《北京市快速公共汽车交通系统规划设计导则》宣贯材料

北京市快速公共汽车交通系统规划设计导则宣贯材料,导则编制课题组2010年08月北京,北京交通发展纲要指出北京交通症结之一是公交系统基础薄弱，小汽车交通发展势头强劲，交通结构改善十分困难北京市区交通结构变化趋势:机动化出行逐年递增，私人小汽车的无节制使用导致公交出行比重持续下降小客车在出行方式构成中所占比例已经由1986年的5%上升到32.6%（截至07年）观念与政策上的误区:观念误区：把小汽车作为日常主要出行工具，并要求无论何时何地都畅行无阻交通政策误区：试图依靠大力扩充道路及停车设施来满足不断膨胀的小汽车交通需求,1.研究背景-导则必要性,北京交通发展纲要(2004-2020)近期发展目标2010年，城市轨道交通线路网通车里程达到250300公里。新型大容量快速公共汽车(BRT)系统初具规模，运营里程达到60公里以上。公共交通服务水平和吸引力大幅度提高，中心城公共客运系统承担全日出行量比例达到40%以上，其中，在早晚高峰通勤出行中分担的比例达到50%60%。北京交通发展纲要(2004-2020)基本交通政策之一：公共交通优先政策从城市可持续发展的要求出发，按照公平和效率的原则，合理分配和使用交通设施资源，在规划、投资、建设、运营和服务等各环节，为公共交通发展提供优先条件。,1.研究背景-导则必要性,安立路BRT，安定门昌平区平西府，全长约21km；,朝阳路BRT，东大桥杨闸环岛线路全长约14.5km；,北京市快速公交线网规划,南中轴BRT，前门德茂庄全长约16km；,阜石路BRT，阜成门门头沟，全长约25km；,1.研究背景-北京快速公交线网规划,根据北京交通发展纲要（20042020年），2010年前建成南中轴路、朝阳路、安立路、阜石路四条快速公交线路。,设计运力高峰小时单向11.5万人次/h。实际调查显示，工作日单向小时最大断面量为14500人次/小时，周末单向最大断面量为8100人次/小时，分别为早高峰上行和晚高峰下行；,北京快速公交1#线南中轴BRT,1.研究背景-北京快速公交近期线路建设,朝阳门杨闸15.5km，高峰小时设计运力1.0万人次/小时/方向共设有车站21对，平均站距约700m。,北京快速公交2#线朝阳路BRT,1.研究背景-北京快速公交近期线路建设,安定门-平西府小区23km高峰小时设计运力1.0万人次/小时/方向首站安定门，末站为平西府公交场站除首末站外，中间共设23个公交站点。平均站距约为850米,1.研究背景-北京快速公交近期线路建设,北京快速公交3#线安立路BRT,广州,成都,重庆,西安,大连,沈阳,济南,天津,石家庄,苏州,常州,上海,杭州,福州,厦门,深圳,南宁,北京,太原,合肥,东莞,昆山,昆明,郑州,1.研究背景-快速公交在中国的发展,中国第一条“公交专用道”1999年4月在昆明开通。规划6条线，全长40公里，全线专用道覆盖市中心75%单向运能大于每小时8000人刷卡自由换乘,1.研究背景-快速公交在中国的发展,杭州2006年4月，开通总长28公里的东西向快速公交B1线。全线专用道高峰车头时距约为2分钟车道采用简单分隔措施,1.研究背景-快速公交在中国的发展,厦门市BRT轨道交通过渡形式全线高架专有路权最快、最贵,1.研究背景-快速公交在中国的发展,广州市BRT2010年2月，开通总长22.5公里BRT走廊全线双四专用道。走廊42条线单向每小时25000人高峰客流800000人次26座车站公交运营机制改革-线路由7家运营公司管理,1.研究背景-快速公交在中国的发展,为北京地区及更多城市提供快速公交系统的设计依据和技术参考，弥补了国内的有关快速公交技术文件的空缺；为今后的建设工作提供指导，避免不合理的建设带来的直接和间接经济损失，并提高道路网整体使用效率，提高服务水平；体现“公交优先”的交通政策，充分发挥快速公交在城市公共交通系统中的作用，促进城市交通系统的可持续发展。