道路交通规划第三章

第三章是对当前交通问题的分析和诊断。第一部分是城市交通问题的分析与诊断。在对当前道路交通系统进行全面调查的基础上，分析了系统的各个组成部分，找出了问题的症结所在，并提出了解决问题的对策和思路。在分析城市交通系统的现状和诊断问题时，我们应该从城市的性质、规模和类型入手。在对现状的分析和诊断中，我们可以从以下几个主要方面考虑：一是城市土地利用和居民出行特征；首先，城市功能的集中程度，交通流的根源在于土地利用。因此，从长远来看，要解决市区的交通紧张，第一步应该是明确界定市区的位置和其他地区的位置。在此基础上，应严格控制土地使用，并疏散目前过度集中的城市功能。由于历史原因，苏州古城形成了集旅游、商业、金融、文化、教育、卫生、居住、娱乐等功能于一体的高强度土地利用区。同时，由于各种限制，古城的道路建设极其困难。因此，未来增加道路网的通行能力很难缓解交通问题。另一方面，这座古城的城市功能没有明显的疏散。近年来，结合古城改造，古城内的常住人口逐渐向外围迁移，但商业、金融、文化、教育、卫生、娱乐等设施与人口迁移联系不紧密，在工业园区和新区尤为突出。人口的居住地已经从古城的内部移到了外部。与此同时，古城对公众的“吸引力”并没有减少。这是古城交通紧张的根本原因。(2)城市土地利用的性质和强度带来了巨大的交通压力。不同性质的土地给交通需求带来了压力。不同性质和强度的土地给城市动态交通和静态交通都带来了压力。土地具有“交通承载能力”。3)大型公共建筑交通影响分析的概念源于美国。其目的是从微观角度协调当地土地使用和交通供应之间的关系。一般交通影响分析针对具体的土地开发利用项目。土地开发的交通影响是指新的土地利用设施产生和吸引的交通量对附近道路现有交通运行及周边环境的影响。4.居民出行方式结构是否合理根据我国现有城市客运方式的类型，一般有十种交通方式：步行自行车、公共交通、轻便摩托车、出租车、轻骑、摩托车、私家车、小轿车、大轿车、其他单位、典型城市交通方式结构的现状、城市交通方式结构对道路面积的需求1200万人的城市100万人同时出行。路面面积为33.6平方公里，相当于2800公里(12米宽)。城市交通结构对道路面积的需求城市100万人，2200万人同时出行，道路面积18.6平方公里，相当于1550公里(12米宽)，2880。中国的城市机动道路有两辆自行车轻便摩托车摩托车汽车和自行车公共汽车。5.无论居民出行时间是否集中，第一高峰出行时间为6: 30-8: 30，这段时间的出行比例为总出行时间的33.97%。第二高峰出行时间为16: 00-18: 00，出行量占总出行量的比例为22.45%。两个明显高峰(早高峰和晚高峰)的累计时间为4小时，占全天时间的1/6，但其出行量占全天出行量的56.42%。居民出行时间的分布非常不均衡。2、道路基础设施现状，1、城市道路基础设施建设速度及是否满足交通需求增长率，2、城市道路网络结构分级是否合理，道路面积比例人均道路份额道路网络密度，苏州城市道路网络现状指标，城市道路网络规格指标，3、城市道路网络形态是否合理，道路网络非线性系数，4、城市道路功能是否清晰，由于历史原因，我国城市商业街的形成和发展往往依赖于交通干道的高可达性。随着人口的聚集和商业的发展，这些交通要道逐渐成为商业中心，以大量的人流和车流为起点和终点。繁忙的人流和车流进出街道两旁的建筑和地块，大大降低了它们作为交通要道的功能。功能不清严重影响了城市道路的功能。5、道路通行能力是否与交通需求相匹配道路通行能力分析道路交通网络交通质量评价，A交通流量基本无延误；B轻微延迟的稳定交通流；C稳定的交通流，有一定的延迟，但司机可以接受；D接近不稳定的交通流，有很大的延迟，但司机可以忍受。