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交通运输经济学论文摘要范文交通运输经济学论文摘要写 交通运输在国民经济中具有极为重要的地位,但在传统的运输经济学中,这种重要性并没有得到合理的解释.传统的运输经济学不过是把新古典经济学的分析框架套用到运输问题的研究上,把交通运输问题仅仅作为部门或行业的 城市交通网络与城市空间结构之间的关系是运输经济与区域经济研究中的一个经久不衰的问题.交通网络的多层次性和城市空间结构的多样性说明交通和空间之间的发展和演化可以有多种不同的发展路径和演化模式,但在这一过程中城市地理空间的拓展和交通网络的发展并不总是协调的,城市交通问题已经成为城市发展中的普遍现象,并且降低了城市的资源配置效率.19世纪以来,城市轨道交通的出现和蓬勃发展让人们看到了在特大城市背景下实现城市空间与交通网络协调发展的契机与方向.如何利用好轨道交通,通过轨道网络的发展调整和优化城市空间结构已经成为大城市空间规划中的一个重要课题. 时间和空间是物质运动的两个基本维度,从时空视角对城市交通和城市空间问题进行分析和把握有助于发现城市交通问题的本质原因.在经济学学科发展的过程中,许多经济学家都试图通过将空间维度和时间资源引入经济学分析框架,使之更接近于真实世界的经济活动.由于交通运输的特殊性,运输经济学的发展提供了在同一框架下分析时空经济问题的平台,在此基础上,可以对城市交通与城市空间的相关问题进行更深入的研究. 论文从时空视角研究城市交通网络与城市空间结构的演化机制问题,以城市轨道交通为主要研究对象,运用运输经济理论、交通区位论、城市经济理论建立了基于交通需求与交通供给时空特征分析的解释框架,分析轨道交通网络对城市时空资源配置方式和配置效率的影响机制.总体而言,论文的主要内容与结论包括以下几个方面. 第一,通过回顾前人研究、梳理相关文献,论文发现原有的城市区位分析框架由于缺乏对城市交通网络复杂性的关注和研究,在解释现代城市空间体系的新特征上存在不足.而对于轨道交通与城市空间结构的关系,尤其在形态层面上,尚缺乏系统性的研究.论文进一步发现在原有空间分析框架下,引入交通需求与供给的时空特征分析将有助于进一步深入分析城市交通网络与空间结构的演化. 第二,论文运用运输经济、交通区位、城市经济等相关理论,构建了一个基于时空关系和时空结构的交通网络与城市空间结构分析框架.在对交通需求的时空特征分析中引入了可靠性与时间的因素,进一步研究了时空视角的区位选择与出行行为逻辑.而在交通网络的分析中引入了交通区位的概念,分析了城市交通与空间结构演化的基本机制与过程.论文进一步指出,城市交通问题的本质原因在于由城市 _的时空关系不协调所引致的城市交通供需的时空特征不匹配. 第三,论文在轨道交通技术经济特征和产业经济特征的基础上,分析了轨道交通网络的时空经济特征和时空结构特征.论文发现,轨道交通的空间垄断性、时空规模经济、时空隧道效应形成了可靠、低成本和压缩的时空结构,这些时空经济特征促使了城市时空资源向轨道线网区位的聚集,提高了时空转换效率,降低了时空转换成本,促进了城市资源在更大的空间范围内的流动和配置,进而优化了城市时空资源的配置方式和配置效率. 第四,论文在分析轨道交通时空特征与城市空间结构关系的基础上,构建了轨道交通网络与城市形态的空间耦合发展框架,从物理空间、组织服务和体制政策三个角度分析了区位空间耦合发展的不同层面,同时也通过流量、连通性、接口设计三个指标分析了耦合发展的强度. 第五,论文梳理了纽约城市交通网络与空间结构的演化过程,验证了理论部分所建立的解释框架的适用性,指出交通网络之间存在时空结构特征方面的竞争和替代；论文通过分析*轨道交通网络与城市形态的发展经验,验证了空间耦合发展的框架、机制与过程,并进一步通过香港的经验指出空间耦合发展与联合开发之间的内在联系. 最后,论文 _快速城市化时期的城市交通网络与空间结构关系进行了应用研究.基于北京交通网络与空间结构发展现状的分析,论文指出北京轨道交通网络的突发式增长是调整和优化北京城市空间结构的重要契机,并针对构建北京未来城市空间布局与轨道交通网络的耦合发展,提出了相应的发展方向和政策建议. 