集装箱运输有限公司战略项目中期报告(ppt 136页).ppt

XX集装箱运输有限公司战略项目中期报告,第2页,中期报告目录,项目背景介绍市场吸引力评估箱运公司相对竞争力评估箱运公司财务表现评估箱运公司内部运作框架评估箱运公司高层策略选择附录竞争对手资料,第3页,XX箱运公司希望通过对市场的研究来解决自身发展的战略问题,II.箱运公司作为XX集团第三方物流战略组成部分的发展方向,I.箱运公司作为一个海运公司的发展方向,箱运公司的未来,第4页,埃森哲公司与箱运公司紧密合作制定一个长期战略规划以帮助箱运公司解决该战略问题,如何竞争？,在哪里竞争？,第5页,在这个项目中，我们还应该考虑箱运公司作为第三方物流的一部分应如何发展,箱运公司如何利用XX集团的优势与主要竞争对手竞争？箱运公司如何支持XX集团与对手在第三方物流领域竞争？在XX集团向物流公司的转变过程中，箱运公司应该扮演怎样的角色？XX集团应在哪里有所变化，以帮助箱运公司提高竞争能力和实现远景目标？XX集团如何重组其组织结构来反映其战略的变化？（只作研究内容）,第6页,在充分理解XX的战略目标的基础上，埃森哲针对其具体情况为箱运公司制定了方法论,3.制定箱运公司的业务目标和战略海运承运商海运物流服务第三方物流的一部分,2.评估箱运公司/XX集团的业务能力海运承运商:箱运公司海运物流服务:箱运公司+XX集团内口岸外运公司第三方物流:箱运公司+XX集团内口岸外运公司,1.评估行业发展趋势:海运承运商海运物流服务第三方物流,III.变革的实施1.制定行动计划2.启动实施项目3.明确期望的结果,II.箱运公司的运营模式(流程，组织，信息技术需求),寻找和实施“速赢”机会点,I.箱运公司的企业战略,6.建议XX集团的相应调整,5.设计箱运公司的未来运营模式海运承运商:箱运公司海运物流服务:箱运公司+XX集团内口岸外运公司第三方物流的一部分,4.诊断箱运公司现有的运营模式,第7页,项目分两个阶段进行，目前正处在市场和企业内部评估阶段,项目准备,灵感会议,竞争对手评估,箱运公司与相关部门评估,经营评估,市场评估,第一阶段报告,已完成或正在进行,第一阶段,组织评估,与其他公司评估,信息技术评估,流程评估,第8页,XX上海(集团)有限公司,箱运公司,总经理,常务副总经理,副总经理,总部,经理部,财务部,航运一部,航运二部,船管部,箱管部,市场销售部,电脑部,现场部,分公司,北京,天津,山东,辽宁,联运部,李小龙,倪志根,谭晓勤,吴洁,张晨波,尹一峰,沈忠民,金怡,冯轶青,宗柏军,刘宏斌,陈建业,谢文晖,虞卫华,赵春吉,李贇,卢斌,陈向荣,陈建德,刘庆生,忻原,提秀祥,洪然,茅君峰,朱剑军,张光忠,王佳,边中林,张清林,崔双进,孙叶荣,张纪玉,季玉晶,李海波,钟安军,项目开始以来，我们对箱运公司内部进行了访谈，共访谈了总部10个部门、2位总经理、33位部/科领导，以及3个分公司,第9页,我们还走访全国12个城市，拜访了包括箱运地方公司在内的107家不同类型的企事业，并获得了5家海外企业的意见反馈,第10页,汇报项目进程分析理解箱运公司所面对的市场发展状况和前景分析海运行业成功的关键要素分析市场竞争对手的情况分析箱运公司自身的竞争力分析箱运公司与集团其他相关公司的关系问题讨论关于箱运公司整个战略的初步设想下一步工作计划,今天是XX箱运公司项目的第一阶段进程汇报会,会议的目的,此报告属项目进展汇报，尚不涉及任何具体企业战略,第11页,中期报告目录,项目背景介绍市场吸引力评估箱运公司相对竞争力评估箱运公司财务表现评估箱运公司内部运作框架评估箱运公司高层策略选择附录竞争对手资料,第12页,中国集装箱进出口运输市场有很大的增长潜力，但近洋市场和远洋市场都存在激烈的竞争，远洋市场利润水平较高，具有较强的市场吸引力,从全球范围看，集装箱海洋运输行业属于盈利水平不稳定、股东回报水平较低的行业中国集装箱进出口运输市场增长迅猛，1996-2000年之间复合年均增长率高达31%预计到2005年中国港口集装箱吞吐量将达到5100万TEU预计到2005年中国实际集装箱运量将超过3000万TEU中国集装箱进出口运输市场可以分为近洋和远洋市场；前者以日本航线为主，后者以欧洲和美国航线为主近洋市场竞争激烈，其中有代表性的日本、韩国航线竞争者多数是国内公司；近洋航线平均利润率低于世界航线经营者的利润水平远洋市场竞争也很激烈，竞争者多数是国际化大公司/联盟；远洋航线平均利润率高于世界平均水平,第13页,承担角色,接受货主运输货物的委托制作各类单证向船公司订舱办理报关事宜办理相关货运保险手续集装箱拆装、拼装、集港提供相关咨询服务内陆运输货运中转、仓储和联运,办理船舶进出港手续接受订舱运费结算集装箱管理,货物承运相关客户服务班轮航线经营管理船舶买卖、租赁和经营集装箱的买卖与租赁与海运有关的其它业务,船舶定制船舶买卖船舶租赁提供船员等船舶日常操作、管理者,集装箱海洋运输是整个海运物流价值链中的关键环节，包括货代、船代、航线经营商（船公司）和船东,行业背景,货主,货代,船代,船公司,货主,第14页,在集装箱海运价值链中，货代、船代、船东等同船公司联系都很紧密,关键成功因素,客户关系网络航线经营者关系按照货主要求寻找最佳航线经营者灵活性根据货主