9.1.1内忧,1、与设备相关的安全隐患案例案例2华盛顿都市捷运局地铁列车相撞事故,9.1.1内忧,1、与设备相关的安全隐患案例案例3SHANGHAI地铁列车相撞事故,9.1.1内忧,1、与设备相关的安全隐患案例案例3SHANGHAI地铁列车相撞事故,9.1.1内忧,2、与人相关的安全隐患案例案例1人的视力对安全的影响,9.1.1内忧,2、与人相关的安全隐患案例案例2法国里昂车站列车相撞事故,9.1.1内忧,2、与人相关的安全隐患案例案例3回段列车带客入段,9.1.1内忧,2、与人相关的安全隐患案例案例4地铁回段列车冲红灯案例5突发事件干扰造成悲剧,9.1.1内忧,3、与规程相关的安全隐患案例与规程有关的安全隐患主要是违规行为造成的。比如冲红灯、超速等。案例1波士顿轻轨列车追尾事故,9.1.1内忧,3、与规程相关的安全隐患案例案例1波士顿轻轨列车追尾事故,9.1.1内忧,3、与规程相关的安全隐患案例案例2加拿大多伦多地铁列车追尾事故,9.1.1内忧,3、与规程相关的安全隐患案例案例3澳大利亚通勤列车脱轨事故,9.1.1内忧,3、与规程相关的安全隐患案例案例4城轨出段列车冲红灯挤岔事故案例5芝加哥绿线城轨列车冲红灯脱轨事故案例6由于通话不当造成意外的案例,9.1.1内忧,4、与文化相关的安全隐患案例案例1违规成风的危害,9.1.1内忧,4、与文化相关的安全隐患案例案例2沉默是金？案例3日铁福知山线列车脱轨事故,9.1隐患分析,9.1.2外患案例外界因素造成的事故,9.1隐患分析,9.1.2外患案例外界因素造成的事故,9.1隐患分析,9.1.3关于活动和被动隐患的一些例子小结：做隐患分析要采取理论与实践相结合的办法，以理论为指导，以实践经验为基础。具体体现为：充分收集各类城轨事故的材料，归纳总结，找出规律，然后用“头脑风暴”法，举一反三，分析出自身城轨系统可能面对的隐患，并判断各隐患的级别：可能性和后果严重性的组合，即风险的大小。,9.2防患于未然,9.2.1工程手段,无叶风扇,9.2防患于未然,9.2.1工程手段1、针对隐患采取的措施：消除隐患或对隐患进行控制：定期及时清除轮轨摩擦产生的金属粉尘；设置风扇，加强通风，通过及时散热而控制升温。2、针对要保护的人或物采取保护措施：比如沿线的电气设备箱如果密封性能提高，那么有助于防止金属粉尘的侵入。提高电气设备的耐高温能力，有助于抵抗温升的影响。,9.2防患于未然,9.2.2管理手段1、管理层对安全的态度（1）身体力行、以身作则（2）组织制定公司的安全管理方针、政策（3）切实安排人力、物力使方针、政策得以落实（4）对落实情况进行问责、检讨，进入下一个循环,9.2.2管理手段,2、生产层对管理层安全态度的认知程度、认同程度这需要对公司的安全方针和政策做有效的宣传。最终要达到的效果应该是：生产人员真心地认为自己会从安全生产中得到切实的好处。这实际上是一个机构的安全文化的建设。,注：A靠执法、监管来实现安全；B员工自我安全管理；C员工之间相互提醒、督促、共创安全。,安全管理的最高境界是：安全不再是一种责任，而是一种习惯和本能。,9.2.2管理手段,3、安全管理的组织保证设置安全管理部门，专人负责安全工作。为了克服阻力，必须要有权利。除了设置安全管理部门外，安全管理的组织保证的另一个体现是各级安全委员会的设立。,9.2防患于未然,9.2.3安全管理部的工作1、隐患排查（1）关于设备设施1）设备设施的使用2）设备设施的维护保养（2）关于人员通过专业人员对从事安全相关工作的工种和人员进行清查备案，确保他们在身心、业务能力方面都能达标。