,指导思想：落实科学发展观，以“以人为本”和可持续发展理念为指导思想，优先发展公共交通；贯彻北京城市总体规划和北京交通发展纲要确定的城市交通发展战略、发展方向、发展重点、发展原则和策略；,2.意义与指导思想,意义：,城市道路交通规划设计规范GB50220城市公共交通站、场、厂设计规范CJJ15城市道路设计规范CJJ37城市道路和建筑物无障碍设计规范JGJ50供配电系统设计规范GB50052道路交通标志和标线GB5768电气装置安装工程规范GBJ232城市道路照明设计标准CJJ45城市轨道交通站台屏蔽门CJ/T236-2006,国外主要参考资料：,3.编制依据,主要专业规范：,美国BRT案例研究美国BRT实施导则台湾捷运公车设计手册德国GTZBRT规划指南,1.总则,快速公交规划设计导则,2.术语,3.快速公交规划,4.快速公交总体设计,5.快速公交车道设计,6.快速公交车站、驻车场,7.快速公交智能系统,8.快速公交交通安全设施,9.快速公交车辆,10.快速公交运营服务,导则条文组成,1总则,1.0.1为适应北京市社会经济和城市交通发展的需要，提高快速公共汽车交通（简称快速公交或称快速公交）系统工程项目决策和科学管理水平，合理确定和掌握建设规模，推动社会进步，充分发挥投资效益和社会效益，促进北京市公共交通事业的发展，编制北京市快速公交规划设计导则。（编制背景）1.0.2本导则适用于北京市快速公交系统工程的建设项目。是工程规划、设计的重要参考依据，也是政府管理部门审批快速公交系统工程项目的重要参考依据。（适用范围）1.0.3快速公交系统工程规划设计，应符合北京城市总体规划要求，统筹规划，近远期结合。1.0.4快速公交系统工程规划设计，必须遵守国家相关的法律、法规，贯彻执行节约能源、节约用地、环境保护的规定，符合行业发展的技术经济政策。1.0.5快速公交系统工程规划设计，应与北京市社会经济发展水平相适应，根据生产建设、科学技术发展的需要，合理确定建设规模和设备水平，做到安全可靠、技术先进、经济合理。（编制原则）1.0.6快速公交系统工程规划设计，除参照本导则外，应符合国家及北京市相关技术规范和技术规定。,3快速公交规划,3.1快速公交系统3.1.1快速公交特点3.1.2快速公交系统组成要素3.1.3快速公交系统级别3.2项目规划流程3.3项目功能定位3.3.1规划原则3.3.2项目背景分析3.3.3交通数据收集与分析3.3.4评价标准,3.4运营及线路规划3.4.1线路规划3.4.2车站规划3.4.3客流预测3.4.4运能设计3.4.5线路运营设计3.5相关工程与设备规划3.5.1相关工程规划3.5.2设备规划3.6市政配套设施规划3.7系统评价,1车道快速公交路权的基本保障2车站、驻车场连接快速公交线路、乘客及其它交通方式的重要环节3智能系统车辆定位控制系统、信号优先控制系统、视频监视系统、通信系统、乘客信息系统4车辆决定系统的速度、运能、气体排放指标等5售检票系统票制、售检票方式、票据形式以及计价结构6运营服务运营路线结构、服务时段、服务频率及运营调度方式等,3.1.2快速公交系统组成要素,3.1快速公交系统,3.1.3快速公交系统级别,系统的规划设计应依照选择的系统级别确定设计参数，并进行车站、车道等相应的要素设计。相关主要因素：,1由现况和规划的用地性质所影响的沿线区域的出行特征；2现况和预测的特征年公共交通需求，包括预测的特征年快速公交客流量、站点的总客流量和最大客流量等；3快速公交车道和车站的可实施条件及其特性（沿线道路等级，道路几何特性，交通量，交叉口的宽度、长度、数量和类型等）；4可获得的投资、运营和维护资金。,3.1快速公交系统,3.1.3快速公交系统级别,表3-1快速公交系统分级,3.1快速公交系统,3.3.1规划原则1与上位规划衔接2与城市发展相协调3现有城市道路相匹配3.3.2项目背景分析1人口密度2经济指标3区域出行特征、人员组成4沿线土地使用规划5环境因素3.3.3交通数据收集与分析1研究范围内的交通现状2研究范围内的公交路网与客流分析,3.3项目功能定位,3.2项目规划流程,3.3.4评价标准评价内容根据不同主体分为三组，分别为使用者、经营者和社会交通。