从ccar-121r2看caac对我国航材管理发展的导向_0

1/9从CCAR121R2看CAAC对我国航材管理发展的导向CCAR121R2及其相关的咨询通告与其之前的版本比较而言进行了较大范围的修订，其中最主要的修订部分之一就是通过制订或修改AC12151维修工程管理手册编写指南、AC12155R1航空器的修理和改装、AC12156维修系统培训大纲、AC12158合格的航材、AC12164质量管理系统、AC12166维修计划和控制等六个咨询通告首次对航空营运人的航材管理各方面工作提出了一系列具体要求。新要求的提出基于CAAC对现有航材管理存在一系列问题的认识，例如1航材的合格与合法性与飞机的适航性紧密相关，但航材管理却很大程度上独立于维修管理系统，得不到必要的监控。2航空营运人及其下属的维修、航材部门都更多地关注航材的经济性与合格性，合法性却一直得不到重视。3与维修人员相比，航材人员缺乏系统的培训及复训，无法保证航材人员管理水平和认识的提高和延续。4很多航空营运人及其下属的维修、航材部门都缺乏对外部维修资源的系统计划与控制。5在航材协议签署、借件、航材采购等环节中缺乏规范2/9的要求来保证航材的合法性。这些问题的存在不仅对航空营运人的机队运行安全造成隐患，也使我国在实施对外航材采购过程中承担了更多的国家利益遭受损失的风险，而造成这些问题长期存在的主要原因之一正是CAAC长期以来没有对航材管理部门进行系统的定位和制订关键环节的管理要求，也因此造成航材管理的发展缺乏导向。出于解决这一问题的需要，航材管理方面的适航要求才作为一个系统，出现在修订后的CCAR121R2及其相关的咨询通告中。通过对这些法规的研究，笔者认为其中体现的CAAC对航材管理发展的导向主要有以下几个方面一航空营运人与独立维修单位下属航材部门的发展要求有所不同。虽然CAAC要求航空运营人的航材部门也要建立在其下属的维修单位之中，并且无论航材营运人的航材部门还是独立维修单位的航材部门都必须要建立外委/供应评估系统、入库检验系统等来保证航材或部件的适航性，但是对二者的航材管理要求的细化程度却差异很大。主要原因来源于目前国内航材管理的实际情况，因为1航空营运人管理的航材数量远远大于独立维修单位所管理的航材数量。3/92航空营运人的航材管理重要程度较独立维修单位来说要更高。独立维修单位的航材管理效果首先会得到航空营运人的审核，之后才会在装机中反映；而航空营运人的航材管理效果会直接在装机中反映。相比而言，航空营运人的航材管理对机队安全的影响更加直接。3航空营运人的航材管理环境较独立维修单位来说要更为复杂。航空营运人的核心业务是机队运营，独立维修单位的核心业务是维修，因此航空营运人对航材保障时间的要求远远高于独立维修单位，当航材保障时间与航材的适航性发生冲突时，航空营运人的航材管理所面临的问题会更多、更复杂。从CAAC将对航空营运人的航材管理要求主要体现在CCAR121部而不是CCAR145部这一点就能看出CAAC的用意。所以对于航空营运人的航材部门来说，尽管其隶属于维修部门，但需要遵守的适航管理规章更多来自CCAR121部，故对自身的管理要求不能仅限于为维修部门提供备件，还要考虑到航空营运人机队运营的合格性、合法性等诸多因素。此外还可以看出，CAAC要求航材管理是航空营运人机队运营必须考虑的一个问题，不论航空营运人是否拥有自己4/9的直属维修机构，都需要建立机制对航材管理进行直接或间接的监管。二航材管理中，CAAC与航空营运人各自承担的职能需要分开。CCAR121R2及其相关的咨询通告中的航材管理要求从整体上反映出CAAC对我国民航企业进一步深化政企分离的要求。航材管理内容被分为适航和经济两个主要职能，CAAC做为我国的民航管理机构，行使政府监管职能，关注航材的适航性；航空营运人做为企业，在满足政府监管要求的前题下去考虑航材的经济性。适航性主要体现在航材的合格性和合法性。航材的合格性指航材可以达到其设计要求，装机可用；合法性指航材必须通过CAAC认可的途径获取。合格性较为直观，很容易被接受，合法性则不甚直观，往往不能被接受。例如航材的外委维修单位必须具备CAAC颁发的维修许可证的要求源自CAAC的合法性要求，许多人不能理解其与航材适航性的关系。CAAC的考虑是我国运行的民用航空器绝大部分由国外设计制造，航材也因此必须从国外引进，我国的航空营运人无法对航材的设计有深入的了解，在这种情况下要保证航材的安全可靠，就必须通过合法的途径去获得航材及航材5/9维修服务，这样一旦航材出现重大问题，CAAC将可以代表中国政府与航材出口国的政府与企业进行交涉，能够更好地维护我国的国家利益。