我国汽车产业的竞争现状以及未来的发展趋势

我国汽车产业的竞争现状以及未来的发展趋势随着我国加入世贸组织进入第五个年头，一直受到高度贸易壁垒保护的中国汽车工业，通过政府有关部门有效管理和产业界的共同努力，营造了逐步、有序开放的市场环境，为国内汽车工业的发展创造了有利条件。中国汽车工业发生了深刻的变化。我们的研究调查报告正是基于此发展而来的，我们就我国汽车产业现状和未来发展趋势做了较为深刻的剖析，肯定了在入世后的巨大进步，同时也分析了我们要面临的困难。我国汽车产业竞争现状未来发展一、引言1加入世界贸易组织，对于中国来说无疑是一场工业大革命。中央政府在权衡利弊后痛下决心长痛不如短痛。让企业在市场经济的波涛中“大浪淘沙”；适者生存，不适者淘汰。中国汽车业加入后，挑战与机遇并存。“挑战”，基本涵盖了三种情况一是部分企业倒闭；二是部分企业被购并；三是如果控股比例自由化，外资将以独资形式“买断”中国汽车业。天津汽车集团总裁林引说得好“死，也是一种活法。”“机遇”，加入，汽车“准入”的开放无疑会全面加快中国汽车业的发展，这包括巨额外资进入、技术引进、最新车型进入、质量管理、规模效益，还包括低成本、低价位、高销售量、用户满意度，更包括全面拉动内需，促进的大幅度增长，成为全球新的饿经济增长点。从全球经济一体化角度看，这无异于是一次新生，一次“凤凰涅磐”。2降低汽车税率、取消配额是中国加入世贸组织谈判中的重要“砝码”。汽车在我国关税税则中是所有进口商品中关税最高的商品。据中美双边协议载明加入后的第一年，进口整车关税下降幅度最大，随后逐年下降，6年过渡期后则降到25（发达国家的整车进口关税为35），进口零部件降到10。因此，过渡期初对国内汽车工业冲击有限，但从中后期始，冲击加大。1996年，我国轿车进口关税开始从180220逐步下降，目前已降至25。还有一个关税综合系数，范围从1996年的1215之间降至现在的7018。应交进口税额计算起来非常简单，即到岸价格乘上系数。例如1996年到岸价格2万美元，应交税额为21224万美元，总共44万美元。而今应交税额20701814036万美元，总共34036万美元。1996年过州本田售价298万（国产化40），而在日本原装车售价也就是一万多美元。如今，关税下降到25，连买车带上税也只有桑塔纳2000的价格。这是必会影响到中国以前的汽车产业格局。最后不得不采用降价策略的中国企业，只得在保证质量的前提下想方设法降低成本，连成本都收不回的只得被“淘汰出局”。基于变化的国内汽车市场的变化，下面我们从六个方面进行分析。二、我国汽车市场运营现况随着人们消费水平的提高，人们“住”、“行”、通讯和第三产业已经进入了高速增长的时期，而且持续很长，有一种说法，认为中国经济已经到了离开汽车就不能高速发展的时期。汽车是我国当前发展最快的一个产业，汽车工业已经成为我国国民经济最重要的拉动力量之一。从宏观层面来看，对扩大内需、拉动消费、甚至对加快我国的城市进程等都做出了巨大的贡献。根据国际经验，这轮汽车产业的高速增长应该持续10年、20年，甚至达到30年，中国大体上也要这么长的时间，但这中间会有波动。相对于其它产业，汽车产业的增长速度要高于其它产业，高于国民经济的平均增长速度，这样的趋势已经相当明确。1汽车业对我国经济总量的贡献率。汽车的问题不仅仅是汽车产业的问题，也不仅仅是汽车相关产业的事情，实际上是整个国民经济总量能不能保持持续高速增长的事情。2002年汽车可能是整个工业增加值新增量里面增幅最快的一个行业，在此后几年里，对国民经济的拉动作用是最强的一个，没有哪个产业能够超过汽车。到2010年，在中国GDP的新增总量里面，汽车产业直接、间接的拉动作用的贡献率将达到1/71/6，没有哪个产业能够有这么高的贡献率。从这个意义上说，汽车产业并不是其自身好与不好的问题，它涉及到国民经济的全局能否保持高速增长的问题。汽车产业必须扮演一个新时期的国民经济增长的主导产业，而且是最重要的主导产业。这一点，主要靠内需拉动。所以说汽车产发展的快慢取决于内需。同时内需也是影响国内汽车的价格高低的一个方面。2价格的形成机制。理性决策下的汽车厂商的价格行为,要遵循市场机制的一般规律。市场机制的最大特点是,供需关系这对“看不见的手”在调节着市场价格和市场总量。决定市场需求的主要因素是消费者可支配收入的增加,属于宏观经济范畴,而决定供给的主要因素是微观经济领域的生产者行为。生产者在利益最大化目标的驱动下,往往依据对短期需求或长期需求的预测,来调整自己的短期供给或长期供给计划。由于需求信息的不完全性,汽车厂商决策者往往很难准确地预测需求,特别是短期需求,决定需求的消费者也往往因为信息不完全,而经常改变短期的购买行为,这就造成了总体的“供需不对称性”。因此,通过供需作用虽然能使价格达到某一个局部的短期均衡,但是供需的不对称变化会打破这种均衡,使均衡和均衡价格始终无法处于稳态,从而一直循着“价格局部均衡”的路径在变化。