要求提供特色服务,与货代、港口、承运商的关系专业化服务信息系统,规模成本控制能力资金实力资本项目管理能力稳定的直接客户群体客户服务质量信息系统,资金实力资产管理能力信息来源市场分析能力,同船公司的关系,客户关系受到航线经营者发展直接货主的削弱随着船公司业务的延伸以及信息透明化，利润空间受到挤压,随着船公司业务的延伸以及信息透明化，利润空间受到挤压,兼并联合,与航线经营者对船舶的要求紧密配合,行业背景,货主,货代,船代,船公司,货主,第15页,发展趋势,向物流延伸海运、公路、铁路、空运等的货代业联合货代数目众多，面临大规模的并购和整合与航线经营者建立更紧密的联系，保持价格竞争力和舱位供应,提供增值服务同承运商、港口等建立长期合作关系随着船代业放开管制，进入壁垒降低，面临船公司尤其是国外船公司自船自代的竞争,发展直接客户向物流服务延伸，通过纵向整合为客户提供一站式整合物流服务横向联营或并购，扩大规模，增加航线覆盖，降低成本完善IT网络，做到海运价值链中信息流的共享,增强市场信息收集和分析能力，完善市场预测能力同承运商建立长期合作关系,行业发展趋势表明，航线经营商在集装箱海运行业价值链中将扮演越来越重要的角色,行业背景,货主,货代,船代,船公司,货主,第16页,海洋集装箱运输行业在资本市场不受投资者青睐，市场价值相对于运输行业平均以及市场平均水平而言受到市场的低估,行业背景,2001年6月1日市场价值*/帐面值,2001年6月1日市盈率,注：*集装箱运输公司的市场价值根据2001年5月25日交易价格计算*集装箱运输业平均根据四家以集装箱海洋运输为主业的上市公司平均而得资料来源：OneSourceInformationServices,集装箱运输业平均*,集装箱运输业平均,第17页,市场价格被投资者看低的重要原因是集装箱运输行业盈利能力显著低于市场平均水平，而且利润水平逐年波动,行业背景,1996-2000平均稅前利润率,1996-2000稅前利润率变动,注：*集装箱运输业平均根据六家以集装箱海洋运输为主业的公司平均而得：P&ON，NYK，Hanjin，NOL，Hapag-Lloyd，CMACGM资料来源：OneSourceInformationServices,集装箱运输业平均,第18页,集装箱运输行业整体股东回报水平不高的一个重要原因是集装箱航线经营者盈利水平不稳定，而这种不稳定产生于供求关系的起伏变化,行业背景,资料来源：DrewryShippingConsultants，韩进海运，MorganStanleyDeanWitter，埃森哲分析,注：*供求指数通过有效运量需求比有效运力供给而得，1980年的供求指数为100；影响有效运力供给的因素包括：集装箱船队规模增大、环线（相对于钟摆式）船比重的增加、航行周期缩短、运力管制计划的影响、港口现代化等因素*舱位利用率指重箱运量比船舶可用舱位,98Q1,00Q2,98Q2,98Q3,98Q4,99Q1,99Q2,99Q3,99Q4,00Q1,供求指数*,韩进海运的舱位利用率,同期的供/求指数,舱位利用率*：%,供求关系的变化走势与同期集装箱航线经营者的舱位利用率有明显的相关性舱位利用率的高低对运营成本的影响非常显著：以东方海皇为例，2000年全年的舱位利用率如果上升一个百分点就意味着税后净利润可以上升12%个百分点由此可以看出，集装箱运输市场供求关系变化是导致航线经营者盈利水平不稳定的重要原因，而盈利水平的不稳又使得集装箱运输企业在资本市场的交易价格处于折价状态,供求关系对舱位利用率的影响,第19页,预计在未来5年内，集装箱海洋运输市场的供求关系会呈现较好的发展态势,行业背景,资料来源：DrewryShippingConsultants，埃森哲分析,世界范围集装箱海洋运输市场的供求形势在1999年好转由于1999、2000年对于市场前景的预测普遍乐观，新船定单数量猛增，预计2001、2002年将出现一个运力增长的高峰如果2003年及以后新船投入使用的量显著低于2001、2002年的水平，全球市场的供求关系将在2005年以前持续好转,注：*供求指数通过有效运量需求比有效运力供给而得，1980年的供求指数为100,供求指数*,1997-2005全球市场供求关系发展趋势,第20页,但是应该注意到供求关系一般会有较大幅度的季节性波动,行业背景,资料来源：DrewryShippingConsultants，埃森哲分析,供求关系的季节性波动主要是由全球贸易量的季节性变化形成的供求关系的季节性波动也会产生运价的季节性变化,注：*供求指数通过有效运量需求比有效运力供给而得，1980年的供求指数为100,供求关系的季节性波动,供求指数*,第21页,为了预测各个航线和集装箱进出口运输市场容量，埃森哲项目组根据中国海关提供的进出口商品数据、港口吞吐量数据、进出口贸易额数据等，建立模型进行了分析,航线市场容量预测模型使用假设,假设集装箱进出口市场容量增长的驱动因素为进出口贸易的增长和集装箱化程度的提高我国集装箱生成系数提高的轨迹类似于发达国家10年以前集装箱化呈现出的规律在国家统计局公布的未来5年进出口贸易额的预测数据以外没有另外考虑中国可能加入WTO带来的正面影响，因此预测数据可能偏于保守港口集装箱吞吐量和实际集