中国新能源汽车科技发展战略

第一部分国际汽车集团新能源科技战略实施及借鉴第二部分中国新能源汽车产业现状及企业行动第三部分中国新能源汽车的科技路径选择第四部分各国政府新能源汽车科技政策及借鉴第五部分中国加快新能源汽车科技发展的战略建议,中国新能源汽车科技发展战略研究,研究内容和结构框架,第一部分国际汽车集团新能源科技战略实施,一、跨国公司的战略规划内容及特点二、跨国公司在新能源技术上的选择三、跨国公司在传统技术上的态度四、跨国公司的合作方式和资金投入,本部分研究结论框架,一、跨国公司的战略规划内容及特点,结论一：主要跨国公司都有明确的战略规划主要跨国公司都有明确的战略规划，其中既包括新能源技术的市场份额目标、新能源车型上市时间表等，也包括公司在降碳、降低污染物排放、提高燃油经济性等方面的短期、中期及长期目标。,跨国公司部分新能源战略,一、跨国公司的战略规划内容及特点,结论二：跨国公司的节能减排战略规划中，不仅包括新能源车和传统能源车在动力系统方面的改进，也包括车辆可回收率、环保材料使用、零部件种类降低等多方面内容。在跨国公司的战略规划中，发展新能源车是实现节能减排的最主要途径。但除此之外，跨国公司对从建厂、车辆设计制造过程以及报废回收等全生命周期的各个环节同样看重。厂区建设时对节能的考虑、对污染物的处理，车辆设计时材料的选择、通用零部件的数量，车辆报废时可回收利用率的高低，都对节能减排有着重要的作用。,一、跨国公司的战略规划内容及特点,例如：丰田公布的中期规划中，包含了车辆回收利用率目标2015年达到95%，2010年车辆15%零件采用树脂材料等内容。PSA的节能减排战略规划中，包含新能源车优化动力系统技术、空调技术、电动车技术、绿色材料和可回收原料、空气动力学、整车重量、轮胎、替代燃料等多个方面。,一、跨国公司的战略规划内容及特点,结论三：跨国汽车公司在华已有新能源汽车明确发展规划。尽管目前我国对新能源汽车的补贴政策仍未正式出台（截至2010年4月30日），市场上量产的新能源车仍然少见。但多家跨国公司都公布了在华的新能源汽车发展战略。一方面，作为其在全球范围新能源战略的重要组成部分，跨国公司对于在华的新能源发展十分重视。另一方面，目前我国自主汽车企业的新能源车中，能够实现量产的新能源车仍然不多。跨国公司纷纷行动起来，加入我国即将展开的新能源大战。在自主品牌企业新能源技术并不占优势的情况下，这让人对我国自主汽车企业能否实现弯道超越产生一丝担忧。,一、跨国公司的战略规划内容及特点,一、跨国公司的战略规划内容及特点,日产在2010年北京车展上宣布，在华电动车项目已制定详细规划：2010年为准备阶段，主要为电动轿车生产应用做准备，2011年为进口研发阶段，2013年实现国产，2015年为深度国产，同时实现产销5万辆目标。大众汽车集团(中国)在2010北京国际车展上发布了大众汽车集团中国电动车战略。根据这一战略，大众汽车集团将把先进的混合动力及电动车技术引入中国。在2013至2014年间，大众汽车将在中国开始生产电动车。2009年10月，通用前瞻技术科研中心在上海浦东破土动工。该中心将主要从事汽车新能源与环保汽车等前瞻性技术的基础研究，并负责将通用汽车在全球尤其是北美从事的前瞻性技术基础研究经验和技术引入中国。,结论四：跨国公司重在技术储备，以便在市场、政策环境适宜时及时推出产品占领市场，掌握主动权。,二、跨国公司在新能源技术上的选择,是等政策支持后再开始行动，还是先行动以便在政策支持时占据主动？