从表象上看,供给增长大于需求增长时,市场均衡价格必然下滑,需求增长大于供给增长时,市场均衡价格必然上升,如图1所示市场的价格均衡是汽车厂商间价格行为博弈的局部均衡,这种价格均衡会随着供需变化被打破,从而造成汽车厂商间价格行为的多次博弈。在一定时期内,需求没有较大变化时,供需变化主要由汽车厂商供给行为的变化决定。各汽车厂商的短期供给行为,会通过供给规律直接改变各汽车厂商的短期市场份额,进而影响本汽车厂商和其他汽车厂商目标约束的实现。当汽车厂商的目标受到短期行为影响时,他们会通过博弈来调整价格,以使各自的市场地位重新符合自己的目标约束。因此,在原有的市场总体价格均衡被打破后,汽车厂商会通过供给决策重新调整供给,从而促使新的价格均衡产生。3产量以及生产能力的利用情况。2006年我国汽车业延续了前几年的快速增长态势，在经济型轿车持续热销、自主品牌迅速发展、出口市场快速增长的拉动下，汽车市场明显回暖，效益比去年有较大幅度提高，但汽车价格仍在继续下降。汽车产销量继续较快增长，2006年19月，中国汽车产量528万辆，延续了2005年的势头，并呈现几个特点汽车出口增幅大于进口增幅，全年出口额预计将超过200亿美元；汽车生产企业产量增长25，而同期企业利润增幅超过50，全年行业利润有望超过700亿；自主品牌增长幅度超过合资企业，自主品牌产量增幅达到4080。但是轿车产量仅增长10，不尽如人意。在轿车消费中，16升及以下排量轿车占据了市场主导地位。其中1升以上16升以下轿车销售了9781万辆，占轿车总销量的5422；1升排量以下小轿车销售1618万辆，占轿车总销量的897。而在上半年最畅销的15个轿车品牌中，有一半以上是小排量轿车。夏利轿车的销量达到了93795辆，其他畅销品牌有凯越、伊兰特、捷达、奇瑞QQ、奇瑞旗云、吉利自由舰、吉利优利欧等。商用车2006年的营销方针是“理性分析看市场，积极应对出新招，细分市场找机会，改善结构求效益。”把追求盈利性增长始终放在首位。北汽福田实施“技术创造价值，质量赢得市场”的经营策略，将2006年度目标确定为销售4345万辆。中国重汽确立的目标是确保产销重型汽车6万辆、力争7万辆，市场占有率再提高4个百分点。陕西重汽由于湘火炬重组，潍柴动力、康明斯、湘火炬、法士特、汉德车桥为陕西重汽提供了一条国内最为强势的重卡供应链体系，这无疑将极大地增强其竞争力，陕西重汽今年重卡销售目标3万辆，与2005年相比增长率接近100。乘用车国内轿车企业前十强依次是上海通用、上海大众、一汽大众、奇瑞汽车、北京现代、天津一汽、广州本田、一汽丰田、吉利集团和神龙公司。其中神龙公司上半年累计销售100173辆，同比增长3823。半年产销超过10万辆成为国内轿车企业前十强的新“门槛”，预示着国内轿车企业的竞争正在加速进入更大规模化批量生产阶段。伴随着汽车数量的迅速增加，汽车业面临着生产需求不足，生产能力过剩的问题。我国去年汽车产能为800万辆，销售570万辆，产能利用率偏低。但是，正在建设和准备建设的产能已经超过现在的产能，达到1000万辆。“我国汽车产能超前了35年”。据了解，按照每年增长10的速度计算，今年我国汽车产销量将达到550万辆，2010年将达到900万辆左右。但如果不对投资进行限制，“十一五”期末我国汽车产能可达2000万辆，比实际需求多出一倍以上汽车生产能力过剩的问题汽车行业的产能过剩已经影响到国内企业的E盈利状况。根据7月份国家发改委上半年经济运行新闻发布会透露的信息，上半年我国汽车行业共实现利润216亿元，同比下降49，成为机械行业利润减少的主体；而亏损额则上升了14倍，占整个机械行业新增亏损额的95。而汽车行业之所以上半年利润锐减，最主要的原因之一就是产能过剩。三我国省汽车行业原料的供给和竞争情况，从国外进口原料的依存度。必须重视进口依存度不断攀升因素，尤其是战略资源产品的对外依存度。外贸依存度实际上根据贸易的出口和进口分为“出口依存度”和“进口依存度”两个方面。长期以来基于对经济发展的带动作用，我们更多强调和重视出口贸易行为。但是，近年来我国内经济的发展，有关进口依存度问题已经日益显现其重要性，尤其是战略资源产品的对外依存度将可能成为影响我国家安全的因素。2003年，中国钢材、氧化铝、铁矿沙及其精矿的进口分别增长518、226、329。目前我国石油对外依存度为35左右，据专家估算，到2020年，我国石油的对外依存度将达到60。中国石油供应的一大半将依赖国际供应。如何有效地降低中国重要战略资源的对外依存度，是我们需要认真关注并予以解决的重要难题。与此同时，进口商品的结构问题也是影响外贸依存度的重要因素。目前，我进口商品以工业制成品为主，其中资本产品和高新技术产品占据主导地位，这反映出我国内产业对国际高新技术和资本品的高度依赖，反映了我国内产业科研开发的相对滞后。