全欧交通运输网络

欧盟交通基础设施建设的发展历程和现状跨欧洲运输网络(TEN-T)项目在建设和改善欧盟成员国的运输基础设施方面发挥着重要作用。TEN-T是欧盟在道路、铁路、水路、民航等交通网络方面的一系列规划方案，已经实施了近20年。TEN-T的规划和起草工作始于1996年。当年的第1692/96/E号决定和发展全欧洲运输网络的指导方针得到了审查和批准。欧洲议会和欧洲理事会根据这一决定进行了规划和起草。2001年5月，欧盟议会和欧盟理事会通过了第1346/2001/EC号决定，为沿海港口、内陆航运港口和多式联运枢纽节点增加了新的发展目标，并将其纳入TEN-T框架体系。2004年4月，欧盟议会和欧盟理事会通过了第884/2004/EC号决定，根据第1692/96/EC号决定进行了区域调整，旨在适应欧盟东扩带来的交通变化。为了更合理地制定2014-2020年欧盟预算框架，欧盟在2009年对TEN-T项目的经济和社会效益进行了系统总结。2004年决策调整后，TEN-T项目通过建设连接欧洲东部和西部的运输走廊，加快了欧洲东部和西部之间的互联互通，这被认为是该项目过去十年最重要的成就之一。经过20年的发展，欧盟综合运输网络规模不断扩大，结构更加合理，有效支撑了成员国的经济和社会发展。根据最新有效数据，截至2011年，欧盟铁路、公路、高速公里、内河航道和油气输送管道里程分别达到21.62万公里、500万公里、7.14万公里、4.15万公里和3.78公里。铁路和公路的里程在世界主要经济体中处于领先地位(如错误！找不到参考源。)；从人均路网资源来看，人均铁路营业里程为0.43米，在所有主要经济体中排名第三，人均道路营业里程为9.91米，在所有主要经济体中排名第二(如错误！找不到参考源。)；就路网密度而言，铁路密度、公路密度和高速公路密度分别为5.00公里/100平方公里、115.61公里/100平方公里和1.65公里/100平方公里，在主要经济体中排名第二(如误差！找不到参考源。).到2013年，在欧盟28个国家范围内，货运总周转量将达到3768亿吨公里，其中公路货运周转量占44.9%，内河货运周转量占41.2%，铁路货运周转量占10.8%，管道货运周转量占3%，航空货运周转量占0.1%。客流量、货运量和国内生产总值的增长趋势如下：误差！如未找到的参考来源所示，乘客周转率显示出稳定的增长趋势。由于基础设施的改善，从2003年到2007年，货运量高速增长。然而，由于金融危机等外部不确定性，货运周转量在2008年和2009年大幅下降，在过去三年略有上升(见错误！找不到参考源。).表1欧盟与其他主要经济体综合运输网络的规模和结构比较指示器EU-28单位高级助理中国日本俄罗斯铁路运营里程(千公里)216.2204.793.220.185.2#电气化率(%)52.9%036.8%61.7%50.7%公路里程(千公里)500041922454978842#公路里程(千公里)71.491.884.97.951内河航道里程(千公里)41.540.2124.60101油气输送管道里程(千公里)37.8295.183.3051表2欧盟与其他主要经济体综合运输网络人均资源比较指标(m/人)EU-28单位高级助理中国日本俄罗斯人均铁路运营里程0.430.660.070.160.60人均道路里程9.9113.451.827.715.88#人均公路里程0.140.290.060.060.36人均内河里程0.080.130.1900.71表3欧盟与其他主要经济体综合运输网络密度比较指标(公里/100平方公里)EU-28单位高级助理中国日本俄罗斯铁路密度5点2.130.975.320.50公路密度115.6143.5325.47258.824.92#高速公路密度1.650.950.882.090.30内陆水道的密度0.960.421.2900.59图1 EU-28客运周转量、货运周转量和国内生产总值增长趋势(基于1995年)交通政策措施建设全欧交通网络的“核心通道”。