航空运输业的历史已近百年.从最初少数人“能负担”的交通方式,到成为我们出行的基本选择.航空运输业百年的历史中,呈现了独特的演变历程.从产业政策看,主要航空运输大国基本从发展初期的严格管制到辅以反垄断监管的放松管制,国际航空运输由严格的双边协定体制到“天空开放”和区域航空一体化.从依托的主要生产工具看,从活塞螺旋桨飞机到喷气式飞机再到大型化、高速化新一代运输飞机的出现.从企业组织形式和产业发展看,从运营简单的点对点航线的航空公司,到运营中枢轮辐射式航线网络的航空公司占主导,再到运营点对点航线的低成本航空公司再度兴起,以及航空公司跨国联盟的形成.通过对航空运输业演变历程中繁杂表现的梳理,剥离出其内的演化机制,用规范的经济学方法给予解释,既可从理论上丰富产业经济学的研究方法,对正处于快速发展期的中国航空运输业,如何及时调整政策,也可以提供理论上的支持. 论文以演化经济学分析方法为主要工具,融合产业组织理论和运输经济学研究成果,从历史、动态的视角剖析航空运输演化的内在机制. 首先,论文梳理了经济学发展过程的演化思想与演化经济学的形成发展,总结了演化经济学分析的基本理论范式；对产业组织研究中演化分析方法的应用进行了跟踪,提出演化动力机制、产业演化路径选择机制和产业演化的刻画与描述是产业演化研究的主要内容；在对运输经济学的学术研究框架进行归纳的基础上识别了运输经济学不同于其他产业的技术经济特点. 第二,在以上研究基础上,论文构建了航空运输业的演化模型.论文认为航空运输产品、资源、网络经济的特殊性恰是航空运输业区别于其他产业的技术经济特点,是其演化的基本“遗传”信息,而航线网络是这些“遗传”信息的载体,是航空运输业演化中的基因对应物.航空运输业发展过程中,需求、技术和制度则构成了航空运输演化的外部制约与选择环境. 航空运输业的演化是基于环境的变化,航空公司根据自身资源,通过网络调整,以有效方式提供满足需求的产品的过程.航空运输业的演化过程中,需求是产业演化的基础,技术创新是基础性的推动力量,需求变化与技术创新提供了制度创新和产业系统累积式变迁的根本诱因、基础平台和渐进动力；而制度变迁则为系统激进式变迁提供了激励结构以及航空公司组织惯例突变的内生机制和外部压力,是航空运输业演化的关键.需求、技术与制度的变化通过影响航空运输业的产品、资源和网络经济性,带来了机会集合的变化.航空公司在变化的环境中,通过组织的创新,提供满足需求的产品,取得比较优势,实现组织生存与壮大.航空运输业产业演化过程也是学习和知识累积过程.在与环境的动态适应过程中,缺乏生命力的组织形式被逐步放弃和退化,更有效的组织形式被保留、发展并被模仿,适应、学习与模仿结果的宏观涌现最终表现为航空运输业的产业演化,也即居主导地位的不同运营模式航空公司的出现和变化. 第三,为了进一步论证模型的有效性,论文从理论和实证方面对模型进行了多角度的检验.从理论上分析航空运输产品的异质性与航空公司运营模式的内在联系,证明了需求是航空运输业演化的基础,提供满足需求的产品是航空运输业演化的最终结果与表现.考察了美国航空运输业的演化历程,着重分析了需求、技术变化对美国航空运输制度变迁的影响及制度变迁的实现,从航空公司视角着重分析了环境变化后航空公司构建中枢轮辐式航线网络的动因与航空公司采取的行动,通过一个简单的“价格挤压”模型分析了技术发展对航空公司的影响.此外,通过论文构建的演化模型证明,国际航空运输业中制度安排的变化、资源的约束、全球化的航空运输需求,使得在国际航空运输中航空公司通过战略联盟构建全球网络成为理性的选择. 第四,论文分析了我国航空运输业的演化.论文研究建立的演化模型 _航空运输业二十年的演化过程也给予了很好的解释.现阶段中国航空运输业在快速发展的同时,出现了航空公司运营模式的同质化,航空运输产品供给的多样性不足等问题,空域、机场、专业人员等资源制约和制度环境的不适应开始凸现. 最后,论文基于研究结论 _航空运输业的发展从优化演化环境角度提出了政策建议.我国航空运输业已进入了制度变革的机遇期,建议进行更趋向自由化的制度安排调整,以产品多样化来提升我国航空运输业产业结构的高度化.