随着重要战略物资、关键产品和技术的进口数量不断增长，进口对国家经济安全的影响将进一步加大。由于国内经济发展迅猛，出口形势良好，使得我国对重要能源和资源性产品的进口数量剧增，导致相关产品的国际市场价格不断攀升。一些别有用心的人指责中国争夺资源，推动价格上涨，鼓噪“中国威胁论”。实际上，中国制成品商品出口额中的绝大部分是由外资企业和合资企业进行的，他们同时也是能源和资源的最为主要的使用者，而出口商品则多数被美国、日本和欧盟等进口国消费了。因此，只把对资源和能源的大量加工消费归因于中国，却忽视最终产品的消费市场实际上才是能源和资源的最终用户的情况，是完全不公正和不客观的。我国石油依存度现状与发展趋势分析随着国家重化工业加快发展，城镇化和人民生活水平提高，国内对能源需求日趋增加，并且集中体现在对于石油等能源的需求上。按目前GDP增速和能源消费弹性系数测算，预计2010年中国能源消费总量比2000年增长一倍以上，如果能源消费弹性系数不降下来，中国能源供给将难以保证，经济发展将难以为继。“十五”期间中国石油消费弹性系数平均为075，2005年石油进口量136亿吨，对外依存度43；按此推算，2010年中国石油需求量将达到43亿吨。即使石油消费弹性系数控制在06，预计“十一五”期间中国石油需求年均增长为5，石油需求总量将达37亿吨，石油供需缺口仍将超过17亿吨，对外依存度将超过48；到2020年，石油需求量将达45亿吨到5亿吨，对外依存度将超过60。第二次世界大战后，世界经济曾因石油危机发生过三次大的动荡，石油问题由此成为很多国家安全体系中的重要一环。为争夺石油资源，国家与民族之间不断发生冲突与战争。不过，在20世纪，由于石油供给的相对充裕与价格的低廉，石油问题对经济安全的影响还是有限的。对中国来讲，改革开放前，中国的石油不但能够自给，而且还有剩余供出口，石油危机不仅未对中国产生大的影响，石油涨价相对来说还有一定的好处。然而，21世纪的今天，开放的中国已经成为全球化进程中的一个重要支点，其经济循环也日益融人世界经济体系中。在石油价格不断创造历史新高，中国对石油需求快速增长，石油进口依存度不断攀升的情况下，石油问题已经严重影响到中国的经济安全。因此，正确认识石油依存度现状，深刻分析石油依存度的发展趋势，对研究和制定中国未来的能源安全战略至关重要。一、我国石油依存度的历史演变石油依存度是指石油的对外贸易函数，即石油对对外贸易的依赖程度，以一国石油进出口量在本国国内石油消费总量中的比重来表示。石油依存度可分为出口依存度和进口依存度两个分指标。出口依存度是指一国石油出口量在国内石油消费总量中的比重，进口依存度则指一国石油进口总量在国内石油消费总量中的比重。一般来说，一种商品的对外依存度越高，即该种商品的进出口总量在国内同类商品消费中所占比重越大，表明该种商品对对外贸易的依赖程度越高，与世界市场的关系越密切，从而受世界市场价格波动的影响也就越大。如果该种商品事关一国的经济安全，则有可能对国民经济的稳定与发展产生巨大影响。从中华人民共和国建立起，随着经济的不断发展和调整，我国石油依存度的变化大致经过以下几个阶段。一石油进口依存阶段新中国成立之初，我国在石油勘探、钻井、采油、炼油、机械制造、油田工程建设、石油科技等方面都很落后，石油工业处于恢复与探索阶段，因此，国民经济所需石油基本上依赖进口，石油的进口依存度很高，不过，由于需求与进口能力有限，进口量不大。为了振兴民族石油工业，1953年到1957年，国家集中力量加快了新中国第一个石油工业基地的建设，玉门油田迅速成长壮大为一座门类齐全、设施完备的大型现代石油工业基地。1957年，玉门油田的原油年产量达7554万吨，占当年全国石油总产量的8778。1959年大庆油田的发现，从根本上改变了我国石油工业的面貌，标志着新中国石油工业的崛起。1965年新中国结束了对进口石油的依赖，基本实现了自给。二石油出口依存阶段上世纪60至70年代，胜利、辽河、大庆、华北等油气田的相继发现和开发，使全国原油产量迅速增长，1966年到1978年的13年中，原油产量以每年递增186的速度增长，1978年产量突破1亿吨大关，原油加工能力增长5倍多，中国从此跨入了世界产油大国的行列，从根本上缓和了能源供应的紧张局面，改变了中国石油工业的落后面貌。从1973年起，为了执行“外汇战略”，我国开始对日本等国出口原油，为国家换取了大量外汇。从1978年至1982年的5年里，中国向日本出口的原油数量分别是700万吨、760万吨、800万吨、950万吨、1500万吨。同一时期，中国还向朝鲜、古巴、巴西、巴基斯坦、新加坡等国出口石油。1973年至1994年，中国共计出口原油43亿吨，增加的石油出口占增加的中国出口总收入的1，3，石油出口依存度保持在20左右，石油出口量最多时曾达到3500万吨，出口依存度高达30以上。