装箱运量（港口吞吐量中除去空箱和转港的集装箱）在未来5年内保持一定的比例,第22页,在各航线运量的预测过程中，埃森哲项目组充分考虑了二个重要因素，即集装箱使用率的提高和航线彼端相关国家/地区的经济发展状况以及与我国贸易关系的发展,航线市场容量预测模型使用方法,1、通过进出口贸易额和集装箱生成系数的预测数据得出未来5年港口集装箱吞吐量的预测,2、通过一定的比例（60%）将港口吞吐量数据转换成实际集装箱运输量,3、根据1989-1996的实际集装箱运量数据通过灰色预测法预测未来5年实际集装箱运量作为以上预测数据的比照,4、两种运量预测数据比照修正,5、将1998-2000进出口商品的数量按航线进行汇总，并根据不同的商品种类的适箱比例将商品数量转换成集装箱的运量,6、将转换而得的各航线的集装箱运量汇总与1998-2000年实际运量进行对比，修改各航线的实际集装箱运量,7、考虑1998-2000年各航线集装箱运量的增长幅度,8、考虑未来5年实际集装箱运量的整体规模，得出未来5年各航线的集装箱运量预测,9、考虑各航线贸易量的增长前景,10、得出未来5年各航线运量的预测,第23页,首先看国际市场，2000年全球港口集装箱吞吐量超过2亿TEU，预计从2001年到2005年，国际市场港口集装箱吞吐量将以平均每年8.5%的速度增长,市场容量国际,单位：百万TEU,资料来源：DrewryShippingConsultants,CAGR*：8.5%,20002005全球港口集装箱吞吐量增长,注：*CAGR：CompoundAnnualGrowthRate，即复合平均年增长率，如果2001年的数值每年以计算复利的方式增长8.5%，将增长到2005年的数值,第24页,从中国市场容量来看，港口集装箱吞吐量增长迅猛，1996年到2000年之间复合年均增长率高达31%,市场容量中国,单位：百万TEU,资料来源：99白皮书，中国交通部水运研究所,CAGR：31%,驱动中国进出口集装箱运输增长的一个主要原因是中国对外贸易的快速增长驱动中国进出口集装箱运输增长的另一个主要原因是中国贸易产品运输中集装箱化程度的不断提高,19962000中国港口集装箱吞吐量增长,第25页,但是，和中国大陆市场密切相关的香港本地进出口集装箱吞吐量（除去转港贸易外）在过去10年中增长缓慢，2000年总吞吐量超过2000万TEU,市场容量中国,单位：千TEU,资料来源：HongKongCensus&StatisticsDepartment，HongKongTradeDevelopmentCouncil,19912000香港本地进出口集装箱吞吐量增长,CAGR：3%,第26页,未来5年中，中国对外贸易额预期会保持13%左右的年增长,市场容量中国,单位：十亿美金,资料来源：国家统计局，埃森哲分析,19952005中国对外贸易额,预期未来5年中国对外贸易额会保持高速增长；如果中国加入WTO，年增长幅度会高于我们这里提出的13%,CAGR：13%,第27页,同时，集装箱生成系数也会进一步从2000年的每百万美金进出口贸易额产生48TEU的港口集装箱吞吐量、提高到2005年的56TEU,市场容量中国,资料来源：2001年水运资源调查预测报告，99白皮书，中国交通部，国家统计局,单位：TEU/百万美金,20012005中国集装箱生成系数,预期集装箱化的程度是呈S型增长1995-1998年期间，我国集装箱生成系数的增长处于S型曲线上升较快的阶段在未来两年内集装箱生成系数的增长速度会略有减缓，以后会维持在一定的增幅水平这样的增长趋势和发达国家10年前集装箱生成系数的发展过程也是吻合的,第28页,综合以上两个主要的增长驱动因素，预计中国集装箱港口吞吐总量将以两倍于全球平均水平的速度增长，到2005年达到5100万TEU,市场容量中国,单位：百万TEU,资料来源：99白皮书，中国交通部,CAGR：17%,20012005中国集装箱港口吞吐量预测,第29页,同时中国港口的集装箱处理能力也会经历很大的发展，以适应集装箱吞吐量的高速增长,市场容量中国,资料来源：埃森哲访谈，中国交通部,上海港,宁波港,厦门港,深圳港,大连港,天津港,青岛港,2000,2002,2003,2004,2005,单位：百万TEU,20012005中国部分港口集装箱吞吐能力规划,5.6,20.0,0.9,4.5,2.5,1.5,2001,4.0,6.5,1.5,2.5,7.4,2.0,1.1,1.0,1.7,2.5,1.5,2.5,16.3,44.9,总和：,第30页,另外，对中国集装箱实际运量的预测也显示，到2005年中国进出口集装箱运量将超过3000万TEU,市场容量中国,单位：百万TEU,资料来源：集装箱化2001/2，埃森哲分析,集装箱实际运量指的是集装箱吞吐量除去空箱、转港等而得出的承运人实际收到运费的TEU数量灰色预测法是根据1989-1996年集装箱实际运量的历史数据进行预测，其中灰色预测法考虑了集装箱运量指数增长的趋势，比较适合中长期发展的预测港口吞吐量转换预测是利用以上对于港口吞吐量预测的结果转换而得中国实际集装箱运量大致是港口集装箱吞吐量的60%,20012005中国集装箱实际运量预测,第31页,中国的集装箱进出口运输市场大致