形成行业管理部门与国家相关部门的有效配合机制,鼓励技术创新和优化制度环境,提高航空运输业发展的资源丰裕度.行业管理思路要从单纯注重行业发展,转向注重行业发展与消费者利益并重.同时,在放松经济规制的同时,要完善反垄断监管,维护市场的竞争格局,确保经济的自然选择对产业演化发展的正向作用. 上世纪80年代出现了一种新型的以研究物流现象和预测未来物流运输发展的现代物流理论,是将仓储、运输、搬运、装卸、配送、物流资讯、包装和加工进行集成化的创新科学.实践证明,物流业的发展必定对某一区域的经济增长起到一定的推动作用,对现代物流条件下的区域物流研究也就成为了研究热点.物流运输的载体是各种交通运输工具,采取不同的运输方式,如何实现现代物流综合交通联合运输,实现物流资源的最佳配置和发挥物流作业的最佳效益,将是现代区域物流研究的重点. 基于以上的考虑,本文试图从现代区域物流角度出发,在区域经济理论、现代区域物流理论、协调管理理论以及运输经济学和空间经济学等理论基础上,探究现代区域物流联合运输的协调管理模式、机制及网络构建. 本文构建了现代区域物流网络联合运输管理模式的理论框架,分析了联合运输协调管理模式的制约因素,并提出从物流企业的协同合作、网络信息平台的建立、政策支撑环境的建立及联运成本的控制等方面开展管理模式的构建. 随后本文在管理模式理论分析的基础上,从决策机制、沟通机制、合作机制、激励机制及约束机制等五个方面对现代区域物流网络联合运输协调管理的运行机制进行了深入分析. 在理论分析的基础上,本文结合点轴开发理论,应用轴辐式模式构建现代物流联合运输的物流网络；通过对影响轴辐式物流网络构建的影响因素分析,提出了轴辐式物流网络的规划思路、指标体系及方法. 论文选取广西西江流域水铁联运的实际案例,从组织职能、运输管理、市场机制和成本控制四个方面构建了广西西江流域现代物流运输的管理模式及机制,并对西江流域物流需求进行了预测,通过数据分析构建了西江流域水铁联运的轴辐式物流网络,并对水铁联运的综合效应进行了分析. 最后,论文根据理论研究和实证分析提炼出了实现现代区域物流网络联合运输协调管理的对策建议. 本文的主要创新之处表现在以下几个方面：(1)对联合运输条件下区域物流管理模式进行深入分析,是研究视角上的一个创新.区域物流能力的提升必将推动区域经济的不断发展,在现代物流运输条件下,协同推进多种运输方式的联合运输,是发展物流产业的重要途径.本文以现代区域物流联合运输作为研究对象,结合协同理论、空间经济学以及物流管理等相关理论,特别针对某一地区的实际案例,深入探讨了当前联合运输协调管理模式、机制及网络构建的现实障碍及其实现.(2)本文在协调管理理论研究的基础上,构建了区域物流网络联合运输协调管理模式的理论框架,分析了制约区域物流网络联合运输管理模式构建的内部因素,认为应从物流企业的协同合作、物流信息平台的构建、政策支撑环境的建立和联合运输成本的控制、市场效益的综合评价等五个方面入手构建现代区域物流网络联合运输管理模式.在此基础上,需要完善以下几个方面的机制建设,如联合运输决策机制、联合运输沟通机制、联合运输合作机制、联合运输激励机制和联合运输约束机制；并提出了区域物流网络联合运输管理模式的网络构建方法.这是对目前物流管理研究在区域物流联合运输管理理论方面的一点贡献.(3)本文以广西西江流域交通运输管理为实际案例,通过对广西西江流域区情的分析,在借鉴国内外实践经验,认为广西西江流域应当推行水路和铁路联合运输的协调管理模式,需构建西江流域水铁联运轴辐式物流网络.广西西江流域物流需求呈现规模逐渐增大、种类多样化、范围广泛化的特点,本文从组织职能、运输管理、市场机制及成本控制等方面构建了西江流域水铁联运的管理模式及机制,并在对需求、资源和环境影响因素数理分析基础上,构建轴辐式物流网络,研究了实现物流网络的协调发展途径,由此,提出了实现区域物流网络联合运输协调管理的对策建议.这是结合相关理论在实践研究上的一个探索. 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济中发挥着不可或缺的作用.交通运输是连接生产、分配、交换、消费的纽带和影响社会、经济发展的关键性因素.