三石油进口依存度快速增长阶段1978年我国石油生产量突破1亿吨，成为世界石油生产大国；同时，随着经济的高速发展，也跨入了世界石油消费大国的行列。1993年我国由石油净出口国转变为净进口国，之后随着进口量的逐年增加，石油进口依存度不断提高。1993年至1996年，我国石油进口依存度基本保持在10以内，1997年上升到近20，比1996年整整高了10个百分点，1999年石油进口依存度超过20。从2000年开始我国石油进口依存度开始大幅攀升，当年石油进口依存度首次超过30，2001年、2002年、2003年基本保持在同样的水平。2004年是世界石油价格大涨的一年，也是中国石油进口再次大幅增加的一年，这一年石油进口突破1亿吨大关，达122724万吨，进口依存度也比2003年提高了10个百分点，高达45。我国原油消费所占世界原油消费总量的份额从1990年的35增加到2003年的87，原油进口占世界进口总量的份额从1990年的02增加到2003年的51。在石油消费总量上，我国已经成为仅次于美国的石油消费大国。中国由昔日的石油出口国演变成如今的石油进口大国是中国经济发展的必然。根据国家统计局公布的数据，过去10年间，我国GDP年均增长率高达97，石油消费平均增长速度达到577，但同时期原油产出年均增长率仅为18。由此可见，我国虽然是产油大国，但石油工业的发展速度远远低于国民经济的发展速度。这种剪刀差的不断扩大，说明我国的石油资源与石油生产能力已经不足以适应这样持续高速发展的国民经济。因此，扩大石油进口成为一种必然的选择。但同时，我们也不得不承认，我国是一个高能耗国家，GDP石油消耗比美国高约30，是日本的2倍多，这是造成我国石油严重短缺的又一重要原因。四我国汽车市场的竞争态势如何【2006年110月全国汽车企业销量排名】中国汽车工业协会9日公布的月度统计显示，今年1月至10月中国汽车产销58911万辆和57658万辆，同比增长2756和2569。按此进度，2006年全年汽车产销可望双超700万辆。据中汽协统计，今年10月汽车产销5888万辆和5763万辆，比上月下降891和960，同比增长4143和2755。在汽车主要品种中，乘用车产销4222万辆和41万辆，比上月下降841和1053，同比增长4120和2815；商用车产销1666万辆和1663万辆，比上月下降1014和720，同比增长4202和2610。110月以下图表中企业共销售汽车48440万辆，占全国汽车销售总量的8401。2006年110月轿车企业销量排名】110月，以下图表中的十家企业共销售轿车20947万辆，占轿车销售总量的6894。2006年中国汽车企业压力下的成熟2006年的中国汽车企业在经历了2005年大起大落的磨炼之后，大多变得更为理性与成熟，产销计划制定得更为务实，营销手段实施得更为稳健，抓利润降成本也成为今年汽车企业普遍的主旋律。由于数十家汽车企业的共同努力，今年乘用车市场实现20以上的增长已成定局。但是在今年这种汽车企业总体上趋于理性与保守的大背景下，还是出现了一些锐意进取、大胆扩张、创新求变的企业，它们充满激情与活力的一系列动作成为带动今年车市增长的主要驱动力。同时，还有一些企业在激烈的竞争中艰难前行，它们的生存状况最真实地反映了我国汽车业的发展脉络，其沉重的步履也不免让人扼腕叹息。EG奇瑞汽车自主品牌发展最好的汽车公司与其他合资企业相比，奇瑞汽车势单力薄，没有强大的资金、技术和品牌支持，然而却凭着一股韧劲和豪气，硬是在竞争激烈的乘用车市场打出一片天地。据统计，今年1月至11月份，奇瑞汽车累计销售达1674万辆，比去年同期增长1104，同比增长率在国内十大轿车企业中仅次于东风日产居第二位。按此速度，奇瑞2006年整体销量将突破18万辆，比2005年的8万辆净增10万辆。奇瑞QQ的销售量也突破10万辆，成为5万元以下微型轿车市场的销量冠军。奇瑞今年不仅销售看好，而且还在自主品牌创新方面有新的突破。今年奇瑞推出了第一款SUV瑞虎，在国内SUV市场引起了关注；3月份，拥有自主知识产权、带有CHERYPOWER（奇瑞动力）标志的发动机在奇瑞正式研制成功，这表明奇瑞已形成了独立生产世界水平的高性能发动机的能力，它标志着中国的自主品牌汽车企业已形成了自己的核心竞争力。而且奇瑞已与美国梦幻汽车公司签约，奇瑞汽车将在明年进入美国这个全球最大的汽车市场。奇瑞的产销高增长和自主品牌发动机的成功面世，使奇瑞成为今年自主品牌发展势头最好的汽车公司。奇瑞的良好发展为中国汽车工业在国际化大背景下如何打造自己的民族994594677422555555326642317220617071627399623562496129010013672571066777304053020406080100120上汽一汽东风北汽长安广汽奇瑞哈飞华晨吉利000200040006000800010000销量（万辆）同比增长2951269626962122209717811759162616131606010203040上海通用上海大众一汽大众北京现代奇瑞广州本田一汽丰田吉利一汽夏利神龙销量（万辆）汽车品牌探索出一条成功之路。