【精品课件】城市道路设计ppt课件（全十章）

第一章 绪论,第一节 城市道路的组成、功能及特点 第二节 城市道路的分类及分级 第三节 几何设计基本依据 第四节 通行能力及服务水平 第五节 道路的建筑限界,公路 位于城市郊区及城市以外、联接城市与乡村，主要供汽车行驶的具备一定技术条件和设施的道路，称为公路。城市道路 在城市范围内，供车辆及行人通行的具备一定技术条件和设施的道路，称为城市道路。,一 、道路的分类,根据道路所处位置、交通性质、使用特点分为公路、城市道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。,绪论,厂矿道路 在工厂、矿区、码头内部的专用道路。林区道路 用于林区内部的生产、生活专用道路。乡村道路 连接乡、村、居民点的道路，主要供行人及各种农业运输 工具通行。,第一节 城市道路的组成、功能及特点,一、城市道路组成,1供各种车辆行驶的车行道。其中供机动车行驶的称为机动车道，供自行车、三轮车等行驶的为非机动车道；2专供行人步行交通用的人行道(地下人行道、人行天桥)；3交叉口、交通广场、停车场、公共汽车停靠站台；4. 交通安全设施。如交通信号灯、交通标志、交通岛、护栏等；5排水系统。如街沟、边沟、雨水口、雨水管等；6沿街地上设施。如照明灯柱、电杆、邮筒、清洁箱等；7地下各种管线。如电缆、煤气管、给水管等；8具有卫生、防护和美化作用的绿带；9交通发达的现代化城市，还建有地下铁道、高架道路等。,二、城市道路的功能,公用空间功能,防灾救灾功能,城市结构功能,交通设施功能,1、交通设施功能 是指城市各种活动产生的交通需求中，对应于道路交通需求的交通供给功能。也就是道路的运输和集散功能。2、公用空间功能 随着城市发展，道路除了采光、日照、通风、景观作用外，还为供水、供电、通讯、电力热力等提供布设空间。3、防灾救灾功能 指道路所附带的提供避难的场所，防火、消防、救援通道等功能。4、结构功能 指城市的分布沿着城市道路的分布，道路的分布体现城市平面结构的功能。,三、城市道路的特点,功能多样,组成复杂,行人交通量大,车辆多、类型杂、车速差异大,道路交叉点多,沿路两侧建筑密集,道路交通联系点,艺术要求高,城市道路规划、设计的影响因素多,政策性强,1功能多样,除了用做城市交通运输外，还用于布置公用设施(自来水、污水管等)、停车场、城市通风、房屋日照、城市艺术轴线等。所以，在规划布局城市道路网和设计城市道路时，都要兼顾到各个功能方面的要求。,2组成复杂,城市道路的组成很多，包括车行道、人行道、绿化、照明、停车场、地上杆线、地下管道等，有的还可能设有架空道路、地下道路、地下铁道、人防工程等，在进行道路横断面设计时，各个组成部分要布置得当，各得其所。,3.行人交通量大,城市道路的行人比公路多得多，尤其在商业区、车站、码头、大型公共娱乐场所等处的道路，人流量尤为集中，要妥善设计和组织好行人交通。,4车辆多、类型杂、车速差异大,城市道路交通运输的车辆类型多，有客运和货运，有各种大小吨位的机动车，还有大量的非机动车和畜力车，它们的交通量大、车速差别大、相互干扰大，在道路设计和交通组织管理中要很好解决这“三大所带来的问题。,5道路交叉点多,纵横交错的城市道路网形成很多交叉点(口)，例如，上海市的道路交叉点，据不完全统计，全市至少有2229个，可行驶公共交通车辆的道路交叉点共有278个。城市道路大量交叉口的存在，既影响车速，也影响道路的通行能力，因此，交叉口设计是否合理往往是能否提高道路通行能力的症结所在。,6沿路两侧建筑密集,当道路一旦建成，沿街两侧的各种建筑也相应建成且固定下来，以后很难拆迁房屋拓宽道路。因此，在规划设计道路的宽度时，必须充分预计到远期交通发展的需要，并严格控制好道路红线宽度。,7道路交通联系点,由于道路分布在城市的各个角落，所以，全市的道路交通也相应地分散在各条线路上，但各条道路所分布的交通量并不完全一样，有大有小，有主有次，在规划道路网时，就应进行调查研究，分清人流、车流的主次方向和大小，用不同等级的通路分别加以连接。,8艺术要求高,城市干道网是城市的骨架，城市总平面的布局是否美观合理，在很大程度上体现在道路网，特别是干道网的布局；而城市环境的景观和建筑艺术，也必须通过道路才能反映出来。