汽车行业产业重组解读

1 引言近期，发改委、财政部、国资委、证监会等九部委正在酝酿相关政策，着力推进汽车行业的兼并重组。发改委将强化汽车等行业兼并重组和淘汰落后行业的要求，并把兼并重组和淘汰落后作为新项目审批前提，继续加强对兼并重组企业技术改造的支持力度，支持有条件企业通过建立技术中心及兼并重组淘汰落后产能。而早在2009年，国务院办公厅就曾下发汽车产业调整振兴规划细则。“规划”中提出，通过兼并重组，形成23家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育45家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组；支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。这一思路被业界称为汽车业兼并重组的“四大四小”模式。然而，“四大四小”模式推行三年后，汽车产业结构问题依然突出。2011年，我国有各类车辆生产企业3367家，其中汽车整车企业有115家、摩托车138家、改装汽车538家。1工信部认为，在这3000多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，生存十分困难。因此本文分析了汽车企业兼并重组的主要动因，结合近年来的兼并重组的主要案例，剖析兼并重组的主要阻碍因素，提出了对提高汽车产业兼并重组绩效有益的建议以供业内人士参考。2 兼并重组的主要动因2.1 规模效应规模经济对于汽车产业的发展尤其重要,由于汽车产业是资本密集型产业,而我国汽车产业整体资产规模与跨国汽车制造商相比仍有较大差距,相对竞争力较弱。一般汽车产业的规模达到年生产量为10万辆以上才可以谈得上规模和发展。适宜的经营规模对提高品牌竞争力是不可缺少的。这是由于：其一,规模经营是维持较高的市场占有率的手段；其二,规模经营是保持竞争优势的手段。据统计,汽车企业经营规模每扩大一倍,经营成本至少下降15%。我国汽车行业目前厂家众多,绝大多数无规模经济可言。没有规模的不断扩大,就无法不断提高市场份额,自然也就没有品牌竞争力,更没有创品牌企业的基础。2因此,从品牌、成本与市场占有率等多方面考虑，汽车企业在规模达到最小经济规模(MES)之前，应扩大规模建立竞争优势,而兼并重组是提升企业规模的有效途径之一。2.2 快速扩张的路径选择外部并购的方式之所以能够快速地积累资源，越过进入壁垒，短时间内提高企业的规模，其原因主要可以由三个方面简单概括：第一，并购的对象是发展相对成熟的企业，这意味着一旦并购成功将节约并购方大量的时间精力用于获取相对较大的资源。第二，对于特殊的行业，如汽车制造等行业其准入门槛较高，进入较为困难，采用并购的方式能在较短的时间内获取资格或资质进入该特殊的行业。第三，被并购方的资源如有形资产、人力资产、客户资源、公共关系资源等可以被并购方直接应用，以期短时间内取得较快发展。2.3 追求市场势力市场份额是指企业的产品或服务在市场上所占份额具体到汽车产业来说，市场份额代表着汽车企业对市场的控制能力。企业市场份额的不断扩大可以使企业获取更大的市场垄断力，更大程度掌握产品的定价权，保持竞争优势，获取垄断利润。企业并购可以有效减少竞争对手，提高市场占有率，增强企业对市场环境的控制能力和长期获利能力。此外，获得更大市场势力的企业还能有效减小被其它企业兼并的可能性。3除此之外，兼并重组也是企业自身发展壮大的有效途径之一。在企业发展的过程中，要不断开发新技术、新产品，建立新基地、新市场，创造新品牌、新的利润增长点，若是存在合适的竞购标的，则可以节省大量的时间、人才储备、技术专利等有形、无形的前期积累，从而推动企业更好更快地发展。3 近期兼并重组的主要案例3.1 广汽收购长丰：产品线、地域、资金互补，各取所需2009年5月21日，广汽集团与长丰集团签订了股份转让协议。