对于这道选择题，不少跨国公司都选择了后者。从某种意义上说，一个公司能否有长远发展的眼光，是其实力的重要体现。,福特公司曾对媒体表示，技术储备对福特并不是问题，关键在于商业模式和时机选择。丰田公司目前在包括混合动力、纯电动车、燃料电池车、生物燃料车等多个领域均取得了较大成果，但由于混合动力更适应市场需要，在其他几个领域，丰田并无产品推出。,二、跨国公司在新能源技术上的选择,结论五：在技术路线上，很多公司采取了有主有次，同时发展的做法。在发展新能源车的技术路线选择上，跨国公司往往采取有主有次、短期与长期并存的做法，将其中一些新能源路线作为见效快的短期规划，而将其他一些新能源路线作为需要持续投入，研发周期长的长期规划。这样做的好处是，短期项目见效快，可以迅速收回部分研发投入，既避免公司因为研发投入过大陷入资金不足的窘境，又可以帮助企业达到政府要求的分阶段节能减排政策。,二、跨国公司在新能源技术上的选择,二、跨国公司在新能源技术上的选择,福特汽车制定了从改良传统内燃机，到研发混合动力、氢气内燃机，最终发展到采用可再生能源生成的氢气、实现零排放的燃料电池技术的战略发展路径。混合动力车成为丰田实现盈利的新能源车类型。此外，丰田将于2012年实现纯电动车量产，在2015年前生产出价格在客户承受范围之内的氢燃料电池车。,二、跨国公司在新能源技术上的选择,结论六：一些跨国公司在不同地区，针对当地特点，推广更适合的新能源车技术。一些跨国公司在新能源车的推广方面，采取了因地制宜的办法，即根据当地特点而确定重点发展的新能源车类型。以福特为例，其在巴西销售的车辆100%都是用乙醇做燃料；在欧洲销售的车型中，清洁柴油车已超过五成。此外，福特汽车在北美已经生产销售了完全混合动力的SUV。,结论七：跨国公司的技术路线不仅有目标，更有充分的调研，扎实技术基础以及可行性分析在新能源车的发展上，仅有远大的理想是不够的，离开了充分的调研、扎实的技术基础以及可行性分析，这些目标都只能是空中楼阁，这样的目标只能算是企业哗众取宠的作秀。大量资料显示，如丰田、日产、通用、福特等大多数跨国公司都公布了详细的技术解决方案，尽管其中有些还无法在现阶段实现，但其方案的可行性是经过充分讨论的。,二、跨国公司在新能源技术上的选择,二、跨国公司在新能源技术上的选择,例如，丰田公司将新能源车分为纯电动车领域、混合动力车领域、氢燃料电池车领域、生物燃料车领域等多个方面。比如混合动力车已经在成本和节能减排效果上达到民众要求，现阶段是主力车型。纯电动车目前多试运行于小范围的短途旅行。氢燃料电池车由于成本较高，目前试运行于政府的公共交通示范项目中。在日产公司的电动车未来前景分析中，详细描述了层式锂离子电视与传统镍氢电池、传统结构的锂离子电池之间的对比。在可行性分析中，日产公司对基础设施建设、电池材料、电池控制系统、充电手段等都进行了详细描述，并已在日本开始小范围试运行。,二、跨国公司在新能源技术上的选择,结论八：新能源车产品方面，混合动力车已成为目前国际主流。此外，3年内将有多个公司的大量电动车在全球各主要市场上市。在多种类型的新能源车中，油电混合动力车凭借其对传统动力汽车的改良创新，以较低的成本和出色的燃油经济性成为新能源车领域的主流产品。此外，纯电动车的发展前景也十分广阔，欧、美、日、韩的多家跨国公司都宣称将在2012年前实现纯电动车的量产和大批量销售。,跨国汽车集团三年内上市的部分新能源车,二、跨国公司在新能源技术上的选择,三、跨国公司对传统技术的态度,结论九：传统技术仍有可发展的空间，但潜力已不如新能源技术。