所以，不仅要求道路本身具有良好的景观，而且也要求与城市的建筑群体、名胜古迹、自然风光等配合，以取得良好的艺术效果。,9城市道路规划、设计的影响因素多,城市里人来车往，同时绿化、照明、通风、防火和各种市政公共设施，无一不在道路用地上，这些影响因素在规划、设计时都必须综合考虑。,10政策性强,在道路网规划和道路设计中，经常需要考虑城市发展规模、技术设计标准、房屋拆迁、土地征用、工程造价、近期与远期、需要与可能、局部与整体等问题，这都牵扯到有关的方针、政策。所以，城市道路规划与设计工作是一项政策性强的工作，必须贯彻实施有关的方针、政策。,第二节 城市道路分类与分级,我国颁布的城市道路设计规范，根据道路在城市道路系统中的地位、交通性质和交通特征以及对沿线建筑物的车辆和行人进出的服务功能等，将城市道路分为四类或三类。大城市一般分为四类，即快速路、主干路、次干路、支路。小城市一般分为三类，即主干路、次干路、支路。中等城市可视规模按四类或三类考虑。除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为、级。大城市应采用各类道路中的级标准；中等城市应采用各类道路的级标准，小城市应采用各类道路中的级标准。,快速路 一般设置在直辖市或较大的省会城市，主要属于交通性道路，为城市远距离交通服务。交通组织采用部分封闭。快速路对向车道之间应设置中间分隔带。快速路与高速公路及主干路交叉时，必须采用立体交叉，与次干路相交，当交通量仍可维持平面交叉时，也可设平交，但需保留立体交叉的可能用地，与支路一般不能相交。 行人不能穿越快速道路，在过路行人集中地点必须设置人行地道或人行天桥。 为保证汽车行驶的安全、畅通、快速、舒适，沿路严禁设置吸引人流的公共建筑的出入口。,主干路 主干路是城市道路的骨架，为连接城市各主要分区的交通干道，以交通运输为主。在非机动车多的主干路上宜采用分流形式，即设置两侧分隔带，横断面布置为三幅道。平面交叉口间隔以800-1200m为宜。,次干路 次干路是城市的一般交通道路，兼有服务性功能，它配合主干路共同组成干道网。其作用为广泛联系城市各部分与集散交通流。支路 支路是次干路与街坊路的联络线，解决城市地区交通，以服务功能为主。 街坊内部道路，作为街坊建筑的公共设施组成部分，不列入等级道路以内。,第三节 几何设计依据,一、设计车速 指道路几何设计所依据的车速，也就是当路段上个项道设计特征符合规定时，在气候条件、交通条件均为良好的情况下，一般驾驶人员能安全、舒适行驶的最大车速。城市道路设计规范规定的各类各级城市道路设计车速如下表所示。 设计车速对道路弯道半径，弯道超高，行车视距等线性要素起决定作用。,大、中城市道路网规划指标,二、设计车辆 是道路几何设计依据的车型。也就是规范规定的所采用的车辆尺寸大小标准。各车辆外轮廓尺寸如下表。,机动车设计车辆外廓尺寸（m）,非机动车设计车辆外廓参考尺寸（单位：m）,三、设计小时交通量 指的是根据交通量预测所选定的作为道路设计依据的小时交通量。 从程经济的角度出发，设计小时交通量不是采用最大高峰小时交通量，而是采用一个适当地“较大高峰小时交通量”，通常采用第30位小时交通量。将全年小时交通量从大到小按 序排列，设计小时交通量的位置一般采用第30位小时,确定机动车道数的设计小时交通量计算公式：,四、设计年限 道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为 20a；次干路为 15a；支路为 1015a。 沥青混凝土路面、沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为 15a，支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可用10a.沥青表面处治路面为 8a。粒料路面为 5a。,第四节 通行能力及服务水平,一、通行能力 是道路在一定条件下单位时间内所能通过的车辆极限数量。二、交通量 是道路在某一时间段实际通过的车辆数。