2014年1月，经欧盟议会和欧盟理事会批准，全欧洲运输网络计划(TEN-T)开始下一阶段的工作，即规划道路、铁路、航运、内陆水运、航运和港口、机场、货物储存和装卸等基础设施建设项目，以空间布局方式在2050年前完成和修复，重点开放九个“核心通道”(如误差！找不到参考源。)解决欧洲交通基础设施发展不平衡和技术标准不兼容的问题。新加入的欧盟国家如果维持现状，不采取额外的政策和措施，由于基础设施条件相对落后，将成为欧盟经济和自身经济发展的制约和瓶颈。此次建设行动的依据是：据预测，随着经济活动的恢复，客货运输量将会增加。根据2005年的总量，2030年货运量将增长40%，2050年将增长80%。旅客运输量的增长将略低于货物运输量的增长(2030年和2050年分别为34%和51%)；此外，边缘地区(如西班牙、葡萄牙和东欧国家)由于缺乏基础设施和货运周转量的增长，导致干线运输严重拥堵和区域可达性降低(如误差！基础设施能力的不足和物流企业成本的不断上升，不仅需要大量的长途运输，而且很难提出有效的对策。图2 9全欧洲运输网络(TEN-T)的“核心通道”(每种颜色代表一个通道)图3 2030年区域可达性“可达性”是在保持现状的条件下，通过综合区际交通距离、交通时间、交通成本、交通组织方式等因素，量化各区域经济吸引力的指标。运输距离、运输时间、运输成本和单一运输方式都会降低可达性。差异(红色高于欧盟平均值)2011年白皮书：通向一体化欧盟运输系统之路构建资源节约型和更具竞争力的运输网络。自1992年以来，欧洲联盟每十年发布一份运输政策白皮书。白皮书的编写立足于国民经济发展阶段，指导未来公路、铁路、水运、空运和管道运输的发展方向。考虑到欧盟作为世界第二大经济体的重要地位和物流业的根本战略作用，白皮书的发表对全球交通运输和物流业有着重大影响。在2011年运输政策白皮书和“建设资源节约型和更具竞争力的运输网络的一体化欧盟运输系统之路”中，建议到2050年建设一个有竞争力和可持续的运输系统。计划在未来40年内实现以下具体目标，即1)打破交通运输业依赖石油的现状，在不影响交通运输效率和降低流动性的前提下，实现比1990年减排60%的目标；2)建设多式联运网络，增加铁路投资，发展沿海港口，利用这些节点作为连接欧盟和世界的物流中心，提高海铁联运能力；3)实现10项量化减排目标。这10项指标包括开发和部署可持续的燃料和推进系统、基于多式联运的供应链优化、通过信息和市场激励措施提高运输和基础设施运营的效率。马塞洛计划。凯尔波罗计划是欧盟为优化货运结构、控制交通拥堵、促进多式联运发展而制定的一项货运补贴政策。这是近年来欧洲联盟为促进多式联运而采取的最直接、最有效的措施。这项补贴由直接补贴构成，年度预算约为6000万欧元(相当于4.6亿元人民币)，目标是每年转移200亿吨公里的公路货运周转量。补贴金额根据避免的货车里程确定，补贴上限不得超过运输成本的35%；补贴率基于吨公里、立方米公里、卡车公里等多种表现形式；补贴期限一般为3-5年，当申报项目自筹资金时停止补贴；补贴范围包括五类，即1)从公路运输到铁路或水路运输的货运转移；2)促进货物向铁路或水路运输转移的相关项目；3)主要港口之间的海上高速公路项目；4)避免货物运输的项目；5)运输方式转换的学习和培训项目。截至2011年底，已有150多个项目获得资助，其中83%与运输方式的转移有关。