相对方兴未艾的新能源技术，传统汽车动力技术已显出疲态。但从各跨国公司的动作上看，他们并未放弃这部分的研发。毕竟在相当一段时间内，传统动力的汽车仍将是市场主流。不过，跨国公司在传统技术上的研发，更多是在现有技术上的改良、改进，创新力度已经减弱，潜力不如新能源技术。如丰田VVT-i技术基础上改进推出Valvematic技术相较丰田之前的气门控制系统，可以节油5%10%，最大输出功率提高了10%以上，还改善了踩油门时的响应性。,三、跨国公司对传统技术的态度,结论十：跨国公司对传统技术的技术封锁逐渐减轻，但对新能源技术仍然封锁较重。为防止技术外泄，保证企业回收研发成本，并赚取利润，跨国公司对技术的封锁一向十分严密，特别是对于中国等发展中国家，跨国公司的核心技术一般采取直接进口方式，而不在当地建厂进行本土化生产。然而，随着新能源技术发展，以及新能源技术替代传统技术的趋势愈发显现，跨国公司对传统技术开始解禁，对新能源的封锁则愈发严密。丰田VVT发动机、日产CVT变速器、大众TSI发动机、DSG变速器都以在华生产，但新能源技术总成目前仍为进口。,三、跨国公司对传统技术的态度,结论十一：在很多方面，汽车企业间的合作，以及汽车企业与其他企业的合作成为一种趋势。汽车企业并非全能，尤其是新能源汽车在很多方面都与传统汽车截然不同，这使得单打独斗成为一件耗费精力又事倍功半的苦差事。在这种情况下，企业间的合作就成为一种重要的手段。企业合作不仅可以分摊研发成本压力，更可以实现一定范围内的技术共享，缩短研发时间。此外，对于生物燃料、石油化工等汽车企业的“弱项”，寻求相关行业企业的支持，进行联合开发也成为很多汽车企业的选择。,四、跨国公司的合作方式和资金投入,生物燃料方面，丰田和日本6家企业联手共同研发可替代石油、天然气等燃料的生物燃料，并进行小范围试运行。这6家企业包括日本的石油企业新日本石油、工业企业鹿岛建设、三菱重工等。现代起亚汽车与LG化学、SK能源等企业达成共同开发插电式混合动力车型（PHEV）用电池的协议。美国福特汽车（FordMotor）和美国微软宣布，将在微软公司的住宅用电力管理系统“MicrosoftHohm”中，追加福特公司插电式混合动力车（PHEV）和电动汽车（EV）的充电管理功能。,四、跨国公司的合作方式和资金投入,结论十二：获得各国政府支持对跨国公司来说是双赢局面。对各国政府来说，发展新能源车都是利国利民的好事。因此，跨国公司寻求当地政府的资金支持，也成为较为普遍的现象。而且，能得到政府支持，对于跨国公司抢占当地市场，也创造了极大的便利。2009年3月，日产雷诺联盟与葡萄牙政府签署了有关在当地投资建设电动车用锂离子电池工厂的意向书，启动可行性研究。今年2月，日产汽车宣布决定接受美国能源部（DepartmentofEnergy）提供的14亿美元融资。福特公司与加拿大麦格纳国际公司共同开发的电动版福克斯，将于2011年上市。福特称，已获得了美国能源部支持其车队电动化项目的两笔拨款。,结论十三：跨国公司加大与研究机构合作力度。与研究机构的合作，其最大意义并不是解决研发资金的问题，而是缩短研发时间，迅速将研究成果从“实验室”过渡到“工厂”。此外，与研究机构的合作，对明确未来研发方向有很大帮助。福特汽车公司与底特律大学进行合作，对传统汽车工程师进行再培训，向他们传授技术和专业知识，以开发下一代先进的电动和混合动力车。