奇瑞汽车的成长，不仅使车价更便宜，而且使中国人对自主品牌汽车增添了更多自信。难怪有外国媒体称奇瑞，将是中国的丰田。东风日产销量增长最快的汽车公司东风日产可以说是今年车市最大的一匹“黑马”，2004年东风日产的年销售量只有53万辆，而2006年的前11个月，销售量已达14万辆，到年末突破15万辆当不成问题，这样东风日产的年销量将净增近10万辆，增长幅度高达近200，成为今年增长最快的一家汽车企业。东风日产之所以能在今年来了个“咸鱼翻身”，主要是去年推出的天籁轿车定位精准，售价合理，在竞争激烈的中高档车市场一举成名，创下年销售量过5万辆的优异成绩。此外，东风日产又在今年连续推出了颐达和骐达两款中级轿车，其时尚的外观和先进的技术也立即得到了市场的认可，再加上蓝鸟等老车型依然被市场看好，5款车型共同努力，终于使东风日产在今年脱颖而出。由于东风日产业绩突出，有媒体将今年的车市称作“东风日产年”。东风日产的迅速崛起，一个最直接的结果就是改变了中国轿车市场的既有格局，NISSAN品牌的占有率超过了雪铁龙、马自达等老品牌，甚至将丰田也甩在身后。东风日产创造的低价格、高配置的营销模式也为众多厂家竞相效仿。汽车业格局有变新三大直追老三大中国汽车业界有三大巨头，即一汽、东风、上汽。三大集团无疑已成为中国汽车业的中流砥柱；国家也有意重点扶持三大集团，让其领军统合整个汽车业。然而，市场的发展会超越人们的主观意志。纵观全国，目前又有三路新军正直追三大集团，“老三大”之外可能将崛起一个“新三大”。可见，中国汽车产业格局的最终确定，尚有待市场的抉择。从上到下，业内业外，恐怕没有谁会对目前中国汽车业界“三大”的地位产生质疑。所谓汽车业“三大”，即一汽、东风、上汽三大集团，多年来她们一直作为中国汽车业的中流砥柱，支撑着并领军于整个中国汽车业。国家也有意重点扶持三大集团，推进以三大集团为核心的整合重组，以形成汽车业三足鼎立、共谋发展的格局。然而，市场的发展有其自己的规律，有时很难由主观意志来框定。目前，中国汽车业便出现了这样的情态在西南北三个方向上，北汽牵手奔驰，轿车卡车一炮双响；广汽有本田、丰田“双田助阵”，越做越大；长安因福特巨额增资，也突然扩张升级。也许，终有一日这“新三大”会逼近“老三大”，使中国汽车业出现新的格局。“老三大”继续做大据中国汽车工业协会年中透露，全国15家重点汽车企业（集团）今年1到5月经济月报显示，这15家实现利润总额187亿元，同比增长约17倍。而一汽、东风、上汽这“三位老大”依然处于主导地位，占15家利润总额的八成。继“井喷年”以来，中国的三个巨头不断增资扩产，同外方的合作继续加深加大，并不约而同提出产量超过百万辆的目标。上汽集团总裁胡茂元放出豪言上汽要在资本、产品、管理与人力资源方面积极融入国际大循环，增强核心竞争力，争取在2007年生产100万辆汽车，跻身世界500强。一汽更是在成立50周年之际明确了打造“规模百万化、管理数字化、经营国际化”的“新一汽”目标，力争用5至8年的时间，建成200万辆汽车生产规模，相当于2001年产销量的5倍，可谓是“大者更大”。东风公司与日产签署总投资达171亿元人民币的全面合作协议、与标致雪铁龙共同增资10亿元后，更是拉近了与世界级企业的距离。“新三大”奋起直追如果说中国汽车业的发展有如一场马拉松比赛，那么三大集团无疑是整支长跑队列的领跑者，而在此后的第二方阵中选手云集，大家跃跃欲试，谁都想脱颖而出，在两个方阵之间找到最适于赶超的位置，待时机成熟之时，发力冲刺、直逼三甲。论实力与潜力，业内人士认为，北汽、广汽与长安集团便是具备“做大”条件的个中佼佼者。事实上，从近来这三个集团的发展态势与战略构架看来，将其称之为“新三大”恐怕并不为过。“奔驰落地”，正如预期中的一样，这个迟到的汽车巨子终于率领麾下的轿车与卡车来华会师，并落在了北京。戴姆勒克莱斯勒与北京汽车控股有限公司新签署的战略合作框架协议价值约合90亿元人民币，双方共同确定对北京吉普进行重组并扩大投资，增加生产奔驰C级和E级轿车。戴克还将与北汽福田合作生产中、重型卡车，以及发动机及其它零部件。今年上半年，北汽控股所属企业，包括北京现代等，共生产汽车154万辆，实现销售收入1349亿元，同比增长1947，增幅为国内同行业之首，使首都成为中国汽车工业的又一大重镇。戴克股份公司董事长兼首席执行官施伦普表示，戴克与北京的合作将帮助北京汽车跻身国内汽车工业的最前列。据悉，北京已开始实施三年腾飞计划，提出北京汽车工业到2005年生产汽车50万辆、实现销售收入500亿元的目标。与北京的强劲增势形成南北呼应的是广州汽车。