伴随着人类文明的发展与科学技术的进步,交通运输也经历了由原始运输到现代化运输的蜕变.交通运输在现代社会、经济中的作用与日俱增.与西方发达国家相比,我国现代化交通运输的发展起步较晚,虽然经过飞速的发展,现代化交通运输体系已经初具规模,但是距离 _发展和社会主义现代化建设的要求还存在一定的差距.探索适应我国当前 _发展需要的现代化交通运输体系,具有重要的理论和实践意义. 伴随着国际分工的不断深化和经济全球化的不断加强,区域一体化已经成为世界经济发展不可逆转的趋势和潮流.世界大多数国家都将区域一体化作为促进区域经济发展,提升区域竞争力的必然选择.从“十一五”规划开始,我国就将区域一体化作为推动区域经济发展的主要策略.在21世纪新一轮的改革浪潮中,区域一体化将扮演极其重要的角色.作为区域经济大系统中的一个子系统,交通运输与区域经济存在着密不可分的关系,两者既相互促进,又相互制约.区域交通运输一体化成为区域一体化发展的客观基础和必然要求. 陕西地处我国西北地区的门户,是连接西北和中东部区域的枢纽和桥梁.优越的区位条件使陕西省成为西部大开发战略的核心区域和前沿地带.陕西在西部大开发中担负着承接与辐射的双重职能.关中一天水经济区发展规划的出台,不仅为陕西经济的发展提供了难得的机遇,也赋予陕西在西部区域经济一体化发展中“领头羊”的历史使命.陕西区域经济一体化的发展要求与之相契合的一体化交通运输体系作为基础和支撑.目前陕西经济和交通运输一体化的发展尚处于起步阶段,还存在许多问题,需要在理论和实践上进行不断深入的研究和探索. 本论文以我国与陕西省区域经济和交通发展的现状作为研究背景；以区域经济学和交通运输经济学的相关理论作为理论平台；以探索适应区域经济发展要求的交通运输体系为研究主线；以构建基于区域经济一体化模式的区域一体化交通运输体系为目标,主要做了以下研究工作：第一,梳理了交通运输和区域经济的相关理论,对区域发展梯度理论、辐射理论、区域一体化理论、城市圈域经济理论和区位理论进行了评析.通过对以上理论的融合,结合所研究的问题,提出对区域经济和区域交通运输体系发展的认识：区域经济一体化是区域经济发展的主要目标；城市圈域经济是区域经济一体化实现的主要载体和基本模式；区域交通运输体系的构建既要考虑作为*性因素的区域经济的影响,也要考虑作为内源性因素的区位条件的作用.第二,对区域一体化交通运输体系的涵义、特点、内容和动因等问题进行了较为深入的剖析.并引介国内外典型的城市圈一体化交通运输体系进行范例分析,为陕西省区域一体化交通运输体系建设提供有益借鉴.第三,在定性研究的基础上,以陕西省作为实证对象,利用相关性分析法、主成分分析法、灰色预测法,对区域经济与交通运输体系的相关性,综合评价和适应度以及区域经济与交通运输体系的发展预测进行了定量分析.第四,在以上研究的基础上,对陕西省区域经济一体化的结构和布局进行了探讨,同时对与之相配合的区域一体化交通运输体系的构架与实施对策提出了见解和建议. 本论文作出了以下四个方面的创新贡献：第一,通过区域经济发展和区位选择的视角来研究交通运输问题.第二,提出基于区域经济一体化发展的区域一体化交通运输体系的基本模式.第三,利用数学模型,对区域经济与交通运输体系的相关性、适应性和发展预测进行了定量研究.第四,提出了陕西区域经济一体化发展的基本布局和基于此布局的一体化交通运输体系的发展构想. 三维层面综合交通运输理论是关于综合交通运输研究的重要探索,也为从经济学视角考察综合交通运输问题提供了可能.本文基于科斯定理、比较优势、斯密定理等经济学基本原理,分别对三维层面的形维层面、功维层面、运维层面进行分析.经济学视角的综合交通运输研究,不但有助于推进综合交通运输研究,也将对主流经济学有所贡献. 在我国交通运输学术界,有两本有重要影响的运输经济学教科书,一本是1995年出版的运输经济学导论,另一本是xx年出版的西方运输经济学.作为这两本书的编著者,北京交通大学教授荣朝和先生是我国运输经济领域的 降低运输成本可以扩大人力、资本在区域间的流动,从而提高资本和人力在国民经济运行中的配置效率,提升知识、技术和创新的外部性,最终促进经济增长.