,与使用者有关指标出行时间长短车辆到站准点率对服务水平的满意程度,经营者关心的指标影响配车数量指标票价运营维护费用,社会交通相关的指标对同向及相交道路通行能力的影响车辆尾气污染影响,3.3项目功能定位,3.4.1线路规划1规划目标与原则1）线路设计应综合考虑系统可达性、运营速度、走廊客流密度、线路直接性以及线路结构来达到系统效率最大化。2）线路设计应通过设计线路客流连续性与平衡性、运营灵活性以及与其他交通方式连接便利性来确保网络运营效率。2线路设置线路长度一般线路以单程运营时间不超过1小时为宜，即每条线路长度不宜大于25公里。适宜长度应在1025公里之间。如果作为轨道交通接驳线路，可以安排更短长度。3起终点选择拟建线路起、终点不应设在市区内大客流断面位置，也不宜设在高峰断面流量小于全线高峰小时单向最大断面流量1/4的位置。同时应考虑运营管理的要求、驻车条件以及人流疏散的条件。,3.4运营及线路规划,3.4.1线路规划2线路设置快速公交的设置主要有以需求为导向和以供给为导向两种原则。已建成区多采用以需求为导向的原则，参考现有客运走廊上公交调查数据，结合道路条件进行布设(见附表设置条件）。新开发区域土地开发以规划为导向，快速公交的设置相应采用以供给为导向的原则。通过分析城市规模、土地规划性质，按照客流预测结果进行布线。通过线路选择引导土地开发。,3.4运营及线路规划,表3-2需求为导向的快速公交设置条件,1）放射线特征连接城市中心区与城市边缘地区宜选择出行密度大的走廊客流潮汐现象明显，出行距离长,2）穿中心线特征城市两侧出行需求基本均匀整条线路运量均衡,3）环线特征连接城市周边或环线附近中、高密度区域全线客运量大，换乘频率高与放射线构成网络，在节点处集散客流为不同郊区乘客提供射线环线射线服务,3.4运营及线路规划,3.4.1线路规划4线路形态按照线路位置与中心城区相对位置划分，可划分为：放射线、穿中心线、环线三类。,1）轨道交通延伸线连接轨道端点向郊区延伸调节干线客流，节约建设与运营成本为远期系统升级培养客流,2）主线+支线支线为主线“饲喂”客流可以采用与主线不同的运营方式和车辆每条支线可独立于主线之外,3）主线组合线路主线之间相互补充，使用同一走廊主线均采用相同车辆和运营方式主线之间换乘需求少，无需沿线设换乘中心终点无效时间比例小,3.4运营及线路规划,3.4.1线路规划5线路结构线路结构形式主要分为三类：轨道交通延伸线、主线+支线及主线组合线路。,3.4运营及线路规划,3.4.2车站与驻车场规划1站位选址车站选址应充分考虑城市建设及周边公共交通的现况和规划，尽可能靠近客流集中区（如商业区、办公区、就业区、文化与休闲娱乐中心、学校、居民区等），尽可能设置在与城市主要干路相交区域以及主要公共交通线路集中区域。2站距1）城市外围地区应着重考虑机动车与快速公交换乘问题，可通过P&R等停车设施完成，服务半径可扩大为5-10公里。市区外站距宜为800米2000米之间。客流预测时应计入停车换乘客流。2）城市中心区市中心快速公交单站覆盖半径平均在400米左右，站距宜保持在400600米之间。城区客流量大站可考虑分成两个距离较近的站，分散上车人流。,400600,8002000,3.4运营及线路规划,3客流预测总框图,图3-2客流预测流程,3.4.3客流预测,3.4运营及线路规划,客流预测成果应包括以下内容：1）车站客流预测预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期间或节假日，对具有突发客流的特殊车站，应做特别的预测和分析。2）线路客流预测预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度。3）OD客流预测针对某些特殊需求，可预测全日、高峰小时的各车站站间OD；对跨越不同区域的线路，进行各区域的内外OD客流预测，并对客流特征进行分析。