三、道路设计的基本原则之一 设计交通量0,凸型竖曲线 0,1、竖曲线的要素计算,L,T,T,y,E,x,y,x,i1,i2,R,2、竖曲线最小半径 这是对竖曲线半径作出的限制。 竖曲线最小半径要满足： （1）缓和行车冲击（径向的超重、减重不要剧烈）； （2）行车时间不应少于3 s； （3）满足行车视距。,四、合成坡度 在平曲线路段，最大坡度既不在纵坡方向上，也不在超高方向上，而是在纵坡和超高的合成方向上。这个最大坡度成为合成坡度，又叫做流水线坡度。,式中： 合成坡度（%）； 超高横坡度（%）； 路线设计纵坡坡度（%）。,i合成过大时，易产生附加阻力（上坡时），或使汽车重心偏移，沿合成坡方向滑移。故应加以限制。,五、视觉分析及道路平、纵线形组合设计1、视觉分析视觉分析的意义 公路设计除应考虑自然条件、汽车行驶力学的要求外，还要把驾驶员在心理和视觉上的反应作为重要因素考虑。汽车在公路上行驶时，驾驶员是通过视觉、运动感觉和时间的变化来判断线形。公路的线形、周围景观、标志及其他有关信息，驾驶员几乎都是通过的视觉感受到的。 从视觉心理出发，对公路的空间线形及其与周围自然景观和沿线建筑的协调，保持视觉的连续性，使行车具有足够的舒适感和安全感的综合设计称为视觉分析。,视觉与车速的动态规律 驾驶员的视觉判断能力与车速密切相关，车速越高，其注意前方越远，而视角逐渐变小。驾驶员的注意力集中和心里紧张程度随车速的增加而增加，注意力集中点和视野距离随车速提高而增大，当汽车高速行驶时，驾驶员对前景细节的视觉开始变的模糊不清，而视角随车速逐渐变窄，已不能顾及两侧景象了。由此可见，对于快速公路来说，必须使驾驶员明白无误地了解线形，尽量避免由于判断错误而导致驾驶失误。,视觉评价方法 所谓线形状况是指公路平面和纵断面线形所组成的立体形状，在汽车快速行驶中给驾驶员提供的连续不断的视觉印象。设计者通过公路透视图评价线形组合是否顺势流畅，对易产生判断失误和茫然的地方，必须在设计阶段进行修改。,公路平、纵线形组合设计组合原则 平面与纵断面组合应遵循如下设计原则：应能在视觉上自然地诱导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性；平面与纵断面线形的技术指标应大小均衡，不要悬殊太大，使线形在视觉上和心理上保持协调；选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和安全行车；应注意线形与自然环境和景观的配合与协调。,六、纵断面设计图1、城市道路纵断面设计要求,2、纵断面图的绘制 纵断面采用直角坐标，以横坐标表示桩号，纵坐标表示高程。 纵断面由位于坐标系内的图像和注解栏构成，图形主要用来绘制地面线和纵坡设计线。,第四节 无障碍步道体系规划与设计,一、规划实施原则1、分区域、分阶段实施。2、区域内联通、区域外连续外延。二、设计要点 所谓障碍体系：就是指在人行道系统中留出一条适当宽度的带状范围，铺砌特殊的便于盲人辨别的步道砖，并且在遇到台阶地方代替适当坡道，从而形成的一个特殊的人行道体系。盲道砖分为：行进盲道砖、提示盲道砖。,第四章 城市快速路,“快速路”是在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及型式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。组成：主路、辅路、出入口、匝道等组成。,第一节 通行能力及服务水平,一、通行能力城市快速路通行能力分为：基本通行能力、设计通行能力。,道路通行能力：是指道路某一断面或均匀路段，在单位时间内所能通过的合理的人或车辆的最大小时流率是度量道路疏导交通能力指标，也是道路规划、设计和运营的一项重要参数快速路通行能力： 是指快速路某一断面或均匀路段，在单位时间内所能通过的合理的车辆的最大小时流率是度量快速道路疏导交通能力,基本通行能力在理想条件下，一条车道或均匀路段或典型横断面上，在特定时段内，合理地期望快速路所能通过的最大标准车辆小时流率设计通行能力在设计条件下，设计服务水平等级所对应的最大服务交通量，或对理想通行能力乘以设计服务水平对应的V/C以及相应的修正系数后得到的通行能力,二、服务水平是衡量交通流运行条件以及驾驶员和乘客所感受的服务质量的一项指标反映道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平 通常以交通量、速度、行驶时间、驾驶自由度、交通间断、舒适和方便等指标来衡量设计服务水平等级：快速路为四级服务水平,第二节 横断面设计,一、一般要求城市快速路横断面布设四种基本形式：地面快速路、高架快速路、地堑快速路、隧道快速路。