根据协议，长丰集团将其持有的长丰汽车29%的股份转让给广汽集团，广汽集团成为该公司第一大股东；长丰集团持有的长丰汽车股份由50.98%减少到21.98%，为该公司第二大股东。通过重组，长丰获得了发展所需的资金和后续产品，广汽获得了生产基地和平台，补齐产品短板，这不仅是双赢，对地方经济也有很大好处，且其地域上还有互补性。但根据广汽集团的公开数据显示2012年广汽长丰销量为26072辆，而在2010年销量则为39048辆，2年内整体销量下降了33.2%，从销量上并不能看出整合对于业绩的提升。3.2 长安收购哈飞、昌河：整合艰难，协同效应仍有待观察2009年11月10日，中国兵器装备集团和中国航空工业集团举行了重组中国长安汽车集团的签字仪式。中国航空工业集团将其持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权，划拨给长安汽车集团，长安汽车集团借此完成了对哈飞、昌河等汽车公司的收购。2012年初，长安汽车发布的业绩预告显示，预计2011年净利润约为9亿至10亿元，较2010年下降近50. 7至55.6。对于盈利大幅下滑，公司解释为：“因国家鼓励政策退出、部分城市限购以及自身所需调整等多重因素叠加，2011年公司微车销售同比下降，致使业绩受到较大影响。”诚然国内车市的增速下滑对国内自主品牌企业确实产生了很大影响，但是与长安同为国内主要汽车集团的东风，则在利润上取得了不错的成绩。3.3 北汽收购宝龙：异地扩张，布局华南2010年8月18日，北汽集团与广东宝龙轻汽签署了收购协议。北汽集团出资1元获取广州宝龙的所有存量资产，宝龙成为北汽的全资子公司。以宝龙为基础，北汽华南基地项目启动，基地落户广州增城。基地计划采用分期建设方式建立两座整车工厂。第一工厂将在宝龙轻汽现有厂房基础上改造、扩建成年产10万辆整车的生产能力，第二工厂规划产能为每年20万辆。两期产能达到30万辆后，预计年销售收入200亿元，整车和零部件可实现产值约800亿元，并带动相关汽车服务业快速发展。总结上述3个案例不难看出国内的兼并重组存在这样几个特点：首先，被并购对象财务业绩均不理想，被购对象业绩下滑或者亏损促进了并购交易的成功；其二，收购方主要以央企或地方国有企业为主，基本上是以强并弱的模式，强-强联合、弱-弱联合仍不是当前兼并重组的主流；其三，国内并购资源整合仍然以生产基地布局和产品线补充为主，较少涉及到以核心专利、品牌、技术为目标的并购；其四，从绩效改善上看，并购后整合的协同效应仍不明显，也促使近期汽车企业在兼并重组上日趋谨慎。4 兼并重组的阻碍因素尽管国务院多个部委就汽车产业的兼并重组屡次发布促进政策，但近几年国内汽车企业兼并重组的进展较为缓慢，整体上汽车产业仍然呈现小、散、弱的特征，汽车行业集中度仍有待提高。2012年前十家汽车集团整车销量合计1686.28万辆，占我国全年销量的87.34%；前十家乘用车企业销量合计907.11万辆，占我国全年销量的58.54%；前十家商用车企业合计264.75万辆，占我国全年销量的69.47%。行业集中度与世界主要发达国家差距依然较大,这与国内存在较多的阻碍因素是分不开的。4.1 微增长近期中国汽车工业协会公布了2012全年产销数据，分别为1927.18万辆和1930.64万辆，同比仅增长4.63%和4.33%，汽车市场延续了2011年的微增长的发展态势。参照国际市场的发展经验，大规模的兼并重组通常发生在汽车企业的衰退时期，比如2009年通用重组、2011年菲亚特合并克莱斯勒无不如此。4.2 地方保护汽车制造企业是以资本为纽带，以全球为资源利用销售市场的综合产业，其本质决定了该产业排斥地域封锁和地方保护主义。而我国汽车制造企业一般都与所在地方具有密切的联系，许多汽车生产厂家都是借助于地方性产业政策及地方法律法规得以发展起来。更多的地方通过设立国有股权投资公司来对相应的地方汽车生产企业达到控股或参股。