CAAC与FAA、EASA等国外民航管理机构的双边认可协定就是我国与航材出口国进行航材贸易往来的基本依据之一，依据这个协定，FAA、EASA等国外民航管理机构将承担相应范围内的安全监管责任。目前CAAC与FAA、EASA等国外民航管理机构的双边认可协定仅限于航材新件，不包括旧件，也就是说旧件出现问题时，仅仅是企业间的问题。因此CAAC必须自己去监管国外旧件的适航性。这就是CAAC要求旧件维修单位必须具备CAAC维修许可证的根本原因所在。航材的经济性包括很多方面，都属于航空营运人考虑的范畴。如1航材采购、送修的直接成本问题，航材营运人的航材储备量的问题，需要航空营运人根据自身营运状况来解决。2航材的保障时间问题，其直接结果反映的是对机队运营成本的影响，也属于经济性的问题，需要航空营运人根据自身的航材管理水平来解决。3航材长期成本的宏观控制问题，如飞机上可选航材的选型问题是决定航空运营成本高低的重要因素，需要航空营运人根据自己的长期发展规划来确定。6/9长期来看，适航性是保证经济性的一个重要基础，是相互联系的，但是短期中，适航性与经济性会有冲突，目前来看，冲突的很多原因都是我国航材管理水平发展缓慢造成的。例如机队选型时不考虑或不开发飞机引进后的CAAC维修资源，等到要送修时才发现航材没有合法的维修单位修理；又例如不及时解决航材合法性问题，等到飞机缺件时才发现没有合法的航材可用等。CAAC要求当适航性与经济性产生冲突时，经济性只能服从适航性。与适航性相比，经济性获利往往都是短期的，这就如同飞机超载，短期内获利丰富，一旦因超载发生事故，短期内的获利远远低于事故所造成的经济、社会损失。因此航空营运人必须致力于通过航材的适航性来保证企业长期稳定的发展，要讲航材的经济性，只能通过建立更优化的航材管理制度来实现。从世界民航的发展过程来看，长久运作的航空公司不会因为保证航材的适航性而亏损。国内的航空营运人及其下属的维修部门、航材部门都应以此做为发展的基本方向。三航材管理充分融入到维修管理之中。AC12151维修工程管理手册编写指南中将航空营运人的维修管理系统主要分为四个子系统，分别是工程技术体系、维修计划体系、质量体系和培训管理体系。航材7/9管理属于维修计划体系下的分系统。AC12156维修系统培训大纲中将维修系统人员分为六类，分别为工程技术人员、质量人员、可靠性人员、维修计划人员、培训人员和其他人员。航材的外部协议/合同单位评估人员和航材检验人员属于质量人员，航材计划、订货、送修人员属于维修计划人员，航材的仓储管理人员属于其他人员。AC12158合格的航材、AC12164质量管理系统、AC12166维修计划和控制分别对航材的仓储管理、供应商评估、航材检验、航材计划/订货/送修提出了一系列具体的规定。这些法规虽然不是对航材管理机构设置的规定，但反映了CAAC在航材管理职能设置上的意图，即1独立的航材部门或者业务独立于维修系统的航材部门不参与承担飞机的适航性责任，不会对航材的适航性有很高的认识。因此必须要将航材业务及其人员完全融入维修管理系统。CAAC没有从行政设置上对维修系统进行分类，而是从业务类型上进行划分，确定了航材管理与维修管理之间的联系点。2维修系统的航材部门不仅是一个保障部门，更重要的是一个维修安全的控制机构，是维修生产的重要组成部分。航材的及时保障是经济性问题，在做到这一点之前，首先8/9要做到的是参与到维修系统对机队的适航性保证中去。3在将航材业务融入到维修管理系统中去的同时，还要将航材人员培训融入到维修管理人员的培训体系中去，确保航材人员象飞机的直接维护人员一样，也能得到上岗、改装、复训等持续的培训，保持航材人员工作能力的延续性。四航空营运人可以通过建立PMA和DER使用渠道来降低航材成本。在强调航材适航性的同时，CAAC也为我国的航空营运人提供了一些提高航材经济性的渠道，其中最重要的就是使用PMA航材和开展DER修理。AC12155R1航空器的修理和改装中指出，航空营运人使用PMA航材和开展DER修理的过程中，在获利的同时必须建立一套评估和监控机制，以应对PMA航材和DER修理中可能存在的风险。如何建立评估和监控机制，CAAC也给出了完整的实施原则和步骤。表达出了在不违背航材适航性的前提下，CAAC可以为航空营运人提高航材经济性的各种举措提供政策支持的态度。总之，就航材管理而言，CCAR121R2及其咨询通告的颁布，充分体现了CAAC要求我国民航事业进一步深化政企分离的发展思路，如同公路、铁路等其它运输行业一样，政9/9府通过发布强制性的法规，为企业提供发展导向；企业遵章守纪，通过自身的管理提升来公平地竞争