另据海外媒体报道，日产公司正与东京大学、神奈川大学合作开发大容量电池。由于电极在扩大电池容量方面起着关键作用。,四、跨国公司的合作方式和资金投入,第二部分中国新能源汽车科技发展现状,本部分研究结论框架现状一：汽车企业普遍有所行动，大集团踯躅不前，中小企业积极性高现状二：客车企业生产、运营成果显著现状三：民间资本活跃，成为新能源汽车发展新动力现状四：关键零部件研发，电池、电机发展快，电控、动力耦合空白多现状五：高校、科研院所在新能源汽车科技发展中发挥重要作用,现状一：汽车企业普遍行动，中小企业积极性高,截至2009底，已有40多家企业宣布在新能源领域有所行动，国内已发布了27家企业的76种包括混合动力、纯电动、燃料电池等新能源轿车和客车。遗憾的是，拥有更多资源、资金和技术的国有汽车“三大骄子”却鲜有建树。无论在新能源汽车的核心技术，还是产品研发上，这些设有新能源事业部的国有大汽车集团的进展显得滞后。长安、奇瑞、江淮等汽车企业发展较快。长安集团是“四大”中新能源战略最有典型性的集团。长安在北京车展上发布绿色发展战略宣言，确定到2012年全部微车将标配混合动力系统。长安将陆续推出悦翔CNG、CX30和长安之星S460等混合动力车型，奔奔Mini、赛豹等纯电动汽车，以及太阳能概念车。,现状一：汽车企业普遍行动，中小企业积极性高,原因分析：（一）机会成本与结果不确定性，大企业倾向于保护既有利益、维持传统能源领域的领先地位。（二）中小企业寄希望于通过新能源改变现有竞争格局（三）不能排除任期制和政绩考核办法对中长期规划的影响问题与影响：（一）大企业掌握的资源优势但没有充分发挥促进新能源发展的作用（二）中小企业面临资金、技术等方面的困境车。,现状二：客车企业生产、运营成果显著,客车的运营环境和运行特点，决定了新能源客车更加具备率先推广的可行性，而且客车普遍功率大、运行频率高，新能源在客车上的使用，具备尤其重要的意义。资料显示，一辆普通客车的运营周期多为8年左右，约行驶60万公里。新能源客车在这样运行周期可以省油6万升。如果按照6元/升的柴油价格来计算，8年可以省下油费36万元。从实际情况来看，中国的客车行业是新能源应用最广、效果最明显的行业，而且对整个汽车产业的新能源研发和市场化运行具有借鉴意义。国内主要客车企业陆续推出新能源产品，经历了研发和试运行阶段后，福田、宇通、五洲龙、中通等客车企业进入产业化阶段。中通、福田等企业已经分别拿到量产订单。五洲龙2012年将在深圳投放4000辆。,现状二：客车企业生产、运营成果显著,原因分析：（一）组装为主的生产方式为新能源切入提供较好基础。（二）以集团用户为主的使用主体结构为新能源试点提供了较大可能。（三）相对稳定、良好的使用环境，为新能源技术提供了数据积累。（四）“十城千辆”计划及相应补贴政策起到了关键的推动作用。第一，推动了新能源汽车技术的进步，第二，拉动了产业的投资。据不完全统计，2009年六七个主要的电池企业投资大概60个亿左右，电机也是一样。第三，探索了多种运营模式。比如杭州、深圳，北京，不同的城市有不同的模式进行探索。第四，积累了管理经验。,现状三：民间资本活跃，推动新能源发展,据统计，2007年以来，各种投资机构如世界银行、亚洲开发银行、汇丰银行、花旗银行等以及各种风险投资机构如摩根斯坦利等国际金融机构纷纷介入中国新能源和可再生能源市场。与此同时，各种民营资本、私募基金也开始投资国内这一领域，弥补了新能源和可再生能源装备制造业发展初期阶段资金的不足。