比如排班管理。（3）关于规章（作业程序）通过专业人员对涉及安全的作业步骤进行清查备案，确保相关的规章正确、明确，并反映到培训中。,9.2.3安全管理部的工作,2、安全审计对系统各部门进行安全审计和考核。3、事故的调查处理4、安全形势报告及宣传本公司安全工作的薄弱环节在哪？有何措施？同行业或相关、相近行业安全动态研究和宣传5、组织对重大事故紧急预案的编制及相关的演练,9.2.4专题：排班管理,城轨运作通常不只是在白天，而人的生理规律是白天工作、夜晚休息。这种不匹配是系统运营的一大安全隐患。为减少夜班带来的不利影响，我们必须加深对人的生理规律及其影响因素的认识和理解。人的生理规律受到内在和外部两方面因素的影响：内在因素指的是生物钟。外部因素除了光以外，还有环境温度、噪音等。生物钟是客观存在，无法改变的，外部的因素是可以改变的，为此在排班管理中要做到以下几个方面：,9.2.4专题：排班管理,1、针对内在的生物钟（1）从公司的角度在排班时，尽可能设法使夜班人员有部分的睡眠时间。安排足够的夜班备班人员。给值夜班的人员适当的补偿。（金钱的或时间上的）,9.2.4专题：排班管理,1、针对内在的生物钟（2）从个人的角度注意锻炼身体，提高适应夜班的能力珍惜可能的睡眠机会，充分利用一旦觉得自己精力不济，要马上停止工作，向上级报告，以免酿成大祸。,9.2.4专题：排班管理,1、针对内在的生物钟（3）从家庭和社会的角度家庭和社会要了解夜班人员的苦处，理解他们的行为，帮助他们克服困难。2、针对外部的因素（1）从公司角度把工作场合的环境条件如光线、温度、噪音控制在适当的水平，以利保持工作人员的精神状态。（2）从个人、家庭和社会的角度创造合适的休息环境，以提高睡眠的质量，有效弥补夜班造成的睡眠损失。,9.2.5专题：事故调查与分析,1、为什么要进行事故调查？事故调查的最终目的是亡羊补牢，避免类似事件的再度发生。2、对什么样的事件进行调查？这是政策性很强的问题，由公司根据上级监管机构的要求、自身的能力（资源、情况）做出明文的规定。总体上可分为两类：1）已经造成人员伤、亡，或财产损失超过一定数额，或行车延误超过一定时间的。2）虽未造成上述后果，但公司安全管理机构认为十分有可能造成上述后果之一的。,9.2.5专题：事故调查与分析,3、由谁负责对事故进行调查？1）重大的事故：上级监管机构组织调查，虽然公司内部也要进行自己的调查。2）大事故：公司内的安全管理机构组织调查，报上级监管机构备案。3）小事故：公司内的具体生产部门组织调查，报公司内的安全管理机构备案。各类事故的界定应由公司根据政府相关规定加以明确，以便执行。,4、如何进行事故调查？,（1）为了保证取证的完整性，需要事先制定项目清单。事发时的天气条件：光照/能见度、温度、风向/风速等。事发时的线路条件：地面/地下线、坡度/弯度。事发地的地理条件：地理位置、周围建筑物等。事发时的信号显示：车载/地面记录仪的记录。相关人员的位置、身份、证言等。人员伤亡情况及位置。设备损毁情况及位置。有关工作人员的培训记录。有关设备的维修记录。相关人员的血样、尿样等的化验结果。通话记录，闭路电视的记录、记事本（日志）上的记载。,4、如何进行事故调查？,（2）取证的有效手段：照片、录像、录音、对设备试验/测试结果的仪器/仪表记录。（3）注意对“证据”材料的编号及取证时间的记录。（4）在对证人进行访谈时要注意的事项：选择合适的环境：安静，光线、温度适宜。要耐心。不要问“是非”题，而问：谁、在哪儿、几时、发生了什么、看到/听到/闻到了什么？不要先入为主，诱导被访谈者。