这一结论在许多文献中得以论述,但从运输成本视角来探讨交通运输对经济增长影响的相关研究并不多见.从经济观点出发,线路发达且通行便宜的交通网对任何国家说都是所能拥有的最大幸事(刘易斯,xx).因此,交通运输对经济增长的促进作用,不应仅局限于对交通运输基础设施外部性的考量上,而应更加全面地对运输成本如何影响要素流动进而最终影响经济增长的相关机制进行研究.特别是对还处于“二元经济结构”的中国,从运输成本角度研究交通运输与经济增长的关系更为重要.其中较为直接的原因有两点:一是我国中西部地区交通基础设施禀赋还明显不足,西方发达国家所推崇的“距离已死”对我国是否适用、我国境内要素流动的成本是否可以被忽视都是值得研究的课题.二是在全面推进区域经济协调发展的政策背景下,有必要厘清逐渐降低的区域间运输成本是否对我国东部和中西部地区的经济增长起到积极的作用.基于对这些经济现象的反思和分析,本着从黑板经济学回归真实经济学的态度,尝试从“运输成本”角度探索交通运输与我国经济增长之间的关系,对以下4个问题进行了重点研究.首先,我国经济运行中的运输成本及其变动趋势如何,第二,从我国整体经济出发,我国境内运输成本与经济增长之间是否有相关性,第三,从区域经济角度出发,区域间运输成本对区域经济增长影响的机制如何,第四,在我国大力推进区域经济协调发展的背景下,降低区域间运输成本是否有助于我国区域经济协调发展.对这些问题的回答需要较为系统的经济学分析.理论分析中,提出了运输成本和交易成本共同构成了经济运行“阻抗”这一运输成本宏观经济效应研究命题和思路,重新界定了运输成本的基本性质.探讨了我国境内运输成本对经济增长的影响机理,构建了两区域四阶段经济增长模型,明确了区域间运输成本对区域经济增长的影响机制,最后,引申分析了逐渐降低的区域间运输成本对我国区域间经济差异性变化趋势的影响.实证分析中,利用“冰山”原理构造了运输成本测算公式,分别测算了我国境内运输成本和三大区域间运输成本.从我国整体经济视角出发,以1978-xx年我国境内运输成本与经济产出的时间序列数据为样本,利用改进索罗模型回归了我国境内运输成本与经济增长的相关性.从区域经济视角出发,利用基于我国三大区域划分的29个省份(直辖市、自治区)1990-xx年间的面板数据,采用一阶差分gmm和动态gmm两种方法对区域间运输成本的区域经济增长效应进行了实证分析,最后,依据曼昆(1992)均衡发展模型构建了实证模型,利用基于我国三大区域划分的29省市1985-xx年间的面板数据,分阶段对区域经济增长率与区域间运输成本之间的关系进行了回归分析和验证.经过理论论述和实证分析,本文得出了以下主要结论.1、作为经济运行“阻抗”,无论是我国境内运输成本还是区域间运输成本自1978年以来都取得了较为显著的降低幅度.从测算结果看,虽然近年来我国宏观物流成本没出现明显下降的趋势,但境内运输成本(完成运输活动所需费用占商品价值总额的比重)得到了大幅度的下降,从1978的38.1%下降到了xx年的5.2%.同时,我国区域间运输成本降幅也较为明显,1978年到xx年期间,东部地区至中、西部地区的平均区域间运输成本从189%下降到了24.4%,中部地区距离东部、西部地区的平均区域间运输成本从186%下降到了24.1%,西部地区距离东、中部地区的平均区域间运输成本从230%下降到了29.7%.2、我国境内运输成本与经济增长呈显著负相关关系.从整体经济运行视角分析,境内运输成本通过影响最终需求和产业转移影响经济产出,我国1978年至xx年期间的时间序列数据实证显示,我国境内运输成本与经济增长呈现较为显著的负相关关系,表明现阶段我国境内运输成本并不是可以忽略不计的,持续降低的境内运输成本对我国经济增长呈正向推动作用.3、区域间运输成本通过影响生产要素的跨区域流动影响区域经济增长.将区域间运输成本纳入到要素流动影响因素中,构建了两区域四阶段经济增长模型,探讨了区域间运输成本及其变化对我国区域经济增长的影响机制,发现随着区域间运输成本的降低,生产要素在边际收益最大化的驱动下,在区域间的流动方向和规模呈现阶段性特征,但总体两区域经济都受益于逐步降低的区域间运输成本.