可以划分为中国与亚洲其它国家之间的运输、即近洋市场，和中国与亚洲以外的国家之间的运输、即远洋市场,市场构成,资料来源：DrewryShippingConsultants，上海航运交易所,注：*根据航运交易所提供的十大港口的十三家航线经营者实际运量统计资料分析所得,1999年世界各贸易路线集装箱运输量,0,5,10,15,20,25,30,东-西,北-南,区域内,太平洋,大西洋,欧洲-远东,欧洲-中东,北美-中东,远东-中东,欧洲-拉丁美洲,北美-拉丁美洲,欧洲-南亚,欧洲-非洲,北美-南亚,北美-澳大利亚,远东-拉丁美洲,远东-南亚,远东-非洲,远东-澳大利亚,欧洲-澳大利亚,北美-非洲,其他,亚洲,欧洲,北美,拉丁美洲,南亚,非洲,澳大利亚,25,075,15,423,21,585,单位：百万TEU,2000年中国近洋、远洋市场容量比例*,第32页,箱运公司在中国集装箱进出口运输市场的份额大约为3%，排名第12位,资料来源：DrewryShippingConsultants,中国市场份额,箱运公司的运力规模大约占全国市场总运力的3%箱运公司在中国市场的运力份额大概是最大的马士基海陆的1/52000年箱运公司的实际运量大约是中国市场实际运量的2%,2000年各公司所占中国市场份额（运力）,第33页,近洋航线中日本航线集装箱运输量最大，而远洋航线中集装箱运输量以欧洲和美国西岸航线居冠,市场构成,近洋市场,资料来源：上海航运交易所,远洋市场,东南亚,日本,韩国,香港,注：根据航运交易所提供的十大港口的十三家航线经营者实际运量统计资料分析所得,美西,欧洲,大洋洲,美东,地中海,南非南美,东西非,第34页,在过去三年中，近洋市场中的韩国、东南亚、南亚航线运量规模都有超过40%的平均年增长,航线市场容量近洋市场,资料来源：中国海关，埃森哲分析,单位：千TEU,1998-2000近洋市场航线运量,第35页,在港澳、南亚航线存在进口箱量严重少于出口箱量的问题，而台湾航线则是进口量大于出口,进出口平衡近洋市场,资料来源：中国海关，埃森哲分析,进口箱量/出口箱量,1998-2000近洋市场进出口箱量比例,第36页,预期在未来五年中，近洋市场的各航线容量还会有相当的增长，韩国和东南亚的比重会有所提高,航线市场容量近洋市场,单位：千TEU,资料来源：中国海关，埃森哲分析,2000-2005近洋市场航线运量预测,亚洲其它地区：-2%南亚：17%台湾：18%东南亚：21%韩国：13%香港澳门：0%日本：15%,CAGR(20012005),第37页,在过去三年中，远洋市场中北美、欧洲、地中海、中东航线运量最大,航线市场容量远洋市场,资料来源：上海航运交易所,单位：千TEU,1998-2000远洋市场航线运量,第38页,远洋市场中除了大洋洲航线以外都存在进口箱量严重少于出口箱量的问题,进出口平衡远洋市场,资料来源：中国海关，埃森哲分析,进口箱量/出口箱量,1998-2000远洋市场进出口箱量比例,第39页,预期在2005年以前，远洋市场仍然会是北美和欧洲-地中海航线占主导,航线市场容量远洋市场,资料来源：中国海关，埃森哲分析,单位：千TEU,2000-2005远洋市场航线运量预测,大洋洲：25%中东：25%非洲：21%地中海：26%南美：19%欧洲：20%北美：21%,CAGR(20012005),第40页,虽然中国的集装箱进出口运输市场预期将有较快的增长，但是也存在相当程度的市场竞争。尤其是近洋市场的航线经营者，规模小数目多，竞争激烈,市场竞争-近洋市场,2000年日本航线举例-上海港,资料来源：2001年水运资源调查预测报告,总运力2,941,328TEU/年，竞争者数目12家,2000年韩国航线举例-上海港,总运力579,280TEU/年，竞争者数目8家,第41页,激烈的竞争导致运费整体呈下降趋势，其下降速度大于世界范围内单箱收入下降的速度,市场竞争近洋市场,全球航线的平均单箱收入指的是全球主要航线经营者所有航线的收入除以总的运量日本和韩国市场的运价水平是大致年平均值,资料来源：DrewryShippingConsultants，埃森哲访谈,单位：美元/TEU,下降20%,下降63%,下降60%,全球航线平均单箱收入（含THC）,中国市场日本航线的平均出口运费（不含CY）,中国市场韩国航线的平均出口运费（不含THC）,第42页,而运费的下降又使得近洋市场的航线经营者利润微薄，航线经营者的毛利低于世界范围内航线经营者的平均毛利水平,市场竞争近洋市场,单位：美元/TEU,由于只考虑了出口的单箱成本，而日本航线大部分航线经营者进口空箱率很高，所以航线整体毛利水平要低于5%除了运费以外，日本港口的CY费收入、其它港口的THC费收入是航线经营者、尤其是近洋航线经营者的重要收入来源韩国、香港航线的THC收入低于日本航线的CY收入，而运费同样处于仅仅略高于港口使费的水平，因此近洋市场整体的毛利水平比日本航线还低,资料来源：DrewryShippingConsultants，埃森哲访谈,运费200,CY费200,港口使费180,人员成本、船舶集装箱租金200,毛利20,收入30,209,2000年中国-日本航线（出口）单箱毛利水平5%,2000年世界东西向航线毛利水平