不可以把访谈变成审问。注意被访谈人的能力：体力、精力、表述能力、记忆力等。认真做记录，最好是能录音。但有些国家对录音可能有限制，比如必须先征得被访谈者同意。,9.2.5专题：事故调查与分析,5、事故分析在获取大量的人证、物证后，需要对它们进行分析，理出头绪。常用的方法有：（1）因果树（FaultTree）模型（2）理深模型（ReasonModel）或称瑞士干酪模型（SwissCheeseModel，简称SCM）。,（1）因果树模型,分析事故发生的一系列直接原因，和这些原因的深层次原因，这样的层次关系就形成了树状结构，反映出事故发生的机理。例：2004年11月3日华盛顿地铁列车倒溜撞车事故,（1）因果树模型,（2）理深模型,理深模型的核心观点是：事故的发生和一系列阻止/防止事故发生的防范体系的失灵有关。,（2）理深模型,练习：试举例说明理深模型的观点在行车安全管理方面的利用。,9.2.5专题：事故调查与分析,6、事故调查报告的编写事故调查报告的核心内容有4部分：（1）对取证的汇总，包括对事故过程的描述。（2）对事故发生机理的分析。（3）对结论（事故原因）的汇总。（4）建议：包括和该事故直接相关的和在调查过程碰巧发现的其他需要改进的地方。,9.2.5专题：事故调查与分析,6、事故调查报告的编写建议的目的是防止悲剧重演，要按顺序考虑下面4个层次：1)能否从“工程”角度把隐患排除？2)能否为被保护的对象提供防护设施/设备？3)能否增设报警装置以及时提醒相关人员采取措施？4)能否增加/改进操作程序？,9.3有备无患,6.3.1意外事故分类根据意外处理方式的不同，可将意外分为三个类别：A、非常重大的意外，城轨运营公司自身无法应对，需要由外部机构组织协调。B、较严重的意外，虽然城轨公司可以独立处理，但不再适合由通常掌握控制权的控制中心来主持，而需要在现场成立临时指挥中心负责对现场的控制和处理。待处理完毕后，再把控制权交还给控制中心。C、一般的意外，不需在现场设立临时指挥中心，OCC仍能负责。,9.3有备无患,6.3.2事故处理程序处理重大事故有两大战场：一个是事故现场，一个是事故现场以外的城轨系统。第一战场的战略目标是：疏散人员，减少损失，控制局面，防止事态扩大，争取尽快恢复。第二战场的战略目标是为第一战场争取更好的作战环境，具体表现在从第一战场撤出来的乘客尽快疏散离开第一战场，防止第二战场乘客前往第一战场。第一战场的核心是安全，第二战场的核心是服务。,9.3有备无患,6.3.2事故处理程序整个作战过程可以划分为四个阶段：察觉及第一反应；救援及疏散；抢修及清理；恢复正常运作。,9.3有备无患,6.3.2事故处理程序1、察觉及第一反应第一战场：控制中心人员对不正常现象高度重视、及时准确反应，果断采取措施。第二战场：通过各种途径向公众发布关于城轨服务中断的信息，以便他们提前改变行程计划，从而避免前往事故地区。,9.3有备无患,6.3.2事故处理程序2、援救及疏散第一战场：各相关部门在接获通知后，要快速带齐设备赶赴现场，实施救援。注意现场协调。由“事故主任”在现场负责指挥协调，必要时指派一名熟悉城轨情况的城轨人员协助事故主任工作。第二战场：交通疏散。伤员救治，其他人员疏散，公交、出租车接驳等。,9.3有备无患,6.3.2事故处理程序3、抢修及清理这个阶段的目标是对损坏的设备设施进行修复，由事故工程师负责。事故工程师来自城轨公司的维修部门，通常是车辆、轨道、供电或通信等专业部门的负责人。