在促进长距离货物运输从公路转移到铁路或水路的同时，它也获得了巨大的环境效益。NAIDES推进内河航运计划。该计划的目标是大力推进内河航运，使内河航运和内河航运逐步成为欧洲多式联运的重要组成部分。该计划的第一部分是由欧盟委员会在2006年提出的，其实施期为2006年至2013年。核心内容主要包括以下几个方面：1)提升内河航运在货运市场中的地位：包括提升内河航运相对于其他运输方式的市场竞争力，提高内河航运方式的经济效益等。并协助提供财政补贴。例如，从事内河航运的物流企业连续三年每年可获得欧盟财政补贴20万欧元(相当于152.4万元人民币)；2)推进船舶更新：进一步加快从事危险货物运输船舶的更新，提高作业安全系数；以及促进船用发动机的技术创新，以减少硫化物向河流和水体的排放；3)提升内河航运的战略地位：积极推动内河航运在物流解决方案中的应用；内河航道规划和多式联运规划将有效衔接；4)提高内河航运从业人员的专业水平；5)加强基础设施建设：确保重要基础设施的规划和建设，如优先建设莱茵河/默兹河-多瑙河和塞纳河-舍尔德河之间的航道，加强内河信息化。经验借鉴及对中国的启示近年来，中国交通运输业实现了跨越式发展，各种交通方式的路网数量显著增加。截至2013年底，公路里程达到456.2万公里，高速公路里程和铁路里程均超过10万公里，分别达到10.44万公里和10.31万公里，高速铁路里程超过1万公里，达到1.1万公里，高速铁路线路总长居世界第一。内河航道里程达到12.59万公里，高等级内河航道里程达到1.02万公里。沿海港口有2001个万吨以上的泊位。基础设施骨干网建设取得重大进展，包括五纵五横运输网、“八纵八横”铁路骨干线、“两横一纵两网”高等级内河航道建设。目前，我国交通基础设施建设存在诸多困难和制约因素，如缺乏过境和多式联运设施和设备、法规政策不一致、多方式衔接不畅等，这些都是亟待解决的问题。从货运市场的占有率来看，其他运输方式的增长率着力改善交通基础设施，加强政策引导和支持。在国家层面，出台综合交通网络建设行动计划，指导综合交通网络基础设施建设，定期检查项目建设、资金使用、项目建设管理、项目效益和预期实现情况，编写分析报告，对交通基础设施建设面临的新情况、新问题、新需求进行深入分析和总结，提出改进措施和建议。建立交通基础设施建设项目库，列出优先项目，集中各种资源，确保优先项目顺利进行。对项目库进行滚动管理，及时清理、整理，并不断选择合适的项目进行充实。通过政策引导和资金支持，帮助物流企业解决物流用地、投融资的实际困难，解除交通基础设施建设面临的资源约束。实施国家规划的交通基础设施建设项目，应当综合利用铁路发展基金等政府投融资平台，广泛吸引社会资本，逐步扩大建设资金规模。依托交通基础设施，努力建设大型物流走廊。紧紧围绕丝绸之路经济带、长江黄金水道经济带、京津冀一体化等重大国家战略的实施，重大物流走廊建设稳步推进。我们将进一步巩固与东盟国家基础设施互联互通和全方位开放合作的格局，整合中欧货运列车、三大泛亚铁路和中印缅经济走廊。会同发展改革委、商务部等部门，结合我国物流业发展格局和基础设施空间布局，研究制定物流走廊建设规划方案，并由省级主管部门做出相应的区域调整。加快枢纽间各种运输方式的协调与合作，优化运输能力的空间配置，实现物流通道内服务功能的最大化。重视交通基础设施薄弱环节建设，推进长江等高等级内河航道改造，推进内河船型标准化和内河港口模块化发展。进一步完善国家公路网，改造必要的国道和省道，配合铁路货运干线规划建设，提高物流通道运输能力。在基础设施规划和建设期间，加强相关部门之间的沟通和联系，避免重复建设、浪费生产能力和同质竞争。以综合货运枢纽为节点，加强各种运输方式的衔接。