自动空气制动机综述PPT课件

. 1、第二章自动空气制动机概要、列车制动、讲师：曹兴粹、2、2.0自动空气制动机、a、构成b、特征c、工作原理、3、a、机构、压缩机、总气缸、总气缸管、供气阀、制动阀、列车管、三通阀(列车.4，b，特点，(1)列车管减压制动，增压缓和，列车分离制动停车。 (放气制动、充风缓和) (2)制动缸靠近风源和排气口，制动和缓和的一致性好。 (3)虽然能实现阶段性的制动，但不能实现阶段性的缓和。5、c、工作原理、(1)缓和位置：空气压缩机总气缸总管道进气阀(限制列车管压力)制动阀(方向盘缓和位置)列车管三通阀(缓和位置)副气缸在气缸上的压缩空气三通阀(缓和位置)三通阀排气口(2)制动位置：列车管内的压缩空气列车管制动阀(把手为制动位置)大气列车管减压副缸内的压缩空气三通阀(制动位置)制动缸制动缸增压制动器。 (3)保压位：制动阀(方向盘保压位)列车管定压三通阀(保压位)制动缸定压的持续制动效果。 (4)阶段制动：制动阀切换保压位置和制动位置产生阶段制动效果。6、稳定性：缓和了列车管的微量泄漏和压力变动，主活塞两侧的差压无法克服其移动阻力，分配阀不产生“自然制动”的性能。 要求减压速度阈值为0.5-1.0KPa/s制动灵敏度：列车管减压速度大的情况下，主活塞的两侧差压迅速扩大到能够移动主活塞的移动、产生制动为止。 要求减压速度的阈值为5-10KPa/s，2.1缓和稳定性和制动灵敏度，7，制动灵敏度：列车管的减压速度大时-主活塞的两侧差压能使主活塞移动-产生移动、制动，2.1缓和稳定性和制动灵敏度稳定性：缓和列车管的微小泄漏和压力变动，主活塞的两侧差压无法克服其移动阻力，分配阀具有不发生“自然制动”的性能。 2.1缓和了稳定性和制动灵敏度，9、缓和了稳定性：列车管的微量泄漏和压力变动，主活塞两侧差压克服不了其移动阻力，分配阀不发生“自然制动”的性能。 要求减压速度阈值为0.5-1.0KPa/s制动灵敏度：列车管减压速度大的情况下，主活塞的两侧差压急速扩大，直到能够移动主活塞，产生制动为止。 要求减压速度阈值为5-10KPa/s，缓和了2.1稳定性和制动灵敏度，10、列车管的减压通过机车制动阀的排气实现。 为了区分常用制动和紧急制动，列车管的排气速度不同，列车管获得了两个不同的减压速度。 但是，机车的排气速度不等于列车管的减压速度，随着车辆编组的延长，列车管的总容积变大，在相同的排气口和排气速度下，列车管的减压速度越来越低。 2.2列车管的局部减压和常用急制动，11、2.2列车管的局部减压和常用急制动，要维持一定的减压速度，应相应地增大排风口和排风速度。 列车长，机车排风口太大，排风速度也快，沿列车长度的衰减也快，列车后部的压力空气向前挤时，列车前部的空气压力恢复，发生自然的“缓和”。 解决方法是，机车制动阀的排气减压后，各车辆的三通阀工作，列车管压力使得该阀也能得到排气口。12、2.2列车管的局部减压和常用急刹车、局部减压在被列车管控制、安装在机车车辆上、只能控制本车制动作用的阀门、车管风排列的情况下，也称“局部减压”(也简称“局部减压”)或“追加排气”。13、2.2列车管的局部减压和常用急刹车，第二代三通阀：快速三通阀。特征：两个制动位置，常用制动位置紧急制动位置-发生局减作用，14，2.2列车管局部减压和常用急制动，第三代三通阀：具有两个局减作用的三通阀.， 常用制动常用急制动-常用制动局减紧急制动局减力，15以上，是为了改善制动时列车前后部的匹配性而改进分配阀的，紧急制动有局减作用，也有紧急制动局减作用，也有常用制动局减作用，总结了紧急制动分别控制常用位列车管的局部减压分两个阶段进行。2.2列车管的局部减压和常用急刹车、16、缓和时，改善列车前后部的整合性，改善分配阀的方法，1 .减速膨胀缓和2 .加速缓和、2.4减速膨胀缓和和和加速缓和、17、减速膨胀缓和和、主活塞、18、 加速缓和局部增压：列车管控制，只控制本车作用的阀门，列车管膨胀缓和时也给列车管增压，简称“局部增压”的方法。 