城市快速路横断面两种型式，即整体式和分离式。整体式横断面-上、下行机动车道间设中央分隔带分隔；分离式横断面-上、下行车辆在不同位置单向行驶。,整体式及分离式高架道路横断面，主路在上，辅路在下，,路堑式快速路- 主路在下，辅路在上。,二、行车道1、行车道宽度（快速路）：包括主路与辅路,2、集散车道 出入口间距不能满足本车辆交织及加减速要求时，应增设集散车道。3、变速车道 快速路出入口（高架路上、下匝道口），机动车在此驶出、驶入快速路，因二者车速不一致，必须设变速车道过渡。与辅路或匝道衔接，衔接方式有直接式和平行式。,4、紧急停车带 在单向2车道的高架快速路上，应设2.5m宽连续或不连续停车带；市中心区建筑红线及投资限制可不连续，不连续停车带应每500m左右设一处。5、辅路功能-沿线交通及非机动车行驶，一般车速为40km/h。高架路与地面道路应通过上、下匝道联系。辅路在地面快速路中应设于主路两侧或单侧，在高架路时应设于高架路下地面层，在城区宜连续设置。位于郊区的快速路的辅路，可连续设置或间断设置。”视城市化程度而定。,交通组织-“设于主路两侧的辅路应采用单向交通，设于主路单侧的辅路可采用双向交通”。,三、分车带 快速路上、下行快速机动车道之间必须设中间带分隔，中间带应由中央分隔带及两侧路缘带组成。1、中间带快速路的中间带宜为3m，即中央分隔带为2m，两侧路缘带各为0.5m。中央分隔离带两侧应埋设路缘石，外露高度不应小于180mm。一般1km设置一断口。2、两侧带分隔同向行驶的主路与辅路车辆；为设置交通标志牌提供空间、设置路灯、绿化等。,地面快速路的两侧带应为主路与辅路的分界线，由分隔带与左、右路缘带组成。分隔带宽度不应小于1.5m，可根据用地条件增加宽度以作为绿化隔离设施；临主路侧路缘带应为0.5m，临辅路侧路缘带应为0.25m。位于市区人流密集处的两侧带，应在其辅路侧设隔离栅。四、路肩宽度应不小于2.5m，而土路肩按一条人行道宽0.75m设置。五、横断面布置布置主要形式分为：地面整体式、高架整体式、高架分离式等。,第四节 平面断面设计,一、平面线形设计平面线形也是由直线、圆曲线、缓和曲线三要素组成。直线最大长度为20v,最小长度同向曲线间为6v，反向曲线为2v。缓和曲线宜采用回旋线。二，平面布置设计 特别注意问题：主路辅路的衔接及出入口车道数平衡。公交车停靠站及人行道衔接。分隔带及其断口设计。非机动车及行人过街的交通组织。,第四节 纵断面设计,一、纵坡,二、坡长,三、竖曲线,第五节 出入口设计,出入口分两类：一类是与立交匝道相接出入口（A型），另一类是与辅路相接出入口（B型）。,一、出入口位置,二、出入口间距,三、辅助车道,第六节 高架路设计,高架路：指高架桥连续跨越两条以上横向道路，并由沟通高架桥与地面交通的上下匝道所组成的道路系统。设计速度规定为60100km/h，匝道40km/h,无条件地段可为30km/h.一、横断面设计1、设计原则（1）在规划红线范围内进行。（2）近、远期结合，预留管线位置。（3）交叉口处有匝道布置路段。,2、横断面布置 断面形式：单层式无匝道、单层式有匝道、双层式无匝道、 双层式有匝道。,二、平面及纵断面设计,三、匝道设计单车道单方向的转弯道路匝道,匝道的组成,高架路匝道形式,图a)所示为匝道平行高架。图b)、c)为匝道直接布置在横向道路上。图d)为上下匝道对称跨越。图e)为上下匝道布置在高架路中间,高架路匝道最小距离：是高架路路段通行能力最小控制路段。高架路由基本路段、交织区、匝道连接点组成。匝道上下坡点距交叉口停车先最小距离,第五章 道路平面交叉,定义：道路与道路（或其他线形工程）在同一平面上相互交叉称为平面交叉，又称为交叉口。 