6.4%,单位：百万美元,成本28,288,毛利1,921,第43页,在远洋市场上，国际化大公司/联盟占据了航线经营者的大多数，竞争也非常激烈,市场竞争远洋市场,资料来源：2001年水运资源调查预测报告,2000年欧洲航线举例上海港,总运力1,743,300TEU/年，竞争者数目9家,2000年北美航线举例上海港,总运力2,462,850TEU/年，竞争者数目13家,第44页,远洋运输市场开放以前属于垄断经营，所以运费和国际市场运费脱轨，现在运费已经下降到和国际市场相当的水平,市场竞争远洋市场,东西向航线主要包括了跨太平洋航线、跨大西洋航线、欧洲到远东航线，这里的平均运费是进出口运费的整体加权平均这里的中国市场美西航线和欧洲航线的平均运费是出口CIF的平均运费，出口FOB大约比出口CIF运费高10%,资料来源：DrewryShippingConsultants，埃森哲访谈,单位：美元/TEU,中国市场美国西岸航线的平均运费（含THC）,世界东西向航线平均运费（含THC）,中国市场欧洲航线平均运费（含THC）,第45页,但是由于进入壁垒较高，加上班轮工会的存在等因素，目前远洋市场中欧洲航线经营者平均利润率达到10%，高于欧洲-远东航运市场平均利润水平,市场竞争远洋市场,资料来源：DrewryShippingConsultants，埃森哲访谈,单位：美元/TEU,单箱收入1,300,单箱营运成本1,170,单箱毛利130,收入7,756,2000年中国-欧洲航线毛利水平10%,2000年世界欧洲-远东航线毛利水平6.4%,单位：百万美元,成本7,235,毛利521,虽然班轮工会对维持较高运费的作用近几年有所削弱，但是由于这些组织的存在，远洋航线上运费维持比较稳定，航线经营者之间不会出现恶性的价格竞争，普遍利润水平较高,第46页,而在美国航线上，航线经营者平均利润率达到16%，同样高于世界泛太平洋航运市场平均利润水平,市场竞争远洋市场,资料来源：DrewryShippingConsultants，埃森哲访谈,单位：美元/TEU,单箱收入1430,单箱营运成本1200,单箱毛利230,收入18,467,2000年中国-美国西岸航线毛利水平16%,2000年世界泛太平洋航线毛利水平7.8%,单位：百万美元,成本17,027,毛利1,440,在美国航线上除了班轮工会的作用以外，FMC的运费报备政策也是保持运费比较稳定的重要因素，这也使得美国航线上航线经营者利润普遍较高,第47页,中期报告目录,项目背景介绍市场吸引力评估箱运公司相对竞争力评估箱运公司财务表现评估箱运公司内部运作框架评估箱运公司高层策略选择附录竞争对手资料,第48页,相对竞争力定位概要,在中国集装箱进出口运输市场上，关键的成功要素有：规模、成本控制能力、资金实力、资本项目管理能力、稳定的客户群体、客户服务质量和信息系统箱运公司在成本控制能力、客户服务质量这两个成功要素上具有一定优势，在规模、资金实力、资本项目管理能力、稳定的直接客户群和信息系统这些要素上处于不利的竞争地位,第49页,首先，规模经营是目前航运业的发展趋势,纵观航运业的发展趋势不难发现，国际上各大船公司纷纷合并或联盟，力图通过规模经营获得最大的市场份额。有数据表明，运力每增加10%，则整体成本就下降1%。而市场状况也验证了市场份额相对于运力规模的集中度越来越高事实证明，承运商航线的覆盖面和网点的覆盖率对吸引大的直接客户至关重要。毫无疑问，大规模的船公司在获得稳定的大客户群方面有很大的优势规模经营有助于降低成本。根据Drewry公司的研究表明，单船每增加50%的运力（如从4000T上升到6000T），如果忽略燃油变化，其单船运作成本和船舶成本会降低21%；从船公司整体而言，船只平均运力上升8%，则整体成本下降1%,单箱成本,TEU/船,增加8%,减少1%,单箱成本,运量规模,增加10%,减少1%,资料来源：DrewryShippingConsultants,集装箱运输业的规模效应,关键成功要素一,第50页,其次，成本控制能力是集装箱运输市场的首要关键成功要素,关键成功要素二,单位：美元/TEU,资料来源：DrewryShippingConsultants,近几年世界集装箱运输市场的单箱收入呈下降的趋势虽然航线经营者已经在很大程度上降低了单箱成本但是激烈的市场竞争导致行业的盈利空间还是受到了挤压因此成本控制能力是首要成功因素,96-99年世界平均单箱收入、成本和毛利率,第51页,获取新的运力意味着定制新的船舶，以提高市场竞争力。