如果地方政府实行简单的地方保护，会让本地汽车产业的供需链条发生重大的变化，对于汽车行业的稳定发展非常不利；其次，由于地方的庇护，汽车企业也许可以获得一时的销量增长，但是在毫无竞争压力的外部环境中生长起来的汽车企业也将是脆弱的，经不起市场考验的；再次各地实行地方保护将中国汽车市场割据为众多独立小市场，这既不利于自主品牌做大做强，更让自主品牌面对国外汽车品牌的竞争时显得力不从心。因此，亟需建立排斥地方利益约束的法律制度体系。4.3 金色降落伞金色降落伞指的是雇用合同中按照公司控制权变动条款，对失去工作中的管理人员进行补偿的分离规定。一般来说，员工被迫离职时(非自身的工作原因)可得到一大笔离职金。它能够促使管理层接受可以为股东带来利益的公司控制权变动，从而减少管理层与股东之间由此引发的利益冲突，以及管理层为抵制这种变动而造成的交易成本。“金色”意味着补偿是丰厚的，“降落伞”则意味着高管可以在并购的变动中平稳过渡。“金色降落伞”在西方国家主要应用在收购兼并中对被解雇的高层管理人员的补偿，在中国则主要想让其在解决中国企业内部元老历史贡献的问题上发挥作用。金色降落伞固然有其弊端，然而由于金色降落伞制度的缺失，国内潜在被并购对象管理层为保护自身利益，往往不惜牺牲股东利益，所以在引进该制度时我们需要取其精华去其糟粕。4.4 金融市场仍不成熟国内资本市场发育不成熟，金融工具品种少，从而导致企业筹资渠道狭窄，主要以银行借贷为主，直接融资尚不发达。并购活动耗资巨大，单纯依靠一个公司自有资金显然是不现实的。在西方发达国家，跨国公司主要利用国际资本市场和证券市场，借第三方的资金来完成跨国并购。90%以上的并购资金是通过发行股票、债券、以股换股、抵押贷款、信用贷款等融资手段筹资。但我国绝大部分并购活动还仅仅停留在资产无偿划拨、承担债务或现金收购等方式上，并购活动中的融资效率十分低下。虽国内金融市场创新已逐步开始，但在金融交易中，投融资审批制度依然复杂、漫长，行政色彩较为浓重，市场化效率低。这一点在民营企业收购国营企业时尤为突出。4.5 国内企业的股权结构国内汽车制造企业一直以国有股权为主控制，虽然多数汽车制造企业特别是上市公司都已经进行了改制，但国有股包括国有法人股的股东权利的行使路径并没有真正清晰过。因此如何建立关于国有股权管理的法律制度体系是中国汽车产业发展需要解决的重要问题。目前我国企业的大股东平均控股比例大多在50%以上，这种特殊的股本结构使得重组企业想成为控股股东就必须取得较大比例的股权，无形之中增加了并购成本。优势企业若不能控制被并购企业，就无法获得转移技术和管理能力优势的收益，也无法把在生产经营、营销手段、售后服务等方面的经验嫁接到兼并后的企业中来，并购的优势就不能得到充分发挥。因此，国内当前的股权结构也是推进兼并重组重要的阻碍因素之一。4.6 近期兼并重组案例效果不佳近期的几起兼并重组案例，交易完成后企业绩效改善并不明显。可见重组后的整合难度依然很难，国内多数企业在整合能力上尚未寻找出成熟的商业模式。这也促使现在各大车企仍以观望为主，并购积极性不高。5 总结与建议5.1 兼并重组是中国汽车产业发展的必由之路兼并重组是汽车产业优胜劣汰，提升中国汽车产业整体竞争力的重要途径。2012年全年，上汽销售整车446.14万辆，东风307.85万辆，一汽264.59万辆，前三强合计1018.58万辆，而丰田汽车的全球销量就达到了970万辆，汽车产业集中度仍有大幅提高的空间。为应对更加激烈的国际竞争，汽车产业的兼并重组势在必行，业内参与各方对此均需有清醒的认识。5.2 政府需要充分研究国际通行的兼并重组的制度基础，破解当前影响兼并重组的制度障碍目前我国的汽车企业都是当地的利税大户和支柱企业，对于跨地区的兼并重组，需要考虑到地方政府的利益诉求。对于地方政府而言，汽车企业不仅仅给当地带来丰厚的税收，解决大量就业人口，还可以带动其他相关产业的发展，因此企业兼并重组必须创造性地解决地方政府的利益问题，弱化地方保护的制度障碍。在行政审批上，政府需要进一步简化制度流程，坚持以市场为导向，进一步做好金融、财税和产业政策等配套的制度建设，确保企业在兼并重组的过程中不会由于融资难、流程漫长、审批冗长等外部制度因素而受阻。