交叉口设计的基本要求：保证车辆、行人能以最短时间通过交叉口，交叉口通行能力能适应各条道路的要求；立面设计能保证排水和转弯车辆的行车稳定。 交叉口设计的主要内容： （1）选择交叉口的交通管理方式和交叉口的类型； （2）进行交通组织，合理布置各种交通设施； （3）平面设计，确定各组成部分的几何尺寸； （4）验算交叉口的行车视距，保证安全通视条件； （5）交叉口立面设计与排水设计。,进出交叉口的车辆可能产生的交错点 ：分流点同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；合流点来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点；冲突点不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。,c）五路交叉口,对交通影响最大的是冲突点，其次是合流点，再次是分流点。产生冲突点最多的是左转车辆。平面交叉口包括：无信号控制交叉口、有信号控制交叉口、环形平面交叉口、高架路下平面交叉口等。,第一节 无信号控制平面交叉,一、平面交叉几何类型及设计原则 1、 平面交叉口的形式: “十”字形，“T”字形及其演变而来的X形、Y形、错位、多路交叉。,2、原则,城市道路交叉口应按城市规划道路网设置。道路相交时宜采用正交，必须斜交时交叉角应大于或等于45，不宜采用错位交叉，多路交叉和畸形交叉,在交叉口设计中应做好交通组织设计，正确组织车流、人流，合理布设各种车道、交通岛、交通标志与标线。,交叉口转角处的人行道铺装宜适当加宽，并恰当地组织行人过街。,交叉口范围内横坡要平缓些，一般不大于路段的横坡，以利于行车。纵坡度宜不大于2，困难情况下应不大于3。,交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。,二、交叉口竖向设计应遵循：,交叉口竖向设计宜采用设计等高线法四、交叉口缘石平曲线宜采用圆曲线或者复曲线。,五、交叉口视距 通常采用视距三角形来实现，视距三角形范围内不得有任何高于1.2m的障碍物出现。,六、交叉口的设计与布置,第二节 信号控制平面交叉口,一、平面交叉口拓宽渠化 在车道上画线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆像流入渠道中的水流一样，沿规定的方向互不干扰的行进，这种交通称为渠化交通。渠化交通可以在一定条件下提高道路的通行能力，减少交通事故。它对解决畸形交叉口的交通问题尤为显著，渠化交通还可以缩小冲突区。,1.适用于：交通量大和使用多相位信号控制的交叉口，宜依据信号控制要求进行拓宽渠化。2.设计原则：（1）应根据交通流量及流向，增设交叉口进口道的侯驶车道数；（2）进出口道分隔带或交通标志、标线应根据渠化要求布置，做到导向清晰，避免分流、合流集中于一点，造成相互干扰；（3）无汇合点和交织点的穿越车流，应以直角或接近直角相交汇，汇合和交织交通流的交叉角应尽可能小。,3.交通岛应根据交叉口的形状、交通量、流向和用地条件设置交通岛。,按功能不同可有以下几种类型：,（1）分隔岛用来分隔机动车和非机动车、快速车和慢速车，以及对向行驶的车流，保证行车速度和交通安全的长条形交通岛，有时也可在路面上划线来代替分隔岛,（2）安全岛,安全岛供行人过街时避让车辆之用。在宽阔的交通繁忙的街道上（机动车道数大于等于6条，或人行横道长度超过30米），宜在人行横道中央设置安全岛（不少于1m），以保证行人过街安全。,（3）中心岛中心岛是设在交叉口中央，用来组织左转弯车辆和分隔对向车流的交通岛交通,（4）导流岛用以指引行车方向，可以组织好交通，减少或消灭冲突点，导流岛还可用于约束车道，使车辆减速转弯，保证行车。,二、交叉口进口专用车道设置1、专用车道的增设条件：（1）高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆多于3或4辆（小交叉口为3，大交叉口为4）时，应增设左转专用车道。（2）高峰小时一个信号周期进入交叉口右转车多于4辆时，应增设右转专用车道。2、交叉口的车道宽度：交叉口进口道车道宽度应与路段相同，小型汽车车道可采用3m；混入普通汽车和铰接车的车道与左、右转专用车道可采用3.5m，最小3.25m。