丰田与广汽集团的合作使其在广州本田之外如虎添翼，双方协议在粤建立丰田汽车制造基地，热门进口车佳美盛传也将国产。除龙头产品轿车外，广汽还有客车、轻型车、摩托车、商用车以及零件配套企业。今年上半年，广汽的销售利润超过10个亿，比去年同期增长46；销售额约为190亿元，增幅达65。日前，在广州本田新车飞度的下线仪式上，广汽集团董事长张房有在接受采访时表明了广汽未来3年的发展规划，其今年的目标是实现销售收入600亿元，2007年超过800亿元，2008年达到1000亿元以上。到2006年，集团总产量将突破50万辆，尽管与“老三大”相比还显不足，但利润却相当高。张房有表示，今后的排名不能只看产量，而更应看重企业的综合实力，广汽的目标是要跟几大集团并驾齐驱，能不能进入大型集团，让时间来验证。第三个巨大的声音来自长安集团。福特与长安结成战略联盟，将在未来几年共同追加10至15亿美元的投资，将长安福特的年产能由2万辆提升到15万辆，还将在南京建成第二个轿车生产基地及一个新发动机厂长安终于能够在这个世界汽车巨人的肩上站得更高了。当然，福特没有像丰田一样在中国四处开花，而是对长安情有独钟，这与“老东家”的高增速也不无关系。今年是长安总裁尹家绪提出“三年再造一个长安”的第一年，1至7月，在2001年工业总产值与销售收入双双突破百亿元大关后时隔一年半，长安集团仅用7个月的时间就实现“双百亿元”，分别达到1325亿元和1099亿元。截至7月，长安生产汽车216万辆，包括嘉年华、蒙迪欧以及长安奥拓、羚羊、长安之星等，已经占据国内市场份额10，继续保持全国汽车行业第四和微车行业第一。“几大”发展中见分晓从“新三大”咄咄逼人的前进势头来看，中国汽车第一梯队中可能出现“三大”之外的新人换位，甚至新老“三大”之间又有强强联手变出另外的“四大”、“五大”，这些都并非空想玄谈。换言之，国内汽车企业集团仍未走出春秋战国时代，到底由谁来实现天下一统，必须让时间来做主、让市场来说话。有专家分析预测，中国汽车业大规模并购整合将在最近3年内完成。世界汽车诞生百余年来，从初期成百上千家企业的自由竞争，到如今少数超大跨国企业的寡头竞争，这不是其他因素使然，而正是市场演化与选择的必然结果。中国汽车市场不可能独立于世界市场之外，国际车业的兼并重组并未告终，而必将深刻影响国内车业兼并重组的进程，同时，中国车业的兼并重组必须以国际车业为参照。正像为什么日本的“三大”丰田、本田、日产都能进入世界汽车“63”的巨阵，而韩国形成的“独大”现代也正以迅猛之势欲夺列强之位，这一切都是由他们自身的市场地位来决定的。2003年至2005年，是中国进入WTO后对汽车工业的最后3年保护期。而2006年则是至关重要的调整年，只有通过市场行为自然形成若干支柱型大企业，只有通过市场竞争使林林总总的汽车企业优胜劣汰，中国汽车产业才能健康成长并与国际接轨，在融入世界汽车产业大局的进程中取得于己有利的地位。五我国汽车国际贸易的情况。我国汽车出口情况051015202530351234出口情况一我国汽车出口迎来新机遇由图可看出近几年我国汽车出口持续走高，“井喷“现象凸现，原因我国汽车自主品牌的崛起和自主创新能力的增强。合资企业在国内轿车的市场份额高达76左右，其出口却只是象征性的“毛毛雨”。经过多年积累，我国商用车已经形成了“以我为主的格局，轿车整车和关键零部件的开发也实现了重大突破，零部件开发与制造水平逐年提高，都给中国汽车提供了“走出去”的勇气和实力。快速发展的国内市场为汽车的出口创造了难得的机遇。由于国内汽车市场迅速扩大，我国汽车企业得以形成规模优势，较大幅度地降低成本，并能够提供品种更为丰富的产品，获得在国际市场的比较优势。国际汽车市场来看，中国汽车的确找到了适合自己的生存空间。国际汽车市场不仅规模巨大，需求层次也比较分明。在中东、拉美、北非、东南亚等汽车市场，消费者更看重汽车的性价比，以性价比见长的中国汽车恰好满足了这种需要。二我国汽车出口快速增长的同时，存在三方面差异汽车出口以载重车等商用车为主，乘用车为辅；出口小轿车以中低档为主；出口市场主要集中于亚洲、非洲的发展中国家。三我国汽车出口混乱，出口企业分散趋势凸现。在出口量井喷的同时，汽车出口企业的数量也在激增。据悉，2005年全国出口整车1728万辆，出口企业却多达1025家，其中出口额1亿美元以上的企业仅有两家，出口额在1亿美元以下、3000万美元以上的也只有8家；而全年只出口一辆汽车的贸易企业有160家，出口量在10辆以下的贸易公司和汽车企业多达600余家。2006年110月，我国汽车整车出口企业共1242家，出口超过100辆的140家，占全部出口企业的113；出口不足10辆的718家，占全部出口企业的578。这种盲目、跟风出口的背后，隐藏着许多危机。“出口企业太多、太杂、太乱，零星出口，不注重售后服务和零配件供应，已影响中国汽车品牌形象。”