原因分析：（一）国内外游资充足，积极寻求新兴增长点（二）新能源产业发展被寄予厚望,现状三：民间资本活跃，推动新能源发展,问题及影响：资本与实体经济的直接结果，就是促进产业的快速发展。大量资本的介入推动了新能源汽车整车制造、关键零部件研发和新能源汽车的试运行。同时也不能忽视，资本与实体经济的结合，可能导致资本控制实体经济发展偏离产业发展的正常轨道。资本的根本任务是增值，根本出发点是经济利益的最大化，这就难免在实体经济中出现短期投机倾向。现实的资本投资运行中，许多资本在选择上，明显倾向于门槛低、周期短、见效快的领域，而对高端电池、电控、动力耦合等“长线”投资要少得多。,现状四：关键零部件研发喜多于忧,当前，我国整车企业的集成能力已经相对成熟，新能源汽车产业化的压力更多地来自零部件、特别是动力电池、驱动电机、电控系统、动力耦合系统等关键零部件。由于具备先天的锂、稀土资源优势，加之电池、电机产业基础相对较好，因此从事动力电池和驱动电机研发的企业较多，现有产品类型也较多。但但两类产品普遍面临的问题是稳定性差、产品一致性差，难以适应大批量、市场化的需要。在电控系统和动力耦合系统领域，国内存在很大差距，缺少真正有市场潜力、有应用价值的产品，缺少具备足够研发和生产能力的企业。,现状四：关键零部件研发喜多于忧,关键零部件的差距决定了新能源整车水平的差距，同时也导致国内企业付出大量外汇购买国外技术。其中的原因一方面是国内关键零部件自主开发上不去，另一方面国内整车企业没有给本土零部件企业充分的配套机会和提升空间，致使新能源汽车关键零部件开发上陷入恶性循环。国内部分汽车企业将新能源零部件与整车列在同等重要的位置上。上汽集团在新能源汽车关键零部件研发的思路是坚持“自主创新、内外结合、两条腿走路”。2009年，专门成立了上海捷能汽车技术有限公司，开展电控、电池、电驱动“三电”核心技术研发。北汽集团提出2015年实现关键零部件电控系统20万套、电驱动系统16.8万套。,现状五：高校、科研院所发挥了重要作用,产学研结合模式的成就高校和科研院所在新能源汽车的科技研发进步中发挥了重大的作用，特别是在新能源关键零部件研发制造、整车匹配中，高校和科研院所承担了半数以上科研攻关任务。本研究调查了解到，各大涉及新能源汽车的企业几乎都将与高校科研院所联合研发作为指导性战略。北京理工大学是新能源研究开始较早、成果显著的院校，该校内以新能源汽车及零部件为主要研究内容的学院、研究中心等内设机构就有三个以上。如动力电池及化学能源材料工程中心、车辆技术转移中心、电动车辆国家工程实验室。中科院、北京交通大学、清华大学、同济大学等高校也有相应的研究机构。并取得了许多成果。,现状五：高校、科研院所发挥了重要作用,北京交通大学机械与电子控制工程学院产品/成果：,第三部分中国新能源汽车的科技路径选择,本部分研究框架特征一：合纵连横，联合开发占主导特征二：组装为主，集成能力优于基础研发能力特征三：传统能源技术与新能源技术并举特征四：混合动力与纯电动齐头并进特征五：高低技术并存，低水平重复严重特征六：科研落后于市场，应急式研发多于储备式研发,特征一：合纵连横，联合开发占主导,国内从事新能源汽车研发的主体中，大多采用了“联合”的策略，这也符合国际大趋势。联合的形式包括整车与供应链的纵向联合、整车与科研院所的横向联合，可以说是“合纵连横”。纵向联合-整零合作整零合作本身也有一些差异，具体体现在整车企业所发挥作用的程度和份额上。例如，轿车企业多是企业自主研发和联合开发同步进行、有所分工、有所侧重，客车企业主要依靠联合开发。