5.3 汽车企业应明确企业发展战略与角色定位国内重组应借鉴和反思全球汽车产业重组的“6+3”格局的形成和瓦解经验。国内车企重组的当务之急是求强而非求大，避免盲目的追求规模而忽略企业核心竞争力的提升。当前在政策的引导下，很多企业开始积极准备重组计划。在当前中国整车企业整体实力还不是很强的情况下，汽车企业应该避免追求大而全，而应争取先在某个领域或车型精耕细作，建立竞争优势。形式上除了以扩大规模和产品线为主要目的，更要以降低成本，增加竞争力为最根本目的，企业应以提高竞争优势为导向，从平台、技术、品牌、专利、销售渠道等多方面优化企业的产业结构。5.4 企业兼并重组需要进一步研究汽车产业兼并重组的关键因素近期某些兼并案例在整合的过程中，发生被兼并企业管理层大规模离职的现象，可见整合后如何与原有的管理层共赢尤其值得收购方重视。车企在兼并重组的过程中，不仅仅需要关注专利技术、厂房、机器、技术、资本等硬性指标的考核，更要评估整合过程中管理制度、企业文化的融合等，通过有效的整合措施保证软环节的有效对接，顺利完成整合，提升企业经营绩效。尽管近年来我国汽车行业取得了长足进展，但仍存在规模小、结构不合理等弊端。 全球生产过剩和竞争格局的变化加大了汽车行业重组的必然性。 汽车行业的重组跨地域性强，跨国企业进入中国市场更多地采取了强强联手、项目合作的方式，在此过程中，具有较强实力的上市公司抢占了先机。 行业现状产业得到长足发展 总量增长迅速 改革开放二十多年，中国汽车工业得到了较快发展，基本形成了比较完整的生产布局和产品系列，产业已具有相当规模，基本上可以满足国民经济发展的需要。今年1至6月汽车产业再传捷报，全国累计生产汽车154.8万辆，比上年同期增长30.1；销售汽车154.4万辆，比上年同期增长28.9。汽车已经成为增长最快的工业行业之一。 生产集中度明显提高 90年代，国家对汽车工业的扶持政策明显向重点骨干企业倾斜，特别是汽车工业产业政策颁布之后，大部分的投资集中于13家重点骨干企业。同时，随着国内汽车市场的迅速扩大，不少骨干企业的生产达到或接近了经济规模，促使汽车工业组织结构的优化，汽车工业生产的集中度也因此有了明显提高。1999年全国13家大集团（公司）产量为165.5万辆，占全国汽车总产量的90.4，已经形成了第一汽车集团、上海汽车(相关,行情)工业（集团）总公司、东风汽车(相关,行情)集团、长安汽车(相关,行情)（集团）有限责任公司、天津汽车(相关,行情)工业（集团）有限公司等13家集团（公司）占领全国绝大部分市场的格局。 技术水平有所提高通过汽车工业产业政策的实施以及市场竞争的推动，企业逐渐重视技术引进和RD投入，加快了产品更新换代的步伐，提高了整车及关键零部件水平。技术引进已从过去单纯引进生产技术，转变为同时引进产品开发技术和与国外联合开发下一代新产品，部分产品已达到国际90年代初水平，少数产品达到90年代末水平。 消费结构出现了重大变化随着人民生活水平的提高，个人购车比例逐年快速增长，中国汽车市场的消费结构已经发生重大变化。这促使企业改变观念，把市场开拓的重点放在私人购车市场上，并促使政府开始调整政策培育市场。据统计，我国个人汽车保有量已经从1990年的81.6万辆增加到1999年的534万辆，年均增速为23.2，远高于汽车保有量增长速度，在一些经济相对比较发达的城市，私人购车已经达到很高的比例。 问题研究整体水平仍显稚弱 生产规模小结构不合理 虽然20多年来我国汽车产业生产规模有了长足进步，但与欧美、日本等发达汽车生产地区相比，明显偏小。目前，全国共有汽车整车生产企业126家，各类汽车零部件生产企业2442家，数量之多位居世界之首，超过美国、西欧和日本几个国家的汽车企业数量之总和。生产厂家过多和较小的生产规模势必导致汽车生产企业不能形成按专业分工、分层次合理配套的产业组织结构，并直接导致汽车产业形不成有效的经济规模，规模效益也最终无法体现。1999年，我国年产15万辆以上的汽车企业仅4家，最大的一汽产量也不过40万辆，而国外最大的10家汽车厂家年产量均已超过200万辆。 