4）换乘客流预测针对某些特殊需求，预测全日和高峰时段的各换乘车站（含支线接轨站）的换乘客流量及占车站总客流量的比重进行预测。并应预测相关线路之间、不同方位和方向的换乘客流。,3.4.3客流预测,4客流预测成果,根据客流预测结果，综合考虑车辆运力、快速公交车站停车能力以及道路条件进行运能优化设计。运能设计一般是以车站的停车能力为控制因素计算车道通行能力，结合运营政策、沿线乘客需求特征计算得出。,3.4运营及线路规划,3.4.4运能设计,图3-3快速公交车道运能计算流程,明确线路规划所依附的道路的规划条件，即确定道路的定线、规划红线、主要控制点坐标及高程、道路的设计标准（技术等级、车速、技术指标等）以及道路的空间布局（尤其应明确车站处的道路条件）。交通工程应明确与线路相关的交叉口或相关路网的交通组织方案。明确车站的类别、位置、规模、停车位配置及进出站方式（如天桥、地道、人行横道）。在车站设计中，应充分考虑各种交通方式的衔接，以满足不同要求的乘客。明确首末站、驻车场、控制中心的规划控制指标（用地面积、容积率、建筑密度、建筑高度、绿地率等）、运营规模以及建筑规模。明确车辆的载客量、车门开启方向等技术条件；明确智能系统中所包含的内容(通信系统、车辆定位控制系统、视频监控系统、信息服务系统及信号优先系统)；明确售检票设备。,3.5相关工程与设备规划,3.5.1相关工程规划,3.5.2设备规划,4快速公交总体设计,4.1总体设计原则4.2线路运营方案4.2.1车辆选型4.2.2运营计划组成4.2.3运营计划编制4.2.4运营调度4.3工程设施方案4.3.1车道方案4.3.2车站、驻车场及管理中心方案4.3.3交通安全设施方案,4.4设备方案4.4.1快速公交智能系统方案4.4.2售检票系统方案4.5方案评价,依据快速公交规划方案制定相应的运营计划，即制定发车频率、确定需要的车辆数并组织调度。运营计划有图表、运营表格及运营数据等形式。,1计算发车频率,其中：,计算行车组数（TU：组),双程行驶时间（min），,单程行驶时间,起终点站滞留时间,车头时距（min/TU）,+对计算结果取整,4.2线路运营方案,2计算车辆数,4.2.2运营计划组成,4.2.3运营计划编制快速公交线路的运营计划编制主要内容有确定发车频率与计算配车数。,快速公交车道方案，应依据规划方案所确定的原则，结合道路的实施条件，深化并落实规划指标，包括车道的封闭形式、车道位置、路面结构、车道宽度等车道几何特性，全线技术指标应尽量保持一致和连续。4.3.2车站、驻车场方案快速公交车站设计依据规划方案所确定的站位和车站等级进行站台空间、功能布局、对外联系通道、车站景观造型以及相关配套设施（售检票设施、乘客信息设施、乘客服务设施、乘客安全设施、管理设施等）的设计。对于中心站和枢纽站，还应考虑与其他交通方式的换乘设施。驻车场及管理中心依据规划方案及运营组织进行功能布局设计，并结合周边路网进行协调设计以及交通组织设计。4.3.3交通安全设施方案快速公交交通安全设施依据总体方案所确定原则进行车辆及行人的标志、标线、标识等安全设施的设计。安全设施的设计方案应与车道和车站设计同步进行，安全设施的设置应全面、系统、连续、一致。,4.3工程设施方案,4.3.1车道方案,4.4设备方案,4.4.1快速公交智能系统方案快速公交智能系统包括多个功能模块：车辆定位控制系统、信号优先系统、通信系统、视频监视系统、乘客信息系统等。快速公交智能系统方案的总体设计应在满足运营方案需求以及与总体目标相一致的原则下进行，主要内容包括：确定选用功能模块的类型及实施的技术手段。4.4.2售检票系统方案售检票系统的方案设计，应首先确定票务运行的模式，然后再依据系统总体的要求，确定售检票方式。,4.5方案评价,通过线路运营方案、设施方案与设备方案的比选与组合，结合实施难度，按照系统评价标准评价各组合方案设计合理性与系统最优性，提出推荐意见。