即使是联合开发，有些整车企业不具备足够开发能力，更多依靠零部件企业。横向联合-产业联盟2009年，北京、吉林省、重庆市、深圳、湖北、安徽等地以本地汽车企业为主建立新能源汽车联盟。,特征一：合纵连横，联合开发占主导,联合，应当避免两个方面的问题。一是整车企业始终不能放松自身研发能力的提升，不能将“联合”视为“依赖”。整车企业在新能源研发道路上首先要学习关键零部件的匹配调试技术，逐步扩展到研发制造的系统技术。二是细心对比国外横向联合模式会发现，国内整车企业在“连横”中多选择科研机构、大学院所、或者不具有产品竞争关系的其他类型汽车（如长安集团与恒通客车的联盟），但很少出现具备类似产品平台的直接联合。从实际效果上来讲，这样的联合能够产生更大的效果，节约更多成本。这更多可以理解为一种心态的开放和市场机制的规范。,“拿来主义”盛行以新能源客车企业为例，实现批量市场化的企业对于电控等关键技术主要采取两种方式：一种方式，从高校或者研制新能源系统核心总成的企业购买；另一种方式，为达量产，购买外资相对成熟的新能源核心总成应付交差。在“拿来主义”盛行下，客车企业本身不过是一个组装工厂而已。例如，福田欧V在交付北京公交的数百辆新能源客车中，全部配装艾里逊的混合动力系统。,特征二：集成能力优于研发能力,特征二：集成能力优于研发能力,原因分析：（一）国内技术有较大差距.（二）新能源自主研发的不确定性。（三）企业急于取得补贴。影响与应对：国内的客车企业一拥而上购买外资产品，令这些产品的价格水涨船高。例如，同样是功率小于4千瓦的电池，伊顿的售价在2万美元左右，而国产的磷酸铁锂电池仅仅需要2万元人民币。显然，政府也不希望国家补贴流入外国企业的腰包。,特征三：传统燃油技术与新能源技术研发并行,传统能源与新能源前景之辩从汽车产业发展角度考量，国内企业对于新能源汽车与传统能源汽车的重心不很一致。另外在全球对碳排放压力下，路径选择更有争议。通过提高内燃机效率能够降低能耗15%20%，而一般混合动力汽车仅能减少能耗5%10%。另外，燃料电池二氧化碳的排放量，比节能内燃机还要高。这似乎对当前的新能源热潮提出了冷思考。2009年第七届中国汽车创新论坛上，一直大力推动新能源汽车发展的全国政协副主席、科技部部长万钢指出，大力推进新能源汽车的发展，不是要丢弃传统汽车技术。相反，我们要在充分尊重科技创新规律的基础上，进一步花大力气推动传统汽车技术的发展。,特征三：传统燃油技术与新能源技术研发并行,国内汽车界的选择从本项研究所进行的调查中发现，绝大多数汽车及零部件企业对新能源汽车仍然保持清醒的认识，他们都认为，新能源汽车还有很长的路要走，传统汽车技术的升级最迫切、最现实。近年来，采用涡轮增压和缸内直喷技术的发动机数量大增，说明汽车企业已经在传统汽车节能减排方面积极行动起来。例如一汽集团技术中心目前进行发动机研发时，非常注重内燃机效率的提升。据了解，奇瑞、华晨、江淮、吉利等自主品牌汽车企业现阶段投资重点，都在传统汽车领域，着力开发小排量汽车或节能发动机技术等。,特征四：混合动力、纯电动齐头并进,在中国，不论清洁柴油技术还是混合动力技术还是纯电动，要面对的环境似乎更复杂。相比发达国家的汽车市场，中国市场尽管总量庞大，当仍处在起步阶段，一方面传统的汽油内燃机仍旧占据绝对主力，如何减少保有汽车的能源消耗成为首要问题；另一方面对新能源汽车的认可还受制于价格、油品以及消费环境等，依旧打不开局面。