E交通流量不稳定、交通拥堵、延误、司机无法承受；F强行通行，交通严重受阻，车辆停止并启动。饱和延迟平均车速和平均交通时间；6.是否存在河流、铁路等制约道路建设的因素；而且，苏州的交通有明显的“潮起潮落”现象。早期高峰的主要方向是外围群体涌入古城区，而晚期高峰的主要方向是古城区向外围群体分散，高峰非常明显。造成这种现象的原因是，在城市用地向外围扩展的过程中，当居住用地向外围发展时，外围的工作岗位和公共设施还没有完成。目前，苏州人口密度最高的区域位于古城区外城河的外环区域。“潮流”型交通流和居住密度高的外环层导致古城区与外围组团(新区、工业园区、浒墅关新区、吴县城区)交通联系通道交通拥堵。古城区与周边组团(外城河大桥)之间的联系已成为制约苏州城市交通的瓶颈区域。苏州市缺乏必要的交通环路，区域间的沟通渠道不足。城区之间的联系必须通过进入古城区然后分流来实现。由于缺乏必要的通道，过境交通也严重干扰了城市交通，增加了城市道路的交通压力。东西向和南北向的道路连接不顺畅，并且有许多破碎的道路。严格地说，没有东西向的路连接苏州。北环路西部仅延伸至通景路，赣江路西部仅贯穿西环路，南环路东部仅到达东环路，因此必须与大量的过境交通相混合。只有人民路和东环路连接城市的南北，交通严重超载。由于文物保护和自然屏障的原因，许多道路都出现了断端，如白塔路、狮子街、赣江路、景德路等。外部道路交通是否畅通，道路建设资金来源是否有保障。城市交通机动化水平分析，1。拥有的城市机动车辆总数及其多年增长率，机动化，即拥有和使用的机动车辆数量的增长过程。就像工业化、城市化和交通运输一样，机动化是一个以时间为变量的过程函数。它包含运输方式和技术的创新活动。对其数量(机动化水平)没有评估标准。机动化和城市空间整合之间有着极其明显的相互作用。由于受经济水平、汽车产业规模、产业政策和城市交通发展政策的影响，区域机动化在世界范围内呈现出不同的增长趋势。目前，美国家庭拥有的汽车数量超过1.8辆。的数量苏州市历年车辆数，2。摩托车和私家车等个人机动化工具的增长率。单个机动车的发展将意味着交通拥堵和能源消耗的增加。个体机动化效率低、污染大的国外发达国家的发展经验证明，解决这一问题的办法是调整客运结构。逐步建立以公共交通为主体、个体交通(步行、自行车、汽车等)为辅的综合客运体系。)一体化，多元化协调发展。3.城市机动化的趋势和阶段。根据国际经验，当人均国内生产总值达到3000美元时，汽车将开始进入家庭。当人均国内生产总值超过1万美元时，汽车私有化将逐步加快。1998年，苏州市国内生产总值1358.43亿元，人均国内生产总值26700元，超过3000美元。这表明汽车在苏州有着快速的经济增长基础。因此，在区域和城市规划中必须考虑汽车交通的影响。第四，交通流分布分析了交通流分布不合理的原因，并提出了对策。1、无论是少数道路、路口集中还是主要交通流量集中，苏州市交通流量分布不均匀，机动车和非机动车的最大交通量集中在少数路口和路段，机动车交通流量在东西方向主要集中在北环路、金门路、三巷路、赣江路和南环路。南北方向主要集中在通景路、人民路和东环路。调查结果表明，机动车交通流量分布在主干道网络上，东环路公交交通流量明显。苏州交通是否在短时间内集中了大量的交通，存在着明显的“潮起潮落”现象。早期洪峰的主要方向是外围群体向古城区的扩散，而晚期洪峰的主要方向是古城区向外围群体的扩散，具有明显的峰值。3、由于S205穿越苏州市区，东环路交通流量大，严重干扰了市内交通，是否有过境交通。过境交通与城市内部的交通混杂在一起，尤其是东环路。修建高速公路环线，增设交叉通道，调整收费站位置是非常必要的。