其职能是在现场指挥协调各相关专业的抢修工作，并在抢修结束后听取各相关专业负责人对各自专业抢修工作的汇报，然后汇总直接向OCC报告，确认设备设施已经恢复，现场已经清理完毕。,9.3有备无患,6.3.2事故处理程序4、恢复正常运作为了确保万无一失，在条件（主要是时间）允许的情况下，应在恢复载客运行之前，先安排人工驾驶的空车对事故区域进行轧道。轧道成功后才恢复载客。对此前为疏导、疏散乘客而设置的告示牌、接送巴士等，应在恢复载客列车服务一段时间（如半个小时）后才予以撤销，以实现平稳过渡。,9.3有备无患,6.3.3事故处理出现的问题案例1：T111与备用车相撞后的救援1996年1月6日晚上大约10:40，美国华盛顿大都市区捷运局的一列以ATO模式驾驶的地铁车在红线的西部终点站（S站）冲过站台，与停在站后出入段线上的一列备用车相撞。T111的司机当场死亡，车上仅有的两名乘客未受伤。事故直接原因是当时天降大雪，钢轨湿滑，且列控系统给列车设定的最高限速太高。,6.3.3事故处理出现的问题,案例1：T111与备用车相撞后的救援救援中的不足：1、虽有应急预案，但在应急过程中，并没有按预案所要求的那样去做。2、验电器配置不足，特别是当事故发生在道岔区，第三轨供电回路较复杂，而需多个验电器时。当时蒙哥马利区的火警及急救中心拥有的验电器数量很少，每个应急反应小组只有一个验电器。3、现场没有关于第三轨供电回路的参考图，不便现场人员确定到底需要多少个验电器才能对所有回路进行验电和监视报警。,6.3.3事故处理出现的问题,案例2：纽约地铁隧道火灾事故救援1990年12月28日上午，在美国纽约地铁的BoroughHall站和ClarkSheet站之间的北行隧道内发生了一起电缆着火事故，部分乘客由于吸入PVC燃烧形成的有毒气体而送院医治，但没有人死亡。调查报告对应急预案及实际救援行动的结论：1、应急预案未得到准确执行；2、急救中心派往现场的人力物力明显不足；3、OCC调度指示不明。,6.3.3事故处理出现的问题,案例3：英国伦敦王十字站火灾救援1987年11月18日晚上约7:30，在英国伦敦地铁的王十字车站发生了一起重大的火灾事故，造成31人死亡（其中一人是前来灭火的消防员），多人受伤。调查报告对救援行动的结论：缺少有效协调是造成如此重大人员伤亡的主要因素之一。,9.4轨区作业安全,随着新型行车安全设备（如ATP、CBI）的引入，城轨交通的行车安全已经有了长足的进步。撞车及脱轨等恶性事故虽有发生，但其数量明显减少。在这样的大背景下，轨区作业安全问题日益突显，值得给以特别关注。为了保证轨区作业人员的安全，应该从以下两方面着手：（1）设备手段（硬件）；（2）管理制度（软件）。,9.4轨区作业安全,9.4.1轨区作业相关安全设备,9.4.1轨区作业相关安全设备,1、走行的列车或车辆的危险走行中的车会伤人是因为其动能。为防止人车冲突，有两类办法：一是让车停下来（堵的办法），一是把车导向作业区以外的地方（疏导的办法）。（1）为了使车停下来的技术措施如果列车是以有码人工（CM）或无码人工(RM)模式驾驶，那么可以通过给司机发停车信号（视觉、听觉）来停车。把轨旁信号灯变成红色显示。在轨道上另外安放红色闪灯，或安排手信号员打红色手信号。通过音响信号来提示司机停车。,1、走行的列车或车辆的危险,（1）为了使车停下来的技术措施如果列车是以AM或CM模式驾驶，则可以设法把发往列车的速度码变成零。具体做法视信号系统/列控系统的具体情况而定。对以轨道电路为列车检测手段的系统：用短路器对轨道电路加以短路；取出轨道电路保险丝，模拟轨道电路故障；专门为保护轨区作业人员特别设置“防护钥匙”，一旦防护钥匙从钥匙空中被取出，相应的轨道电路（或轨道电路群）就被置于占用状态。