似乎可以说，新能源应用的这个过渡期，在中国要显得更为漫长。加之过渡期的地位重要，在这些新能源技术中如何选择，成为一个重要的命题。,特征四：混合动力、纯电动齐头并进,目前，国内新能源汽车科技界普遍认为，混合动力是当前更具有现实推广意义的技术，但属于过渡技术，未来方向会走向纯电动。国内企业多是选择了多元化、重点突破的技术路线。一汽、东风、上汽、北汽、奇瑞、长安、宇通等较大集团走多元化道路，例如长安汽车在混合动力、纯电动、HEV、Plug-in、燃料电池车等领域皆有较多成果。,特征四：混合动力、纯电动齐头并进,混合动力方面（一）强混、中混和弱混目前，轿车以中混和弱混为主，客车则强、中、弱都有相应产品。（二）油电混合与气电混合争论更多是从原油供应和油气使用成本角度考虑的。恒通等地处西南地区的企业主导发展。上柴、潍柴等具备此类发动机生产能力。（三）串联、并联和混联国内现有新能源汽车产品中串并联都有使用，相应地企业更倾向于采用并联合混联的混合动力系统。纯电动汽车方面长安、比亚迪、奇瑞汽车、北汽、华晨和一汽等企业都推出了各自的电动轿车。除了价格高昂外，电池续航里程成为最大制约条件。,这一问题更多地表现在关键零部件的产品上。以动力电池为例，目前国内已经上路的新能源汽车装备的电池既有锂离子电池，又有镍氢电池，还有比功率、循环寿命较差的铅酸电池。国家引导新能源产业发展，促进了电动汽车技术进步，但各地盲目上马电动汽车项目的情况还比较多。生产厂家繁多、规模小，污染较严重、品质参差不齐。,特征五：高低技术并存，低水平重复严重,特征五：高低技术并存，低水平重复严重,许多业内专家认为这是企业更关注眼前的配套、忽视未来发展的一种短期眼光，容易导致行业的低水平重复建设，造成资源浪费。低水平的重复建设，导致了资源的浪费，还干扰了行业向前发展的方向和进度，使得高新技术不能尽快获得足够的资源支持，从而影响了新能源汽车产业的发展。国家产业标准的模糊和支持政策实施办法的难以细化，一定程度上使这种困境难以解决。,企业跟着行业形势走，还是企业引领行业形势发展？这个问题不仅存在传统能源领域汽车的科技研发，同样也存在新能源汽车领域。那些在新能源技术储备上早有行动的企业，往往能占得先机或者发展速度很快。宇通客车从1999年就开始从事电动车的研究储备，因此在新能源汽车的产业环境改善之后，能够较快地开展系统研发，这也是该公司能够很快率先掌握电控模块成型技术、取得新能源客车技术关键突破的重要原因。但对于大多数企业来讲，多是先看政策风向，再寻求市场动向，最后才落实到行动上来，实施上已经慢了两拍。,特征六：科研落后于市场，应急多，储备少,特征六：科研落后于市场，应急多，储备少,原因及影响对比国外部分大企业在新能源技术上的储备能力和快市场一步的研发风格，显示出这些企业的危机意识和长远眼光。事实上，这正是国内许多企业所缺乏的。另外，等政策、盼补贴的思维，影响了企业作为完全市场主体的独立判断能力。这种现象导致了新能源技术逐步落后，难以实现大的、跨越性的突破。,第四部分各国政府新能源汽车政策及借鉴,第四部分各国政府新能源汽车政策及借鉴,各国政府最初重视的环保无论是最早提出控制汽车污染物排放的美国，还是最后发展起来的汽车消费大国中国，政府最初重视的，都是对汽车尾气排放的限制。各国政府都出台了日趋严格的汽车尾气控制法规，美国加州政府还就是否有权出台比联邦政府更严格的标准而起诉美国环保署。