低价竞销的恶性竞争、国际知识产权保护诉讼风险加大以及缺乏完善的国际营销网络和售后服务网络，正成为自主品牌出口迫切需要解决的问题。出口总结由于我国汽车产能不断提高，技术水平和生产工艺水平也得到长足的进步，同时具有成本优势，2005年以来得到国际市场的高度重视。中国汽车走进国际市场已经是不争的事实，进一步扩大国际市场份额必然成为今后的发展趋势。在此情况下，我国的汽车行业加强技术创新能力，扩大自主品牌，规范出口秩序是保证汽车出口健康发展至关重要的问题。进口情况90年代初，曾经出现过汽车进口高峰。但是从1995年开始，进口汽车数量大幅度减少，90年代后期稳定在34万辆左右。自2000年起，汽车进口形势发生了根本性的变化，出现了较大幅度的增长。与此同时，进口汽车结构发生较大变化。除专用车外，各种车型均出现不同程度的增长，其中轻型越野车、自卸车增长幅度最大，达到80以上，客车增长了32。货车和轿车增长幅度较小，分别为1503和833。从轿车进口情况看，近年来25升排量以下中低档轿车进口量呈现下降趋势，而25升排量以上中高档轿车的进口量明显增长，2000年以来成倍增长。一近几年我国汽车进口主要呈现四大特点越野车进口高速增长，小轿车进口大幅下降。小轿车进口呈现大排量化、高档化的趋势。自日本、德国、韩国等主要来源国进口均出现下降，自美国、澳大利亚进口大量增加。进口企业数量大幅减少，集中趋势明显。二预计配额许可证制度取消后汽车进口会呈现不升反降的格局国际主要汽车品牌在我国国内实现合资生产，对原装进口汽车形成替代作用。近年来，本田、丰田、现代、大众和通用汽车等国际主要汽车品牌加快了在我国的本土化生产布局，国产化车型对原装进口汽车形成了明显的替代作用，中、小排量进口汽车占国内市场的份额越来越小。而由于受发动机等主要零配件技术和生产能力的限制，国内大排量小汽车和越野车很难满足国内的高端消费市场，因此高端产品仍然依赖进口。多项管理新政的出台提高了经销商运营成本，国内进口汽车市场逐渐走向规范化。2005年多项涉及汽车产业的管理新政纷纷出台，汽车品牌销售管理实施办法、构成整车特征的汽车零部件进口管理办法、汽车消费贷款管理办法等一系列措施对于规范国内进口汽车市场起到了明显的作用，一些资金和技术实力相对薄弱的中小型经销商被淘汰出局，汽车进口市场逐步走向规范化，经营也逐步走上集约化。成品油紧张抑制汽车消费需求，进口量随之减少。2005年国内局部地区出现成品油紧张的状况，并且受国际时常原油价格高位运行的影响，国内成品油价格居高不下，直接影响了消费者购买汽车的欲望，也使进口汽车受到了一定的影响。进口总结目前看来，合资企业国产汽车的增加将继续发挥对进口汽车的强势替代作用，同时汽车消费税政策调整将在短期内引发大排量轿车突击进口，在汽车进口总量不会出现突增的情况下，汽车进口结构仍然将发生变化。六为大的汽车集团提供配件的中小企业如何与汽车业共生并存。中小零部件企业如何应对“生存危机”零部件工业是汽车产业链的重要组成部分，零部件的工业水平也关系着整个汽车工业的发展水平。中小零部件企业是汽车供应链中的重要一环，汽车行业都形成了大企业为主导、中小企业共同发展的组织结构，中小企业被认为是汽车业经济增长的动力源。中国加入WTO以后，关税下降，外企的进入加上国内大型零配件企业的竞争，国内的中小零配件企业面临更大的价格压力，意味着国外的大型企业更有竞争力。而我国的一些政策目前是对大型的企业比较偏爱，忽视了中小企业的发展，我国汽车工业起步较晚，零部件工业基础薄弱，长期以来国内零部件企业依附于整车企业以及当地政府，国有、外商独资、外商合资零部件企业占主导地位，中小型零部件企业生存环境堪忧。中国的零部件行业面临的最大危机主要是研发能力差，缺乏核心技术和自主知识产权；第二大危机是中国零部件企业的产品单一，不能适应市场结构的变化需求；此外企业规模偏小，产量低，生产成本高，也是制约企业发展的重要瓶颈。那么，怎样的中小零部件企业才能在竞争中获胜未来他们的发展方向在哪一，谁来扶持中小企业尽管国内中小零部件企业的发展受到来自方方面面的压力，但仍然有其独特的核心竞争优势。中小零部件企业有其鲜明的特色，他们可以只做一两种具有核心优势的产品，或专门从事某一工艺生产技术，在资金、技术等方面允许的情况下，能够跟紧整车企业的研发速度甚至超前于整车企业的发展速度，从而提高市场占有率并形成规模相对较大、型号齐全的产品系列，促进汽车配套产业向集团化方向发展。许多外资企业进入中国多年，却并没有在中国当地进行过多的研发，但随着国内自主品牌的日益壮大，迫使整车厂加快了与零部件厂商共同研发的步伐，国内的中小企业完全可能在成本和技术方面获得机会，与外资、合资企业进行抗衡。除了与整车厂的合作以外，汽车零部件工业的发展也离不开政府的支持。政府则应该在政策、资金等方面，可以采取降低汽车零配件企业的营业税等措施，向中小零部件企业倾斜，支持他们走“精专”之路。