,3、专用车道设置方式： 进口道专用左转车道的设置方法： （1）在直行车道中分出一条专用左转车道；,（2）压缩较宽的中央分隔带，新辟一条专用左转车道，但缩窄后的中央分隔带的宽度至少为0.5m，其端部宜半圆形；,（3）进口道中心线向左侧偏移，新增一条专用左转车道；,（4）加宽进口道，以便新增一条专用左转车道。,进口道专用右转车道的设置方法：,在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车道。（如右图所示）,4、拓宽车道长度,Lt渐变段长度Ld相邻行驶车队长度和车辆减速车道长度两者的最大者。Ly拓宽右转专用减速车道长度La车辆加速所需距离L1y拓宽加速车道长度,*注：左转专用车道长度计算方法同上。,三、行人交通组织,行人交通组织的主要内容：（1）组织行人在人行道上行走；（2）组织行人在人行横道线内安全过街，从而使人、车分离，相互之间的干扰最少。人行道：对称布置在车行道两侧。交叉口内相邻道路的人行道相互贯通，并将转角处人行道加宽，以适应人流集中和转向的需要。在人行道上除必要的道路标志、交通信号、照明及栏杆等外，不允许布置其他设施，以保证人行道的有效宽度。,人行横道的设置要求：（1）人行横道应与行人自然流向一致，否则将导致行人在人行横道以外的地方横过车行道，不利于交通安全。（2）人行横道应尽量与车行道垂直，行人过街短，使行人尽快的通过交叉口，符合行人过街的心里要求。（3）人行横道尽量靠近交叉口，以缩小交叉口的面积，使车辆尽快通过交叉口，减少车辆在交叉口内的通行时间。（4）人行横道设置在驾驶员容易看清的位置，标线应醒目。（5）当交叉口宽阔、人流量大、车流量大且车速高时，如快速路上的交叉口，人行交通组织最彻底、最有效的办法是设置人行天桥或人行地道。,人行横道的位置及平面尺寸,城市道路设计规范规定当机动车道数大于或等于6条或人行横道长度L大于30米时，应在道路中线附近设置宽度不小于1m的安全岛。,环形交叉口（俗称转盘）是在交叉口中央设置一个中心岛，用环道组织渠化交通，驶入交叉口的车辆，一律绕岛作逆时针单向行驶，至所要去的路口离岛驶出。其组成如图所示：,第三节 环形平面交叉,1、中心岛的形状一般多用圆形，有时也用圆角方形和菱形；次道路相交时宜采用椭圆形；交角不等的畸形交叉可采用复合曲线形。 2、中心岛的半径（1）、按计算行车速度的要求计算：,式中：b紧靠中心岛的车道宽度（m）； ih环道横坡度（%），一般采用1.5%或2.0% ；,一、普通环形交叉,（一）、中心岛的形状和半径,（8-11）,交织：就是两股车流汇合交换位置后又分离的过程。交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。,（2）、按交织段长度的要求计算半径,环道上的车道布置： （1）靠近中心岛的一条车道作绕行之用，（2）最靠外侧的一条车道供右转弯之用，（3）中间一至二条车道为交织之用 环道上一般设计三到四条车道为宜。如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条；若相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。 每条机动车道宽3.503.75m，。非机动车道可用分隔带（墩）或标线与机动车道分开，宽度不小于最大非机动车行车道宽度，不大于6m。,（二）、环道的宽度,第六章 道路立体交叉,第一节立体交叉的概念、作用、 设置条件/类型及形式的选择第二节 立交主线的平纵线形第三节 立交匝道,第一节立体交叉的概念、 作用、 设置条件、 类型及形式的选择,一、立体交叉的概念,是指两条线路（公路与公路 公路与铁路 公路与其它通道）在不同平面上相互交叉的联接方式。具体的说，就是用跨线桥或地道桥使相交路线在高程不同的平面上互相交叉的交通设施。,二、立体交叉的作用,几条道路在一个平面互相交叉形成平面交叉口，则在这个平面交叉口范围内，车辆从不同方向汇集而来，又向不同方向疏散，形成复杂的交通状态，使行车速度大大降低，通行能力大大降低，交通安全严重恶化，往往造成交通堵塞。 