,（1）为了使车停下来的技术措施,利用轨道电路对作业区进行防护的不同做法,（1）为了使车停下来的技术措施,扩展：防护钥匙,（1）为了使车停下来的技术措施,扩展：防护钥匙,1号防护钥匙所防护的区域示意图,1、走行的列车或车辆的危险,（1）为了使车停下来的技术措施索性用一列车来作防护。把这列车停在作业区来车方向的边界，并对它施加制动。,1、走行的列车或车辆的危险,（1）为了使车停下来的技术措施因为城轨客运列车通常是电力驱动的，所以通过切除牵引供电，可以防止列车进入防护区。不过这种办法对由内燃机或蓄电池驱动的工程施工列车不起作用。,1、走行的列车或车辆的危险,（2）把车引向别处的做法利用道岔的引导作用，把来车引向其他线路。,1、走行的列车或车辆的危险,（2）把车引向别处的做法利用脱轨器迫使来车掉道。,9.4.1轨区作业相关安全设备,2、牵引供电的危险牵引供电通常使用750v或1500v直流电，对人体均有危害。为了防止作业人员触电，第一步是切断电源。在这个基础上，为了防止意外合闸供电，可以安放“短路器”，甚至还可以把“闸刀”（高速直流开关,又称断路器）从电路中移走，以确保无法恢复供电。,9.4.1轨区作业相关安全设备,2、牵引供电的危险,短路器的连接示意图,2、牵引供电的危险,短路器的安全防护作用：在安放短路器之后，接触网上残留的电会被彻底释放。在安放了短路器的情况下，如果由于误操作而向高速直流开关发送了合闸指令，这个指令并不一定能得到执行。即便由于某种原因，高速直流开关得以合闸，也会由于短路器的短路作用而快速打开。,9.4.1轨区作业相关安全设备,3、道岔的危险当作业区内有道岔时，一种潜在的危险是作业人员被突然转动的道岔夹伤。为了避免可能的受伤意外，一种做法是把转辙机上的操作模式手柄从正常的“马达”位置转到“人工”位置。另一种做法是切断转辙机电源，或关掉CBI（关机）。4、其他危险源为了对付“其它”类的危险源，可以视具体情况使用“个人防护装备”，如安全帽，安全鞋，手套等。,9.4.2轨区作业安全管理制度,对制度的讲述分成以下四个方面：轨区作业的类别。轨区作业人员资格的等级。轨区作业的防护层次。轨区作业的管理过程。,9.4.2轨区作业安全管理制度,部分正线和车场的线路示意图,9.4.2轨区作业安全管理制度,对制度的讲述分成以下四个方面：轨区作业的类别。不同类别的作业应该有不同的制度要求。轨区作业人员资格的等级。轨区作业的人员有着不同的角色分工，相应地要有对应的资格。轨区作业的防护层次。对轨区作业人员的防护可以有不同的层次（现场层和中央层），二者之间要相互配合，共同确保轨区作业人员的安全。轨区作业的管理过程。从计划到实施，再到结束，轨区作业的全过程需要有到位的管理。,9.4.2轨区作业安全管理制度,1、轨区作业的类别不同类别的作业应该有不同的制度要求。（1）按复杂程度分成简单和复杂的。（2）按作业时间分为白天行车时间内的和夜间停运后的。（3）按作业场地所在的位置可以分为正线轨区作业和车场轨区作业。,9.4.2轨区作业安全管理制度,2、轨区作业人员资格的等级管理由于轨区作业存在着不同的类别，所需要的防护也就可能不一样。针对这种情况，从制度上做如下安排：对于复杂的轨区作业，不管是白天还是夜间，要一个高级防护主任来负责现场防护。对于白天的较简单的轨区作业，由一个日间防护主任负责。对于夜间的较简单的轨区作业，由一个夜间防护主任负责。,2、轨区作业人员资格的等级管理,除了要求防护主任提供现场防护以外，还要