另外，从我国汽车产业的产品结构来看，也存在着不合理的成份。在整车生产方面，首先表现为载货汽车比例大，轿车比例小且品种单一，虽然我国载货汽车占汽车总产量的比重已从1990年的52.8下降到2000年的36.93，轿车的比重从1990年的8.33上升到2000年的29.22，但总体上，我国轿车产量占汽车总产量比重不到30，而这一指标的世界平均水平为70.7，发达国家则更高。其次，载货汽车产品系列中也表现为中、轻型汽车比例偏大，重型汽车比例小，2000年，我国重、中、轻、微型载货汽车产量的比例约为8.2、15.38、39.05、13.78，从而不能满足适应高速公路和特种运输中对重型载货汽车的需要。 技术水平低成本价格高就汽车产品总体水平而言，同汽车工业发达国家相比存在很大差距，大约落后于汽车工业发达国家1015年，甚至更长。目前，我国靠引进技术发展起来的轿车工业由于缺乏开发能力，其弊病已经暴露无疑：产品不能完全适应中国的使用条件；国产化过程长、成本高，到产品实现大批量生产时，产品性能与国际水平相比又已落后。可以说，目前我国国内生产的轿车国型，尚不能满足目前市场多层次的需求，特别是不能满足今后轿车进入家庭的特殊要求。我国汽车工业技术开发能力不足主要表现在以下几个方面：（1）开发、试验设备少，种类不全，不成套；（2）基础研究不够，资料、经验积累不够；（3）缺乏有经验的、掌握先进技术的人才；（4）开发水平低，开发周期长。总之，开发能力不足是造成产品结构不合理、缺乏国际竞争力的主要原因，是全行业必须解决的关键问题。 服务贸易水平尤为落后汽车服务贸易涉及到汽车从销售、使用直至报废的各个领域，可以看作是汽车生产下线的一个延续，其重要性较之汽车制造业更为特殊，一般地，在一个完全成熟的国际化的汽车市场中，汽车本身的销售利润在整个汽车业的利润构成中只占20，零部件供应的利润占20，而5060的利润则是从服务贸易中产生的。但我国目前的现状是只看重汽车的制造而忽视了汽车的经营与售后服务，这样就更拉大了我国在汽车服务贸易方面与国外的差距。 缺乏良好的消费环境我国汽车工业发展的市场环境和政策条件不理想，其主要表现为汽车税费不合理（多、杂、重），各地的市场保护和限制政策，城市交通基本设施建设和交通管理滞后，汽车保险市场混乱，汽车售后和维修服务与市场经济要求相差悬殊，造成汽车有效需求不足，从而在较大程度上制约了我国汽车工业的发展。 国际视角之一规模降低产业成本 汽车产业是典型的资金密集型产业，从汽车产业的流程看，采购、制造、销售、研发各环节都具有资金密集型的特征。自20世纪90年代以来，各环节的资金密集度远远超过了以往的规模，实现更大规模的生产，摊销巨大的成本支出来缓解成本上涨的压力，汽车企业普遍采用全方位成本削减战略。 采购环节整车企业的原材料和零部件采购是影响其可变成本的主要方面。为显著降低该成本，汽车企业主要采取了三种方式：一是改革以往垂直集中的生产组织形式，将零部件企业独立，整车与零部件企业实行新的专业化分工，零部件企业在专业化分工的前提下实现服务于全球整车企业的大规模生产，降低零部件的成本；二是生产的外部化，部分的开发、生产、装配工作委托给零部件供应商，整车企业仅生产极少数的专用零部件；三是整车企业建立原材料和零部件的全球采购体系，在全球范围内对零部件实行竞争性采购。 制造环节汽车制造领域的技术进步推动了固定资产的大量投资，以降低劳动密集度和提高资本密集度为目标的制造领域的技术进步不断加快。资金密集度不断提高的同时，劳动生产率也同步增长，而资本生产率（单位固定资产实现的增加值）却出现下降的趋势。提高生产设备的利用率，提高规模经济，增加资本生产率，就成为汽车企业追求的目标。 销售和售后服务环节市场营销成本占汽车销售价格的1/4左右，是汽车企业创造价值的重要环节，对各厂商的竞争地位具有决定性的战略意义，而且此领域还具有巨大的削减成本的空间。在日趋激烈的市场竞争中，汽车企业产品创新能力难分伯仲的条件下，营销创新的重要性日益提高。