而拥有大运力的船舶无疑需要船公司投入巨大资金根据2000年至2003年交付的船舶定单数据分析，5000TEU以上的船只定购数量超过了总定购TEU舱位数的50%,另外，充裕的资金是企业发展的强有力的后盾,关键成功要素三,资料来源：DrewryShippingConsultants，埃森哲分析,截至2000年7月全球集装箱运输船舶定单规格分布（2000-2003年交付）,单位：TEU,第52页,另外，充裕的资金是企业发展的强有力的后盾（续）,企业强大的资金后盾为企业拓展市场，在激烈的竞争环境中抢占市场份额提供了广阔的发展空间例如，中海强大的资金后盾是其能在短期内创造行业神话的重要原因之一,关键成功要素三,1996-1999世界集装箱运输市场资本项目投入及其占销售收入的比例,单位：十亿美元,资料来源：DrewryShippingConsultants，埃森哲分析,第53页,然而，即使对于资金充裕的企业，资本项目的选择和管理能力也是攸关企业成败的关键因素,根据前期的访谈了解到，航线经营者在市场时机有利时扩大运力和在市场时机不利时扩大运力会带来截然不同的结果；前者可能带来市场份额扩大，资本成本下降，后者却导致资产闲置严重，资本成本上升，甚至导致资金周转困难，形成债务危机航线经营者在投资港口、码头泊位、燃油储备等战略性资本项目时，对市场时机的把握和前景的预测是否准确，也会极大的影响企业的财务状况由于集装箱运输市场价格波动较大，市场风险显著，而航线经营者的资本项目投入也很大，所以如果选择或者执行资本项目时发生失误，将给企业带来有时是致命的损失,关键成功要素四,资料来源：埃森哲分析,第54页,再者，稳定的直接客户群是企业业务发展的基础,由于货代行业的特性，使其对船公司的忠诚度很低。而直接客户对于船公司而言更容易维护其忠诚度，成为船公司稳定的客户群从行业市场情况来看，越来越多的船公司的客户群结构发生变化。传统的货代渠道被刻意的淡化，直接货主成分在不断增加航运业货主的结构也在发生变化。从原有的专业进出口公司为主慢慢转变为以各种企业客户为主当行业竞越演越烈时，稳定的客户群为船公司参与激烈的市场竞争奠定了信心,关键成功要素五,第55页,根据前期的竞争对手访谈中获知，各家竞争对手对获取直接客户越来越重视，并制定了相应的营销策略来改变传统的客户群结构,资料来源：埃森哲访谈,2000年主要航线经营者客户构成,关键成功要素五,再者，稳定的直接客户群是企业业务发展的基础-（续）,第56页,勿庸置疑，优良的客户服务是在作为服务业的集装箱运输行业取得成功的重要因素,根据前期的访谈了解到，对于航运业的客户而言，价格、品牌、服务和合作历史等是他们在挑选船公司时的主要考虑因素，而其中价格和服务是名列前两位的因素从目前的市场发展趋势来看，对客户而言，在所有综合考虑因素之中，服务所占的比重会越来越大具体的服务要素很多，例如服务的准确性、服务的及时性、服务手续的简便性、服务的灵活性、服务信息的透明性、服务范围的全面性。综合这些要素就能体现一家船公司的服务水平,关键成功要素六,第57页,最后，信息技术的应用对集装箱运输行业产生了深远的影响，已经成为该行业的关键成功要素之一,区域市场,占总销售的百分比,39.70%33.40%13.20%7.20%6.90%3.70%3.20%3.00%,SingaporeNorthAmericaUKGermanyAustraliaJapanMalaysiaHongKong,关键成功要素七,以往，集装箱运输行业的竞争手段比较简单的价格、服务网点等方面的竞争；将来，电子商务、电子物流等信息技术的运用将使竞争手段趋于多元化立足于信息技术的新的竞争手段也可以带来更大的竞争优势。比如，根据行业预测报关显示，一个完善的电子物流系统能使总体运输成本降低20%至40%例如，OOCL将一系列产品搬上互联网，例如一个能让客户通过互联网自己打印提单的网上系统。这些增值服务除了降低自身成本外，也获得了客户服务的市场优势，从而大大提高了客户的忠诚度,东方海外（OOCL）的互联网销售收入比例,截至2000年5月,资料来源：埃森哲资料库，OOCL,第58页,与马士基、韩进、中远、中海相比较，箱运公司在关键成功要素上都有差距,关键成功要素相对位置,资料来源：埃森哲分析,第59页,与马士基、韩进、中远、中海相比较，箱运公司在关键成功要素上都有差距（续）,关键成功要素相对位置,资料来源：埃森哲分析,第60页,箱运公司在“成本控制能力”和“服务水平”这两个要素上有一定优势，其它的成功要素都不太具备,需改进,平均,领先,规模成本控制能力资金实力资本项目管理稳定的直接客户群客户服务质量信息系统,SNL,M,C,S,H,SNL,M,C,S,H,SNL,M,C,S,H,SNL,M,C,S,H,SNL,M,C,S,H,关键成功要素相对位置,资料来源：埃森哲分析,SNL,C,H,S,M,SNL,M,C,S,H,第61页,中期报告目录,项目背景介绍市场吸引力评估箱运公司相对竞争力评估箱运公司财务表现评估箱运公司内部运作框架评估箱运公司高层策略选择附录竞争对手资料,第62页,财务表现评估概要,箱运公司运力逐年增加，2000年销售收入达到了14.7亿人民币，年增长幅度达到58%箱运公司经过两年半的运作，通过整合XX的资源和降低成本，达到了扭亏为盈的目标但是，箱运公司自有资金较少，未来抗风险能力较差,第63页,箱运公司成立后，运力逐年增加，同时营业收入也超过了14亿,单位：1,000TEU,资料来源：箱运公司内部,1998-2001年箱运公司的运力状况,单位：亿元人民币,1999-2000年箱运公司的营业收入状况,财务表现运力和营业收入,注：2001年的运力为当前的数据,CAGR:41%,CAGR:58%,第64页,从航线来看，欧洲线、美西线和日本线是箱运公司主要的出口营业收入来源,1999年出口营业收入：5.7亿人民币,资料来源：箱运公司内部,2000年出口营业收入：8.6亿人民币,财务表现出口营