但如果采用立体交叉，则可使各向车流在不同平面上通过，各行其道，互不干扰，从而显著提高行车速度，增大通行能力，同时保持交通安全，改善交通环境，提高经济效益和社会效益。,三、立体交叉的设置条件,其设置条件可概括如下：1.相交道路等级高高速公路或快速路与各级道路相交，均应设置立体交叉。一级公路或主干路与交通繁忙的其他道路相交，通过技术经济论证，可设置立体交叉。,由于立体交叉占地面积大，施工复杂，投资额大，立体交叉的设置应根据相交道路的性质、 等级 、社会条件、 自然条件及交通管理方式等因素确定 ，因此兴建立交的决策，应根据技术经济论证和规划确定之。,2.交叉口的交通量大相交道路为四车道以上，交通量大，且对平面交叉口采取改善交通的组织措施难以奏效时，可设置立体交叉。,3.道路与铁路的交叉，符合下列条件时，可设置立体交叉：高速公路或快速路与铁路交叉，必须设置立体交叉一般公路、 城市道路与铁路交叉，道口交通量大，因铁路作业致使封闭道口的时间较长，应设置立体交叉。,四、立体交叉的类型,车行立体交叉的形式很多，目前世界各国建成的共有180余种以上，其中应用最广泛的有10余种。如此之多，如何来描述它，下面对他进行分类：,五、各种类型的特点及实用性：,1.上跨式和下穿式立体交叉：,上跨式：上跨式立交桥的主要交叉构筑物高于地面交通设施，如图：,下穿式：下穿式立交桥的主要交叉构筑物低于地面交通设施，如图：,半上跨半下穿式（相对于地面标高）的立交桥,二者的优缺点及实用性列表比较：,2.分离式立体交叉：,概念：又称简单立交，是指上下层之间互不连通的立体交叉形式，仅建造供直行方向车流通行的立交桥，而转弯车道则须绕道行使。如图：,适用条件：道路与铁路的立体交叉。道路等级性质或交通量相差悬殊的交叉口，如：高速公路与三四级公路之间的立体交叉，又如，城市快速路与次要道路或支路相交时，采用分离式立交，可不受转弯交通的干扰，保证主要道路的交通快速通畅。适用于城区路网密度大，交叉口间距短，在直行交通为主的交叉口，转弯车辆有其他道路可以通行时，可修建分离式立体交叉。,3.互通式立体交叉：,概念： 除设有满足直行功能的跨线桥外，并设有匝道连接上下两条道路，全部或部分满足车辆的转向要求，称为互通式立体交叉。分为部分互通式、完全互通式和环行立交。,互通式立体交叉的基本组成： 互通式立体交叉，通常由立交桥（或地道）、 主线、 匝道 、变速车道、 出入口及斜带等部分组成，如图：主线：是指两条相互交叉的公路或道路，是组成立体交叉的主体。立交桥（地道）：是指立体交叉实现车流分离的主体构造物。立体交叉有上跨和下穿之分。上跨式设跨线桥，下穿式设地道，有的利用地形做成隧道。匝道：是指相交道路之间相互连通的连接道路。它主要是供转弯车辆运行时使用。匝道可分为左转匝道和右转匝道。匝道与主线的连接点称为匝道的端部，包括起点和终点。变速车道：匝道的计算行车速度一般低于主线，因此，车辆进出主线都要改变车速。在匝道端部附近，设置在主线右侧供车辆进出变速时使用的附加车道称之为变速车道。出口端为减速车道，入口端为加速车道。,出口和入口：由主线驶出进入匝道的路口称之为出口，由匝道驶出进入主线的路口称之为入口。,部分互通式立体交叉：是用部分匝道连接上下道路或因受地物限制或某方向交通量极少而不设匝道，仍然保留次要道路上的平面交叉。常用的有菱形立体交叉和部分苜蓿叶形立交。,菱形立体交叉：由四条匝道呈菱形连接相交道路的立体交叉。菱形立交占地少、结构简单、造价低，但适用于主次道路相交、次路上交通量不大的交叉口。,部分苜蓿叶形立交：主要道路的出入均为立体交叉，次要道路保留平面交叉或限制部分左转车辆通行。适用于主次道路相交的交叉口，或城市用地拆迁困难的立交路口。,完全互通式立体交叉：根据匝道形式的不同，又可分为下列基本形式：苜蓿叶形立体交叉：a：特点：一般设置在四路交叉的路口，四岔道交叉的右转弯均用外侧直接匝道连通，使车辆直接上下道路，而左转弯车辆均用环行匝道连通，先与直行车辆一同过桥，然后进入匝道，这种立交平面图形似苜蓿叶，所以叫苜蓿叶形立体交叉。