汽车企业主要采取了两种方式：一是通过INTERNET开展电子商务，实现网上销售；二是重组销售体系，重新构建更具竞争力的销售体系。跨国公司之间的整体兼并与联合，就是一种达到共享市场网络的更为直接的方式。 技术开发环节产品研发成本的上涨有三个因素：一是全球性汽车市场需求的多样化和日趋激烈的市场竞争，提高了创新战略的重要性，开发和引入新技术的速度在很大程度上决定了竞争的结果，这样投入市场的新产品数量和车型数量不断增加，而产品在市场上的生命周期却不断缩短；二是汽车产品的技术含量日益提高，融入了诸如新材料、新能源、微电子等高技术领域的最新成果，技术密集度显著提高；三是许多国家政府在环保、安全、能耗方面的立法要求越来越高。德国汽车工业从19811997年，研究与开发支出从39亿马克增加到147亿马克，年均增长8.6，远远高于汽车工业的产值增长率（约为5）.高效率的生产用于补偿汽车研发成本，国内市场已经显得远远不足了，必须实现更大规模的生产和国际市场的销售，才能摊销不断增长的研发成本.通过企业的联合与重组，共担研发成本，增强创新能力，也是汽车企业必然的战略选择。 国际视角之二产能过剩呼唤重组 从市场需求增长的角度来看，其地理分布由传统的发达国家市场转到了日益活跃的新兴国家市场，特别是除日本之外的亚洲市场、东欧市场和南美市场，随着人均收入水平的提高和市场的对外开放，市场成长迅速。而相比之下，传统的发达国家市场逐步趋于饱和；需求增长相对较慢，市场需求主要以车辆的更新为主。从供给与需求平衡的角度来看，全球汽车工业生产能力过剩是一个长期的现象，并且近年来呈现出逐年加重的趋势。1998年全球轿车和旅行车的生产能力过剩总量达1080万辆，1999年上涨到1390万辆，产能过剩量增幅达28.7。1999年全球汽车工业的能力利用率约在70左右。生产能力的严重过剩，使得企业之间的竞争十分激烈，行业的平均利润水平明显下降。从消费的角度来看，消费者的偏好种类更多，差别更大，影响需求变化的因素也更多。汽车企业只有采取面向多个地区市场的多种产品、多种数量的组合战略，才能够获得经营业绩上的稳定性。全球性竞争决定了公司全球性的组织方式，汽车工业的整体竞争格局提升到了国际舞台。汽车公司在新兴市场的竞争直接表现为国际化的特征，竞争均是跨越公司所属国边界的直接竞争。跨国公司在新兴市场的竞争更多地采用跨国投资和跨国经营的方式，推动了跨国投资和生产转移的速度。汽车企业重组表现为跨国界、跨地区的重组与联合，主要集中在具有庞大规模的跨国公司之间的重组。日本、美国、英国、法国之间汽车企业的重组就是典型的范例。20世纪80年代法国的雷诺曾经购买了美国的第四大汽车公司美国汽车，1989年福特购买了英国生产豪华轿车的美洲虎公司。戴姆勒公司与克莱斯勒公司的合并是历史上第一次涉及两个产量在120万辆和300万辆的巨型企业之间的合并，随后出现的汽车企业重组涉及企业的产量都在百万或数百万辆。跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式进行重组，已初步形成了六大跨国集团，即通用菲亚特铃木富士重工五十铃集团，福特马自达沃尔沃轿车集团，戴姆勒克莱斯勒三菱集团，丰田大发日野集团，大众斯堪尼亚集团，雷诺日产三星集团。这六大集团的年产量均在400万辆以上，1999年他们的产量之和为4629万辆，占全球总产量的84.6，其中通用集团的产量就占了24.6，福特占16.5，全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势。零部件供应商也将进行重组。仅存25家全球性的零部件供货商，在动力、底盘、车身和内饰这四大领域进行生产，其销售额至少在70亿美元以上。销售额为7.520亿美元的零部件公司，只能成为全球供货商的地区性战略协作伙伴，负责开发和生产子系统。 投资指南上市公司抢得先机 目前沪深两市汽车行业类的上市公司数量了已达50家，其中从事整车制造业务的有19家，从事汽车零部件生产业务的有31家，已有9家整车生产企业与国外汽车企业开展了项目合作。