业收入,第65页,而日本线、欧洲线和香港线则是箱运公司主要的进口营业收入来源,1999年进口营业收入：2.6亿人民币,资料来源：箱运公司内部,2000年进口营业收入：4.6亿人民币,财务表现进口营业收入,第66页,箱运公司成立一年半以后，即实现了扭亏为盈的经营目标，但盈利能力与行业内竞争对手相比还是处于较低的水平,1999年息税前利润/销售收入,单位：%,资料来源：箱运公司内部及各种信息来源,单位：百万人民币,1998-2000年箱运公司的税后净利润,财务表现成本和利润,第67页,2000年箱运公司航线的运营实现了盈利,单位：百万人民币,2000年箱运公司的毛利分布情况,欧洲线：17美西线：33.9香港线:6,2000年盈利（百万元）,第68页,而箱运公司实现扭亏为盈的主要因素是其整合了XX内部的航运能力，使得航运的运作成本下降,单位：千元人民币/TEU,资料来源：箱运公司内部,财务表现成本和利润,1999、2000年各航线单箱航线成本,第69页,成本的降低，使得一些原来亏损巨大的航线扭亏为盈,资料来源：箱运公司内部,注：由于1998年为从XX班轮部到箱运公司组建的过渡时期，因此缺乏当年的毛利数据；2001年为趋势估计,单位：百万人民币,以欧洲线为例的1997-2000毛利变化情况,第70页,箱运公司总资产周转率和负债比率较高，而箱运公司的资产也较少,1999资产周转率*比较,单位：%,单位：%,1999负债比率*比较,资料来源：各公司1999年财务报表,注：*资产周转率：销售收入/总资产*负债比率：总负债/总资产,第71页,作为船公司，箱运公司拥有的总资产是无法与全球主要的船公司相提并论,1999总资产比较,单位：百万美元,问题分析作为一个船公司，具有一定的资产可以增加其抗风险的能力从90年代开始的船公司间的兼并和联盟，也在一定程度上证明了资产拥有量在市场竞争的的重要性,资料来源：各公司1999年财务报表,第72页,箱运公司的短期偿债能力处于同行业平均水平,单位：%,资料来源：各公司1999年财务报表,1999流动比率*比较,注：*流动比率：流动资产/流动负债,第73页,项目背景介绍市场吸引力评估箱运公司相对竞争力评估箱运公司财务表现评估箱运公司内部运作框架评估箱运公司高层策略选择附录竞争对手资料,中期报告目录,第74页,内部评估概要,箱运公司内部还存在许多问题总部管理和运作职能混淆公司内部多个利润单位的存在影响了企业利润最大化的实现公司组织架构的不统一，影响了企业管理的规范化信息系统的不完善、不集成，无法为企业经营提供有力的支持箱运公司缺乏足够的掌握船公司业务的人才箱运公司与XX系统企业的合作没有形成合力，使箱运公司处于不利的竞争地位XX集团没有明确箱运公司在集团中的定位，导致箱运公司在业务活动中不能有效利用XX的集团优势,第75页,通过对箱运公司与集团有关中高层管理干部的访谈，我们将箱运公司面临的问题归纳为箱运公司内部问题以及与其他外运公司间的问题,没有常设的研发机构为航线的规划提供基础研究，导致航线规划的提出更多基于个人的意见,航管部人员普遍缺乏航管经验公司长期规划未确立，无法获得最优的成本准班率的考核指标受制于航运部的意见,箱管成本受制于航运部和分公司由于信息系统不完善，无法正确地计算箱子成本，无法反应企业实际的经营状况,财务预算制度不完善，不利于对企业经营状况的监控财务人员行业经验不足，无法有效控制公司各部门的经营过程,信息系统不完善、不集成，影响了企业的工作效率，也无法反应企业真实的经营状况,航运一部、二部作为两个以利润为主要考核指标的部门独立存在，不利于跨航线业务的开展，增加了许多沟通工作，提高了公司的运营成本航运部作为航线管理部门，却又参与实际的揽货工作，不利于航线经营的专业分工,市场部、联运部没有发挥总部营销管理的职能，而成为地方口岸的运作部门，不利于公司的营销管理,公司总部的角色不明显各个分公司的组织结构不统一部门间职责定义不清,箱运在外运集团的定位太低箱运与外运集团口岸分公司的业务存在冲突箱运在业务上无法对海外代理进行管理,由于XX是以货代业务为主的公司，同时箱运公司的人员也较为年轻，缺乏掌握船公司业务运作技能的人才,第76页,尽管目前的趋势是以市场为导向，但是箱运公司的客户发展战略仍然是以内部为导向,箱运公司的发展战略没有以市场为导向箱运公司的业务运作基本还是以功能块来进行组织，没有以流程为主导箱运的流程还没有以客户为导向箱运公司在产生需求和计划和管理公司方面还不是很完备,以内部为导向受国有企业传统影响，自身的结构就是以生产为导向，而不够针对市场,衡量成功的标准-关注财务状况仅仅根据销售组织的财务状况，无法全面衡量公司的成功,以市场为导向公司结构比较灵活，对市场需求反应更快,衡量成功的标准-关注客户的满意度公司根据服务和客户满意度衡量他们的成功，同时也考虑公司的财务状况,市场部门仅有有限的职能市场营销部门仅提供有限的广告和市场研究功能，无法主导销售和生产的方向,完善的生产部门公司意识到让市场部门参与生产计划讨论的必要性，一些公司开始建立全功能的市场部门,成功的公司更加关注客户的满意度并以市场为导向,以内部为导向的公司,以市场为导向的公司,第77页,箱运公司总部组织的管理职能不完善，部分职能部门变为地方口岸的运作部门,箱运总部（上海）,箱运北京分公司,箱运青岛分公司,箱运天津分公司,箱运辽宁分公司,运作层,决策管理层+运作层？