,5快速公交车道设计,5.1车道布置5.1.1快速公交车道的分类5.1.2行驶位置5.1.3站区车道布置5.1.4车道宽度5.2几何设计5.2.1设计车速5.2.2公交车辆5.2.3设计参数选取5.2.4站区车道设计,5.3通行能力与服务水平5.3.1中途站理论停靠能力5.3.2快速公交车道服务水平5.4快速公交车道路面结构设计,5.1车道布置,5.1.1快速公交车道分类,表5-1按公交车道封闭程度分类的公交专用道,5.1.2行驶位置,图5-1中央车道示意图,图5-2边侧车道示意图,在道路交通条件允许的情况下，为了提高快速公交系统运能，在站区车道均应设置直接通行的车道。,图5-3中央车道站区示意图,图5-4边侧车道站区示意图,5.1车道布置,5.1.3站区车道布置,5.2几何设计,5.2.4站区车道设计,在路宽允许的条件下应设置港湾式站区，允许快速公交车辆不停靠通过。几何构造可参照下图：,表5-4站区车道设计参数（米）,5.2.2设计车辆,表5-3公交车辆尺寸,5.3通行能力与服务水平,5.3.1中途站理论停靠能力,中途站停靠能力是指在一定道路交通条件下，在单位时间内所能服务的最大公交车数，其计算公式如下：,表5-5直接式中途站、港湾式中途站有效泊位数,5.4路面结构设计,推荐快速公交站区采用水泥混凝土路面或半刚性混凝土路面结构，若采用沥青混凝土路面，需进行抗车辙处理。,6快速公交车站、驻车场,6.1车站分类6.2车站设施6.2.1售检票设施6.2.2乘客信息设施6.2.3乘客服务设施6.2.4乘客安全设施6.2.5管理设施,6.3车站设计6.3.1候车站台6.3.2售检票空间6.3.3对外联系通道6.3.4车站景观与造型6.3.5车站发展的前瞻性6.4换乘6.4.1路内换乘6.4.2路外枢纽换乘,6.5驻车场6.5.1设计原则6.5.2驻车方式6.5.3维修保养6.5.4后勤设施6.5.5管理办公,岛式车站,侧式车站,6.1车站分类,车站由候车站台、售检票空间、与外部连接的人行通道组成。,表6-1车站分类表,6.2车站设施,车站应设置售检票设施、信息设施、安全设施、服务设施及管理设施，并满足无障碍设计要求。,6.2.1售检票设施,表6-2售检票设施的最大通行能力,6.2.4乘客安全设施,乘客安全设施包括地面铺装、路缘石、安全护栏及站台安全门、视频监视设备、紧急通讯及救援按钮等。3安全护栏及站台安全门应在车站与车行道之间设置高度1050mm、隔栏净宽110mm、可承受1kN/m的水平推力的安全护栏，宜在公交车上下车口部设置比车门略宽（约300400mm）的安全门。,6.3车站设计,6.3.1候车站台,1站台规模站台规模应根据客流预测的车站高峰小时断面客流量、高峰小时上下车客流量以及售检票设施的种类和数量综合确定。站台人流密度为0.30.7/人。站台应能容纳超高峰小时15分钟的乘客数量，超高峰小时客流量以客流预测的高峰小时客流量乘以1.11.5的超高峰小时系数。,表6-3站台人均面积所对应的舒适度,6.3车站设计,6.3.3对外联系通道,1联系通道的选择车站与外部人行系统的联系通道应结合现有设施，并考虑常规过街需求，当车站位于现状或规划路口的附近时宜结合路口人行横道形式过街。路边车站可直接与外部连接；客流量较小且站台与外部人行系统之间的辅路机动车道2条的路中车站可采用人行斑马线的形式并根据需要设置信号灯，其他路中车站宜设置人行天桥或地下通道以实现人车交通立体分流。车站可选择单向或双向出口与外部人行系统连接。双向出口在站台两端设置连接通道，车站交通组织灵活，适用于大客流车站。2联系通道的通行能力,表6-4联系通道的通行能力,6.4.1路内换乘,路内换乘是指运营车辆不驶出运营线路而实现换乘，分站内换乘及站外换乘。,6.4换乘,图6-1站内换乘车站,图6-2站外换乘车站,6.4.2路外枢纽换乘,2设计原则,1)换乘枢纽站应将快速公交系统、常规公交与社会车辆及自行车合理分置，保证换乘快速公交系统处于优先的地位。2)换乘枢纽站应缩短换乘乘客步行距离，减少人车流线的交织。各种交通方式抵达快速公交系统的换乘距离应遵守下列优先顺序安排：步行抵达；自行车；常规公交及轨道交通；出租车和HOV（高载客车辆）；接送换乘、短期停车的社会车辆；驻车换乘社会车辆。