实证分析证明了上述理论的正确性:对区域经济增长而言,区域间运输成本起着显著的负向阻碍作用.但由于各区域地理位置有所不同,区域间运输成本扮演的角色稍有不同,中部地区已经享受到运输成本下降带动的FDI投资效应.4、两区域四阶段理论框架扩展分析表明,区域间运输成本下降带动的要素流动方向和规模的阶段性特征也造就了我国区域经济发展的阶段性特征,随着区域间运输成本的降低,我国区域经济增长率将呈斜“S”型趋势发展,同时区域间人均差异呈倒“U”型态势.但经济增长是个复杂的过程,受多种因素影响.区域间运输成本对区域经济增长差异的影响是否如理论分析那样大依据曼昆(1992)均衡发展模型构建了实证模型对此进行验证,结果表明:2000年以前逐步降低的区域间运输成本造成了我国西部区域人均经济增长率的下降,是区域经济差异扩大的因素之一,而在2000年后,区域间运输成本与区域间经济差异的关系不显著.2000年前,东部地区较快的人均经济增长率可归结于储蓄率和政策红利,2000年后,中、西部地区较快的经济增长率可归结于储蓄率和人力资本的快速提升和政策红利的影响.因此,人力资本、储蓄率和政策红利既是造成我国区域经济差异的重要因素,也是改善我国区域经济差异性的重要因素.上述研究结论深化了对现阶段我国运输成本与经济增长、区域经济增长及经济增长差异之间的关系认识,表明提出运输成本宏观经济效应这一全新研究命题具有一定的现实意义和探索价值.对比以往研究,本文主要取得以下研究进展:1在框架上,提出了运输成本宏观经济效应这一解决交通运输与经济增长之间关系的全新研究命题,将以往较为分割的交通运输与要素流动两大经济增长因素有机的结合在一起,提供了研究交通运输与经济增长关系的新思路,2在内容上,验证了现阶段运输成本不可忽视的论点.我国境内运输成本对经济增长起着显著的负向阻碍作用.区域经济增长都将受益于逐渐降低的区域间运输成本,同时,区域间经济差异并不会由于区域间运输成本的降低而加剧. 交通运输是城市经济发展的基础,是各项社会事业发展的重要支撑和保证,亦然是经济活动得以正常运转的基础条件.人们很早就意识到交通运输对城市空间发展的重要影响,这种作用机制也一直是经济学、地理学、城市规划学和土地管理学者研究的重要内容.国家中原崛起战略的实施和中原城市群的兴起,可以预见,郑州市城市建设在未来一定时期内将保持加速发展,由此将引起人口在空间运动上向城市超强集聚、物资向城市强集聚和弱扩散的现象.因此,城市化、经济、人口的快速发展对交通基础设施建设不断提出新的要求. 基于此,运用区域经济学的研究视角和方法,在理论上力图从 _、发展的角度阐明交通运输对城市空间扩展的作用和影响,探讨其中的内在微观机制,研究交通运输条件改变所引起的城市经济、土地利用规模、人口规模的转变,进一步探索交通运输对城市空间扩展作用的一般规律.从城市经济、土地利用和入口规模三个角度出发,通过实证探讨交通运输在空间上对三者的长期作用和影响,并运用计量经济学的方法测定它们之间的定量关系.借助对郑州市1990xx年期间交通运输与城市空间扩展之间的协调度的分析,辨析它们之间存在的问题；并对xx2020年期间的交通运输与城市空间扩展之间的协调度进行预测,据此提出具有可操作性的政策建议,将交通运输的发展方案制定回归到促进城市空间扩展服务的本质上来. 本论文主要研究了交通运输发展与城市空间扩展的理论关系,从微观的角度分析了郑州市交通运输对城市空间扩展的作用机制,从宏观的角度分析了郑州市交通运输对城市空间扩展的协调度.主要结论如下： (1)在选取的16个指标中,客运系统对郑州市人口影响较大,货运系统对郑州市产业结构和经济发展影响较大,交通基础设施系统对经济发展和土地利用规模影响较大. (2)客运周转量是总人口和城市化率的格兰杰原因.交通运输对总人口和城市化率的影响为正向.随着时间影响逐渐增强,城市化率更容易受到交通运输对其的冲击影响. (3)公路货运周转量是第一二产业所占比重的格兰杰原因.对第二产业产值比重而言,在短期内,货运会给其带来一定的负向影响；但从长期来看,随着货运发展,对第二产业也将发生正向影响.第二产业产值的增加更多的依赖于科学进步和技术更新,需要一定的时间逐步摆脱低