,箱运公司总部实际上扮演着两种角色：作为箱运公司的总部作为箱运公司上海口岸的分公司这样的组织结构设计将会削弱箱运公司总部作为总部的职能，例如财务管理职能，市场营销职能，人事管理职能，IT管理职能。这些部门更多的履行的是口岸公司运作方面的职能，而没有更多的精力放在作为总部职能部门的管理与规划方面。这对于箱运公司今后的发展是不利的,资料来源：埃森哲访谈,内部评估箱运公司内部,第78页,箱运公司的组织内部设有多个可能存在业务关系的利润中心，导致公司内部大量协调的工作，无法使企业达到效益最大化,经常出现的箱运公司分公司多占用舱位的情况导致了公司信誉和形象受到影响公司客户资源受到损失由于公司目前对航运一部和航运二部进行分别进行利润考核，不利于跨航线业务的开展，增加了许多协调的工作，导致运营成本、管理成本的上升，无法达到企业利润的最大化,资料来源：埃森哲访谈,内部评估箱运公司内部,第79页,分公司组织架构设置不统一，部门功能设置不统一，不利于公司的规范管理,天津分公司组织结构,山东分公司组织结构,总经理,副总经理,副总经理,箱管部,航运部,船代部,进口部,财务部,经理部,货运部,总经理助理,同为箱运公司下属的分公司却有完全不同的组织架构，将会影响公司管理制度的完善和信息系统的建设,资料来源：XX箱运公司天津分公司、山东分公司ISO9002认证文件,内部评估箱运公司内部,第80页,物流方面具有竞争优势的领先者从服务、价值和价格等方面综合制订决策积极制订并实施质量标准创新性地选择和组合各种运营模式将供应商、客户和自身作为一条线来考虑,减少服务提供商的数量，关键供应商的数量有所增加缓慢增加服务需求衡量标准：衡量质量和服务采用低风险的“试验和采用”的方法在选择服务提供商时注重品牌和形象,基于成本或者服务制订决策通常不愿意承担风险传统的模式：组织结构服务于运营质量、服务和成本没有同时考虑较难同服务提供商建立合作伙伴关系没有考虑运营模式、服务需求、质量和成本之间的关系没有完善的流程来跟踪质量、绩效和成本,发展,特点,而作为一个大型的海运公司，其组织结构和战略都在向世界级最佳实践的方向发展,第81页,计划,箱运公司在业务管理方面应该提高计划的共享性和可靠性,第82页,没有完整的舱位分配体系，不利于对企业的发展决策提供完整的业务数据,舱位分配计划/销售计划,调箱计划,舱位分配计划的调整,调箱计划的调整,计划的执行,销售预测,计划执行的评估,问题分析没有定期的由一线销售部门提供销售预测，不利于公司了解市场情况和公司销售队伍的能力没有定期的正式对计划执行状况的评估，不利于及时发现问题，解决问题销售计划的制定仅是考虑公司现有的运力没有将销售队伍的销售能力系统的记录下来，如因公司运力问题而拒绝或甩货的情况，以作为未来航线调整、拓展的依据之一,销售预测/揽货能力,运力,月份,箱量,没有系统的记录,现行销售计划的出发点,实际的销售结果,第83页,没有建立对箱管预测工作的评估机制，不利于合理调配集装箱，降低箱管成本,平均绝对误差率：34.1%,平均绝对误差率：33.6%,平均绝对误差率：37%,以需求量最多的20GP集装箱为例，过去两个月三个分公司的集装箱计划需求量都大于实际需求量，平均绝对误差为35%左右，意味着箱管部需准备比实际需求多35%的集装箱，给企业造成了很大的浪费，而公司也未建立完善的评估机制来提高箱管的效率,注：计划需求=计划出口箱量计划重拆空箱量实际需求=实际出口箱量实际重拆空箱量绝对误差率=|（实际需求计划需求）/计划需求|由于内地返箱量较少，本评估未计算在内,资料来源：箱运公司箱管部,单位：个,单位：个,单位：个,周,周,周,0,50,100,150,200,250,300,350,8-,四月,15-,四月,22-,四月,29-,四月,6-,五月,13-,五月,20-,五月,27-,五月,3-,六月,0.00%,20.00%,40.00%,60.00%,80.00%,100.00%,120.00%,计划需求量,实际需求量,绝对误差率,第84页,角色,流程图,工作部门,航运部各航线,财务部,收到运费/港使费帐单,登记并转给航运部,是否与运费舱单一致、与代理、码头、港航协议订价一致,通知财务部执行,部门经理签字确认,与客户再次联系确认,航运部经理,财务部,航运部,航运部,帐单审核流程,问题分析帐单审核时间约70%超过14天航运部工作职能繁多，帐单审核被置于次要地位财务部在此流程中的工作内容是为了保证帐单能及时审核，之后的入帐工作能及时完成，应收帐款能及时收回，特别是海外的欠款但财务部的工作却增加了流程的时间，同时又无法有效保证入帐工作的及时进行、应收帐款的及时回收,帐单审核时间过长，影响后续工作的进行,Y,N,第85页,运输管理,对运输设备的选择是采用人工方式，这造成效率过低,第86页,没有规范的信息收集、分析体系，信息收集表现为临时性，不利于为企业决策提供有效的依据,航线企划,上线前期准备,上线后,意向评估和决策,意向形成,上线前期有关准备工作的进行,上线时监控和调整,调研和论证，编制可行性报告，作出决策,信息收集分析研究，意向甄别和形