这种立交形式车流没有任何冲突点，可安全连续行驶，但是：b：局限性：我们看到，直行车辆与左转车辆共同过桥，然后左转车辆驶入匝道，沿匝道右转270，再穿过交叉中心即可驶入相交道路，此时，环形匝道半径较小，并且是反向转弯270，行驶条件很不好，若将半径做的大一些，则本身这种形式占地面积较大，再扩大半径，占地更多，工程量加大，造价增加，所以这种形式仅适用于等级高 交通量大的两条道路相交，且用地较充分的地方。,C：实际应用：在实际中，有时为节省用地，可将左转弯使用的匝道压缩为长条形，形成180小半径的回头弯，行驶条件更差，称为长条苜蓿叶形立交。,喇叭形立体交叉：以喇叭形匝道连接上下道路的三岔道互通式立交，这种形式结构简单，行车也较安全，但占地较大，喇叭口设在转弯车辆较多的道路一侧，以利主流方向行车，多用在T形或Y形交叉口。,定向式与部分定向式立体交叉定向式立体交叉为各个方向均设有直接的连接匝道（不用环形匝道），保证交通的便捷 通畅和安全，提高了通行能力，是互通式立体交叉的最高级形式，但由于这种立体交叉的桥梁多，工程量大，造价贵，一般用于直行与转弯交通量均较大的高等级道路相交处，如图：如果只在主要车流方向设置定向匝道，这种立交称为部分定向式立体交叉。,环形立体交叉：由环行平面交叉发展而成，是一种交织型立体交叉，分为：二层式环形立体交叉三层式环形立体交叉四层式环形立体交叉,组合式立体交叉,六立体交叉类型的选择：立体交叉的类型是多种多样的，而每种类型又都有其特点及实用条件。因此，类型选择是否合理，不仅影响交叉口本身的功能，如通行能力、行车安全、行程时间和工程运营经济等，而且对地区的整体规划、地方交通的作用发挥、环境市容等都有十分密切的关系。所以选型时应满足以下基本要求： 1、选定的类型应确保行车安全通畅和车流连续。2、选择类型应充分考虑地区规划，结合地形地质条件、可能提供的用地范围、周围建筑物等条件。在满足交通要求的前提下综合考虑，力求达到合理利用地形，结构合理新颖，既经济又美观。 3、选择类型应注意远近期结合。既要考虑近期交通要求，减少投资；又要考虑远期交通发展，对工程进行改建的需要和可能性。,第二节立交主线的平纵线形,一、主线平面线形立交主线为相交道路的一部分，其平面线形技术要求与路段相同，各项技术指标见城市道路设计规范(GJJ37)。,二、主线纵断面线形最大纵坡：非冰冻地区，设计车速80kmh为4，设计车速60km/h为56；冰冻地区均为4。其它各项技术指标见城市道路设计规范。,三、非机动车道线形,1平面线形(1)非机动车道与主线平行布置时，其平面线形与主线一致。(2)独立布置的非机动车道平面线形由直线和圆曲线组成，其缘石圆曲线最小半径为5m。,2纵断面线形(1)非机动车道纵坡度宜小于2.5，最大纵坡度为3.5，大于或等于2.5时，应按表6-4规定控制坡长。(2)非机动车道变坡点处应设竖曲线，竖曲线最小半径为500m。,第三节 立交匝道,1互通式立交匝道形式分右转匝道和左转匝道两大类,一、互通式立交匝道基本形式,(1)右转匝道(图6-10)为实施右转行驶，从主线行车道驶离的匝道形式。,定向右转匝道：直接实施右转；,半定向右转匝道(迂回定向匝道)：为减少占地，沿环形左转匝道迂回右转；,环行右转匝道：并入环行左转匝道实施右转。,(2)左转匝道(图6-11),环形匝道：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线后，大约向右转270，构成环形左转弯的匝道。,半定向匝道(迂回定向匝道)：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线后，前进方向大致不变，跨过相应道路然后向左转的匝道形式。,定向匝道：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线(一般驶出偏离角度较小，并在交叉点的左侧)，在干道上直接实施左转的匝道形式。,2喇叭形立交环形匝道喇叭形互通式立交，其环形匝道可分为进口匝道(A型)、出口匝道(B型)，见图6-13。考虑行车安全，环形匝道设计车速应不大于40km/h。,(1)进口匝道尽量采用单圆线形，环形匝道单圆半径一般宜采用6040m。当受场地限制半径小于40m的推荐下限值，环形匝道常采用卵形线，大圆和小圆半径之比应在1.5以下