2.4减速膨胀缓和加速缓和、19、常用制动稳定性：列车管常用减压时不发生紧急制动作用的性能是常用制动稳定性。 紧急制动感度：列车管的减压速度达到紧急制动要求时必须发生紧急制动。 2.3常用稳定性和紧急灵敏度，20，常用制动稳定性减压速度阈值31-36KPa/s紧急制动灵敏度减压速度阈值50-80KPa/s，2.3常用稳定性和紧急灵敏度，21，0.51.0，510，3136，5080，列车管减压速度紧急灵敏度：保证要达到这个值必须紧急刹车。 常用稳定性：只有常用制动器才能保证低于此值。 刹车灵敏度：保证要达到这个值就必须刹车.阈值、阈值、阈值、2.3常用稳定性和紧急灵敏度、22、二压力机构、1 .概念：三压力机构根据主活塞(主机构)的平衡涉及的压力，直接作用、间接作用、压力和主活塞的动作是否直接控制(控制) 三压力机构和制动性能的“软”和“硬”、23、二压力机构：利用两种压力(列车管、副气缸或气缸)的不同，利用2.5二压力、三压力机构和制动性能的“软”和“硬”、24、二压力机构：缓和空气三压力机构和制动性能的“软”和“硬”，25，二压力机构：制动位置，2.5二压力，三压力机构和制动性能的“软”和“硬”，26，二压力机构：保压位置2.5二压力，三压力机构和制动性能的“软”。 三压力机构和制动性能的“软”和“硬”，列车管减压排气是使三通阀主活塞工作的第一个条件，但不是唯一的条件，需要两个条件： 1，足够快的减压速度。 2、一定的工作时间。28、2.5二压力、三压力机构和制动性能的“软”和“硬”，二压力机构的特征： 1、主活塞有无动作，取决于作用于其两侧的气压的平衡。 一个是列车管的气压，另一个是副气缸的气压。 主活塞直接控制制动缸的制动和缓和。 2、副油缸不仅参与了主活塞的平衡，而且在制动时还向制动油缸供给风。 供给风量与制动缸的容积无关。29、2.5二压力、三压力机构和制动性能的“软”和“硬”，3 .有无制动还取决于列车管的减压速度。 减压速度低于缓和稳定性的阈值时，副气缸逆流，即使减压量大也不会刹车。 4 .具有简单的缓和性能。30、三压力机构(分配阀)利用列车管、制动缸和气缸三者之间形成的压力差和压力平衡，产生制动、缓和、保压作用。2.5在二压力、三压力机构和制动性能的“柔软”和“硬”、31、无风状态下，主活塞和活塞杆因自重而落下，供排气阀和充气止回阀因自重和弹簧压力而处于关闭状态，制动缸经由活塞杆中心孔和径向孔、2.5二压力、三压力机构和制动性能的“软”和“硬”、32、初膨胀时，来自列车管的压力空气进入主活塞上，推上膨胀止回阀，进入工作气缸，进入副气缸，使两者为定压3压力机构和制动性能的“软”和“硬”，33，2.5 2压力，三压力机构和制动性能的“软”和“硬”在制动时列车管减压，汽缸的气压向上推主活塞，排气的小端口关闭。 此时，制动缸的风压也向下作用于第二活塞。、34、2.5二压力、三压力机构和制动性能的“软”和“硬”，阶段制动停止列车管的减压，第二活塞受到的向下的力和列车管的风压作用在主活塞上的力一致，工作风汽缸的风压作用在主活塞上供排气阀通过其上方的弹簧作用关闭供气的大端口，制动缸的气压不上升，制动器成为保压状态。 然后，如果追加减压列车管，制动机就能重复上述的动作，实现阶段性的制动。35、缓和时，列车管增压，对主活塞向下的作用力增大，主活塞和活塞杆下降，活塞杆上端排气，小端口打开，制动缸的压力空气通过活塞杆的中心孔和径向孔排出大气，抖动2.5二压力、三压力机构和制动性能的“软”和“硬”，分36级缓和列车管的增压，制动处于缓和状态。 此时，由于向下作用于第二活塞的力减少，因此列车管停止减压，向下作用于第二活塞的力减少至能够抵消列车管的增压的影响的情况下，主活塞和活塞杆上升，再次返回到保压位置，关闭排气的小阀口，制动缸的排气列车追加加压动机重复上述动作，实现阶段性缓和。 