3)换乘枢纽站应保证运营车辆自由出入，并根据需求保证停车泊位的数量，每个停车泊位的接驳线路不得超过三条。4)换乘枢纽站应提供空间保证运营车辆的临时停车需求。当空间有限或客流量不大时可同一站台上下客，当客流量较大时宜设置独立的上客区和落客区。5)枢纽车站设计应与运营规划密切协调，以保证设施的有效运转。,6.5驻车场,6.5.1设计原则1驻车场应邻近快速公交走廊沿线，宜设置于线路端点以减少空驶距离。2驻车场应合理分区，保证车辆、机具、设备和人员最佳运行线路与作业安全，宜预留空间以满足扩充需求。3驻车场应符合城市公共交通站、场、厂设计规范CJJ15。6.5.2驻车方式应根据场地具体情况选择平行式、斜列式及垂直式驻车方式，当系统采用铰接车辆时应保证车辆前进进出车位。6.5.3维修保养为满足快速公交线路营运需求，在快速公交综合场站和首末站应规划建设车辆维修保障设施，当线路规模很小时维修设施可集中设置，或与相应公交保养场合并设置。6.5.4后勤设施提供车辆加油及清洗功能。6.5.5管理办公提供行政管理、运营调度、业务培训等功能及其附属设施（卫生间、淋浴间、餐厅与驾驶休息室等）。,7.1车辆定位控制系统7.2信号优先系统7.3视频监视系统7.4通信系统7.5信息服务系统,7快速公交智能系统,快速公交智能系统应至少具备车辆定位控制系统、交通信号优先系统、通信系统、视频监视系统、乘客信息系统。,7.1车辆定位控制系统,7.1.1车辆定位控制系统的主要功能是向调度中心提供车辆的位置、速度和方向等信息，同时车辆接受调度中心发送的调度指令。7.1.2车辆定位控制系统通过对公交车间隔的控制，有效的保证快速公交车辆按时刻表运营，提高运营效率和可靠性；在车辆故障或意外堵塞情况下，实现车辆的应急处理。7.1.3车辆定位控制系统宜采用GPS定位方式，并采用开放的定位信息的编码格式，使符合标准的车载设备能有效的接入车辆定位控制系统，实现统一管理。7.1.4快速公交调度中心应结合快速公交规划，合理配置系统容量，满足新开通快速公交线路的车辆定位控制需求。,7.2信号优先系统,7.2.1信号优先系统通过交叉口交通信号控制，给予快速公交车辆优先通过权，减小快速公交车辆延迟时间，同时尽量避免对其它交通的影响。7.2.2信号优先系统应结合社会车辆队列长度、快速公交客流量、快速公交时刻表等因素，发出优先请求信号。7.2.3实施信号优先时需要配备能将公交车优先呼叫与紧急车辆的抢先呼叫区分开交通信号控制器。7.2.4信号优先系统应具有补偿功能，补偿功能应设置最大和最小绿灯时间限制。7.2.5公交信号优先控制策略按优先程度和实现方式分为三种：被动优先、主动优先、实时控制优先。7.2.6信号优先请求可采用检测线圈、GPS技术、远距离RFID识别卡、短程通信或多种技术的组合实现，技术比较详见下表。,表7-1快速公交车辆信号优先请求方式比较表,7.3.1车站、停车场应配置视频监控设备，车厢内宜设置视频监视设备。7.3.2车视设备的监控范围应覆盖整个站台、车辆停靠区、售检票区和管理用房。7.3.3图像水平清晰度黑白电视不应低于400线，彩色电视系统不应低于270线；图像画面的灰度不应低于8级。7.3.4视频监视系统的图像传输宜采用快速公交数据传输系统提供的传输通道将图像上传至调度中心。7.3.5应根据监视目标的照度选择不同灵敏度的摄像机。监视目标的最低环境照度应高于摄像机最低照度的10倍。7.3.6摄像机镜头应避免强光直射。镜头视场内，不得有遮挡监视目标物体。,7.3视频监视系统,7.3.7镜头的焦距应根据视场大小和镜头与监视目标之间的距离确定并按下式计算：7.3.8快速公交管理中心可自动/手动切换系统图像，快速公交调度可对摄像机云台及镜头进行控制并满足运营对图像存储时间的要求。图像资料的存储时间至少为30天。,7.4通信系统,7.4.1通信系统由有线数据传输系统、无线数据传输系统、无线语音通信系统组成。