其中，有5家公司是轿车项目，3家为大中型客车项目，1家是商用车项目。这些合作项目有的已获得较大成功，如上海汽车与德国大众和美国通用两家合资公司的轿车项目、江铃汽车(相关,行情)和美国福特联合开发的江铃全顺商用车项目，有的则处于项目开发初期阶段，投资收益在今后一两年中会逐步得以体现。 江铃汽车（）主营农用轻卡和全顺系列商用车的制造和销售，自2000年起公司开始对主营传统农用车产品进行产品结构调整，并与美国福特公司成功合作开发了全顺系列商用车，树立了良好的品牌形象，公司的轻载车和轻客车产品的产销量逐年大幅度提高，经营业绩也因此大为改观，2001年公司实现净利润1亿元，同比增长91。公司经营性现金流量高达每股1.12元，显示了良好的资金财务状况和经营状态，在同类汽车企业中优势凸现。与此同时，公司还将与美国福特汽车公司在原有合作基础上，开展更大规模的技术合作项目，有望迅速提高公司在国内乃至全球汽车业的竞争实力和地位。 金杯汽车(相关,行情)（）主营轻型货车和轻型客车及零部件的生产与销售，是我国最大的5米以下轻型客（汽）车生产企业，目前产能利用率近75。不久前，国家经济贸易委员会颁布公告，金杯汽车持股49的子公司沈阳金杯客车制造有限公司及“中华牌”轿车被列入第16批车辆生产企业和产品目录。“中华牌”轿车投产后，金杯汽车一方面可以从金杯客车获得“中华牌”轿车带来的投资收益，另一方面可以从该车的生产中获得稳定的技术使用费收入，同时也为公司与德国宝马汽车公司的合作注入一剂强心针。可以预见，依托地方政府，金杯汽车的轿车项目将获得广阔的发展空间，相应的“中华牌”轿车也将成为金杯汽车的一个重要经济增长点。 长安汽车（）公司是国家汽车工业定点生产微型汽车和微型轿车及其发动机的企业，被列为国家汽车工业中长期发展规划和“九五”期间重点扶持的五大轿车生产基地之一，公司目前已形成整车20万辆、发动机24万台的生产能力。为了在激烈的市场竞争中获得生存和发展，公司不断进行资产重组：一方面在国内以自有资金收购了长安集团持有的南京长安汽车有限公司持有的22.45的股份，同时还以实物资产出资，与长安胜利合资组建河北长安汽车有限公司；另一方面，公司还加大了与外资的合作力度，先后与日本铃木、美国福特公司实现了合作。日本铃木公司现已成为公司的第二大股东，有力提高了公司的技术水平和竞争实力。在搞好主营业务的同时，公司还加快了向信息、生物领域进军的步伐，先后与IBM和思科等顶级IT巨人共同组建长安信息(相关,行情)科技股份有限公司，同时还参股重庆宝特曼生物科技股份有限公司，这些都为公司的未来发展奠定了基础。 特别关注三大集团各有特点 汽车工业十五规划中提到，“国家将集中扶持一汽、东风、上汽集团等优强企业尽快壮大实力。鼓励和支持三大集团通过兼并重组和吸收社会资本向产权多元化发展”三大汽车集团虽然暂时有政策上的优势和保证，但是面临国外“6十3”（就是通用、福特、大众、丰田、戴姆勒克莱斯勒、雷诺日产六大集团以及宝马、本田、法国标致雪铁龙3家相对独立的汽车公司）的攻势也会紧张万分，纷纷寻求自己的强壮方式就迫在眉睫。 一汽集团联合重组的步伐最大，6月14日，一汽受让天汽夏利60的股份，天汽集团还将所拥有的下属华利公司75的中方股权全部一次性转让给一汽集团。可以说，一汽和天汽的重组是优良资产的重组，不是简单的国有资产的划转和合并。实际上，对于一汽集团来说，通过控股天汽集团的优良资产，得到了一个自己过去没有的、很好的经济型轿车的产品平台，减少了重复建设投资。同时，两大集团通过联合，还可以产生出诸如联合采购所带来的巨大效益，可以大大地降低制造成本。 东风集团走的则是一条中间路线。拼卡车，一汽当仁不让，玩轿车，上汽虎视眈眈，于是剑走偏锋，选准了轻卡、微轿和发动机。在重组扩张上，东风同样善于借力打力，2001年11月15日，东风与PSA集团签订提升合作层次的框架协议，将合作伙伴雪铁龙的母公司标致拉入战略伙伴圈；2001年11月27日，同