2.5二压力，三压力机构和制动性能的“软”和“硬”，37，2.5二压力，三压力机构和制动性能的“软”和“硬”，制动缸的空气压力与列车管的空气压力的阶段性增加成比例地下降，列车管的空气压力，38，2.5二压力，三压力机构和制动性能的“软”和“硬”的特征取决于主活塞的动作是否施加在三种压力的平衡上。 一是(列)，二是(工)，三是(制)。 (2) (副)与主活塞的平衡无关，只承担制动时(制)供给风的作用(由气缸负担)。 有阶段性的缓和。 如果在缓和初期使主活塞的上下连通，使风逆流，发挥局部的增压作用，就可以简单地缓和。 (4)完全制动力不衰减。 也就是说，自动补充作用。 (5)有无制动只通过列车管的减压量，与减压速度无关，“即使缓慢减压也要刹车”。39，4 .制动性能的“软”和“硬”，硬：缓慢减压也要刹车，(2)不容易缓和，阶段性地缓和。 达到定压后才能完全缓和。(3) (列)恒压不能变更。 2.5二压力、三压力机构和制动性能的“软”和“硬”、40、软：缓慢减压不加制动，有稳定性，(2)一次性完成了缓和。 (3)能应对不同的(列)定压。 半硬性制动器：具有“硬”的特征，也具有“柔软”的特征。 2.5二压力、三压力机构和制动性能的“软”和“硬”、41，直接控制式：直接控制式分配阀制动缸的制动和缓和由列车管气压和主活塞的动作直接控制。2.6列车管气压制动缸的间接控制、直接控制式三压力阀的原理图、42、间接控制式分配阀：将直接作用的一个三通阀改为间接作用的两个三通阀。 2.6列车管气压对制动缸的间接控制，43，2.6列车管气压对制动缸的间接控制，主阀部或均衡部：三通列车管，二通动作气缸，三通作用室。 列车管的压力和主活塞的动作受到控制的是作用室和作用气缸的压力。 列车管气压对制动缸的间接控制，作用部：另一部分三方，作用室，二方总气缸，三方制动缸。、45，间接控制式分配阀：列车管压力和主活塞的工作控制是容积室压力，制动缸的制动和缓和是通过容积室压力和第二活塞的工作控制产生的。 2.6列车管气压对制动缸的间接控制，46，间接控制式：2.6列车管气压对制动缸的间接控制，47，间接控制式：特征：1.成长后坡道制动缸泄漏时，副缸能够自动地给制动缸补风2.6 3 .间接控制式分配阀能够满足各种尺寸制动缸的充排气要求4 .能够容易地实现空重车的调整，2.6利用列车管气压对制动缸进行间接控制，48 .对中国各种阀的习惯，分配阀：用自动气动制动机控制压缩空气的分配在我国，通常把二压力机构间控制式分配阀、三压力机构或二、三压力混合机构的分配阀称为分配阀。 三通阀：结构简单的二压力机构直接控制式分配阀称为三通阀。 控制阀：结构复杂的双压力机构直接控制式分配阀称为控制阀，例如120型控制阀比三通阀增设了加速缓和气缸。 基于49，2.8列车管减压量与制动缸压力的关系，克拉贝隆理想气体状态方程式pV=GRT气体容积的变化，热工学基础，隔热变化等温变化，50，2.8列车管减压量与制动缸压力的关系，列车制动计算中是基于等温变化，博伊曼定律pV=Cp空气的绝对压力(kPa)V空气容积(L)C常数绝对压力和表压力=表压力100kPa一标准大气压=100kPa，51，2.8列车管减压量和制动缸压力的关系1 .制动缸压力计算2个无视3 1.pf=p02.pf=p0-r， pf-副缸额定的绝对压力(kpa ) pf -副缸减压后的绝对压力(kpa ) P0-列车管额定的绝对压力(kpa ) r -列车管减压量(kpa).52 2.8列车管减压量与制动缸压力的关系，pfVF=pfvf p VF pzvz P0VF=P0VF-rvf pzvz rvf=pzvz，vf-副缸容积(L)r列车管减压量(kpa ) pz-制动缸的绝对压力(kpa ) vz -制动后的制动缸容积(l ) . 绝对压力=表压力100kPapz制动缸空气压力、表压力(kPa )、(kPa)(23)、VF:vz=3.25:1pz=3.25 r-100 (kpa ) (2-4)、54、2.8列车管减压量和制动缸压力列车管最小有效减压量rmin(kPa )是制动缸的空气压力正