7.4.2有线数据传输系统应结合快速公交线路设站相对灵活的特点并考虑线路调整和增加车站的实际需求，选择合适的网络形式。7.4.3无线数据传输系统实现车辆与调度中心间的双向数据通信，实现车辆位置等信息的上传和调度指令的下载功能。7.4.4无线数据传输系统可采用GPRS、CDMA、EDGE或其它类型的无线数据传输方式。7.4.5无线语音通信系统应结合已有的无线调度系统或采用电信公司提供的无线通信服务，实现调度中心与车辆（司机）间的调度通话。,通信系统概览图,车上动态信息显示,停车场发车信息,车上路线站名信息显示,7.5信息服务系统,7.5.1信息服务系统分为乘客信息服务和调度信息。7.5.2乘客信息服务系统主要包括车站信息服务系统和车上信息服务系统，能以图形、文字、声音等形式向乘客提供乘车信息。7.5.3停车场和首末站应具有发车调度信息，包括：发布待发车辆的车号、时间等。7.5.4信息服务系统提供信息内容详见下表。,表7-2信息服务系统提供信息,8快速公交交通安全设施,8.1车辆引导及安全隔离设置8.1.1快速公交车辆引导标志8.1.2社会车辆引导标志8.1.3快速公交车辆引导标线8.1.4快速公交车辆隔离设施8.2乘客引导及安全设施8.2.1快速公交乘客引导标志8.2.2快速公交乘客引导标线,快速公交交通安全设施是指设置在快速公交车道、站台、道路交叉口等针对车辆及乘客的交通标志、交通标线、隔离设施、诱导设施。,快速公交车道上方,车道划分标志（社会车辆）,8.1.1快速公交车辆引导标志,8.1.2社会车辆警告标志禁令标志：禁止社会车辆驶入快速公交专用车道，防止转向车辆误驶入快速公交专用道，设置在交叉口快速公交车道出口处。,8.1车辆引导及安全隔离设置,快速公交车辆引导标志包括：指示标志、警告标志、辅助标志。,8.1.3快速公交车辆引导标线、标识,8.1车辆引导及安全隔离设置,8.1车辆引导及安全隔离设置,8.1.4快速公交车辆隔离设施隔离设施包括：隔离护栏、隔离墩、弹性分道体、分隔带等。,快速公交车道与社会车道之间设置隔离设施宜采用隔离护栏、弹性分道体、隔离墩。封闭的快速公交车道内对向快速公交车道之间宜采用标线分隔，以利于灵活行驶。,快速公交公交车站距离指示标志,快速公交残疾人及出口指示标记,快速公交公交车站台禁止翻越标志,快速公交公交车站售票处及进站指示标志,8.2乘客引导及安全设施,8.2.1快速公交乘客引导标志快速公交乘客引导标志包括：指路标志、指示标志、劝告标志、禁令标志等。,9快速公交车辆,9.1车辆选用原则9.1.1车长的选择9.1.2动力的选择9.1.3能源的选择9.1.4电气系统9.1.5发动机布置形式,9.1车辆选用原则9.1.6底盘形式9.1.7车内布置9.1.8车门开启方向9.1.9车上智能系统9.1.10可靠性9.2其他,快速公交车辆主要特点有：外形尺寸大、载客能力高、车门多地板低便于快速上下、车辆内部设计提供较大的循环空间、能源清洁、运行可靠度高。,9.1快速公交车辆选用原则,9.1.1车长的选择充分体现载客大容量、运送快速的特点，应首选18米单铰接式或25米双铰接式城市客车。由于国家标准机动车运营安全技术条件GB7258-2004中，对车辆长度有严格的规定须18米。国外快速公共汽车系统大多数采用18米单铰接车，少数客流量大的快速公共汽车系统采用25米长的双铰接车。目前在国内客车标准法规中并没有25米双铰接车的规定，因此要运行25米双铰接车需要由政府部门批准。,18米单铰接车辆,25米双铰接车辆,9.1快速公交车辆选用原则,9.1.7车内布置低入口铰接车的优势是大容量，并且在没有踏板的情况下可以灵活地在站点上实现快捷的上、下车。由于在车辆的后部地板抬高，和低地板车型相比可以布置更多的座椅。但轮罩的突起限制了座椅数。,图9-3低地板铰接车车内布置示意图,9.1.9车上智能系统整车应配套设置卫星定位、语音、视频监视、无线数据传输及乘客信息等智能设备。,10快速公交运营服务,10.1运营调度原则10.2运营调度形式10.3运营服务指标10.3.1运送速度10.3.2单程行使时间10.