,第四部分各国政府新能源汽车政策及借鉴,在上世纪90年代新能源车的概念被提出后，各国政府确实出台一些措施发展新能源车，但总体而言，仍然是关注如何提高传统汽车的燃油经济性。美国于2002年9月推出FreedomCar（新一代汽车计划），就是专门为发展燃料电池汽车制定的。接着美国能源部制定了“氢计划”，要求在2020年燃料电池汽车进入商业化运行。但此后这些计划均搁浅，取而代之的，是美国国会要求提高燃油限值法案的要求。,第四部分各国政府新能源汽车政策及借鉴,日本于2001年制定了低公害汽车开发普及行动计划，把燃料电池列入该计划下一代低公害车型项目，接着进一步制定JHFC(日本氢能及燃料电池工程行动计划)，要求在2030年燃料电池汽车社会保有量达到1500万辆，加氢站8500个。但随着普锐斯的成功，日本政府对燃料电池车的开发支持力度有所削弱，而是更倾向于以燃油经济性作为衡量某车型的标准。欧盟在1998年提出能源，环境的可持续性发展计划(FPS)，把燃料电池及相关技术列为重点发展项目，2003年欧盟在FP6计划中，更加明确突出燃料电池的开发和应用问题。但在过去10余年中，燃料电池车一直未能实现量产，反倒是燃油经济性更高的柴油车在欧洲市场份额逐年加大。,第四部分各国政府新能源汽车政策及借鉴,2007年以来，随着全球对温室气体排放进行控制的呼声越来越大，以及汽车现有尾气排放技术的发达，各国政府转为更关注汽车尾气中的二氧化碳排放。世界各大发达国家相继提出了温室气体减排目标，有的国家更是明确提出了建设低碳国家的发展目标。在这种情况下，各国政府对汽车尾气排放中的二氧化碳排放量的控制力度开始加大。2009年6月，美国清洁能源安全法案要求减少化石能源的使用，规定美国到2020年时的温室气体排放量要在2005年的基础上减少17%，到2050年减少83%。此外，法案引入了名为“总量控制与排放交易”的温室气体排放权交易机制。另外，法案允许各企业通过植树和保护森林等手段抵消自己的温室气体排放量。,第四部分各国政府新能源汽车政策及借鉴,2008年，日本政府将清洁柴油车、混合动力车和纯电动汽车定位为“下一代汽车”。为建设“低碳社会”，阻止全球变暖，日本政府于2008年7月制定了具体的“低碳社会行动计划”，明确阐述了日本实现低碳社会的目标以及为此所需要作出的各种努力。按照该计划的设定，到2020年日本的新车销售中有一半将是“下一代汽车”。2007年欧盟公布了汽车尾气减排限制新标准，要求在2012年前将欧盟新车平均二氧化碳排放量削减25%，届时欧盟新车发动机的尾气排放量降至每公里130克。并规定从2012年开始，将对CO2排放量超过130g/km的M1类新车（9座以下载客汽车）进行惩罚。在政策激励下，欧洲低碳汽车的注册量开始快速增长。,第四部分各国政府新能源汽车政策及借鉴,第四部分各国政府新能源汽车政策及借鉴,2009年8月15日，韩国总统李明博提出了“低碳绿色增长计划”，并以此作为未来60年的新的国家发展蓝图。韩国政府明确表明，将对排放温室气体的“祸根”之一汽车采取“奖惩机制”。除了汽车制造商之外，消费者也包括在其中。各国政府在落实降低温室气体排放和推广新能源车应用的手段上，不约而同地选择了应用财税手段的市场化调节机制。,第四部分各国政府新能源汽车政策及借鉴,美国联邦税务局对混合动力车的用户提供最高可达3500美元的税务减免，此外还有州政府的税费优惠，以此抵消一部分因为使用混合动力车带来的费用增加。美国加州政府则对不同新能源汽车实施17003150美元税收减免。厂家销量达到6万辆后，会在一年内逐步取消该优