我国将加快汽车零部件工业发展，建立起强大的零部件支撑体系。我国汽车零部件与整车未同步发展，影响整车技术水平提高。零部件企业整体配套能力不强，专业化水平较低，自主开发系统集成能力薄弱，跟不上整车开发步伐。国家需要引导汽车零部件工业，支持有条件的地区发展汽车零部件产业集群，鼓励汽车生产企业与零部件企业联合开发整车产品，提高零部件企业产品的研发能力与技术水平。二，中小零部件企业融资难中国零部件企业处在依赖于整车厂的被动地位。汽车行业利润整体下滑，整车厂要求零部件企业降价，而零部件企业又要应付原材料、能源价格的不断上涨，处于整车厂和原材料企业双重挤压下的零部件企业，生存受到了严重威胁，很多企业面临破产、重组的困境。企业资金本来就不足，就很难有后继资金来投资研发和扩大企业的生产，企业成长困难。目前，银行等金融机构更多关注的是上市公司、大型国有企业；而作为国民经济重要组成部分的民营、私营企业却得不到及时的资金支持，许多中小零部件企业经常因资金困难而与难得的发展机遇失之交臂。长期以来，我国汽车工业投资重点放在整车能力的扩张上，零部件投资不足。很多零部件企业因为资金不足所以没有能力投资研发，这样技术就会更加落后，而落后的产品面对世界巨头的竞争就更没有竞争优势，如此形成一个恶性循环，很不利于自主研发的实施。三，如何提高企业成长空间随着技术越来越进步，汽车零部件的分工越来越细化，国外的零部件企业可能只在某一类产品上有优势，但规模一般都很大，如一个雨刮器厂就能有1000万只的年生产能力，供货范围则是面向全球。而我国中小零部件企业普遍规模较小，这就要求任何一个零部件企业都必须具有一到两项“精”、“专”技术，要着手塑造自己的拳头产品，而不是全面开花，把精益化战略发展提上日程。我国中小零部件企业的劣势，在于产业分工方式不合理。目前国内的汽车产业集团既包括整车企业也包括大量的零部件企业，零部件企业的供货对象大多还是限于本集团的整车企业。这种分工方式就造成企业内部的自制率相当高，与国际上内部自制率比较低的趋势差距较大。而由于供货对象和配套范围单一，也导致零部件企业规模太小、产业集中度低，许多企业只能维持简单的再生产，无法达到成本优势或研发领先所要求的规模。在中国汽车产业格局中，出口的持续增长能力是强大的。国际市场的外需成为一个影响零部件工业增长的非常关键的因素，形成了内需和外需共同影响产业发展的局面，而不是前些年主要靠内需拉动增长的模式。它要求我国零部件工业必须实现由依靠国内资源的内循环型产业向国际型产业的转变。同时产业发展政策也必须从单纯的供给向供给、需求双向政策转变。相信不管中国汽车市场发生什么变化，只要中国汽车零部件企业能够把握住机遇，适应世界汽车产业调整的需要，找准自己的市场定位，确立好自己的发展战略，那么，中国汽车零部件企业就不仅会成为中国汽车产业的基础，也会成为世界汽车产业发展的一个基础。七经济全球化背景下，我国汽车行业在世界同行业竞争地位以及汽车行业规范、高效率发展的战略对策。随着世界经济的不断发展，人们的生活水平也在不断得到改善，随之而来的就是人们的日常用品（衣、食、住、行）也越来越丰富。“想致富，就得先修路”这句口号早已经实现了，现在是陆路畅通啊所以，人们对车的要求也就很高。纵观我们的汽车前景，能给我们很深的感受。现在的社会处在高速发展的时期，经济也在一步步的迈向全球化，在这样的背景下，我国汽车行业也有着强烈的竞争地位。一、我国汽车行业的竞争地位及发展随着经济全球化的影响，我国汽车制造业的市场格局前景不错。目前，全球有58个国家和地区生产汽车，我国汽车产量仅次于美国、日本、德国和法国，位列第五。全国汽车整车制造企业多达100多家，分布在27个省市；汽车零部件生产企业达5000多家，不少地方政府都把汽车工业列为本地区支柱产业。当前我国汽车产业正处于历史上持续最长的高增长期，2003年，全国汽车销售总量比上年增长37，汽车工业所属的交通运输设备制造业对全部工业企业利润增长的贡献率达225，位居各大工业行业之首，汽车工业已经名副其实地成为拉动工业增长和效益提升的主力军。2003年底以来，受国家宏观调控政策和行业内部结构调整影响，汽车工业增长速度有所回落，但仍然保持强劲的发展态势。日益扩大的中国汽车市场越来越受到国外大公司的青睐。随着跨国公司的大量进入，我国汽车工业的发展正在迈向一个新的阶段。一方面，发展模式正由分散经营、各自为阵向产业集群演进。在全球汽车工业大重组、大集群的背景下，近些年，我国汽车工业内部加快了兼并重组步伐，目前已初步形成以上海、北京、广州为中心的三大汽车产业集群，全国汽车消费市场也主要是“看北京、看上海、看广州”。另一方面，赢利模式开始由暴利时代步入平均利润时代。国际汽车产业的赢利模式已由提高汽车销售量和单纯添置硬件，向技术进步、产品开发、销售及售后服务、品牌效益转变，销售及售后服务现已占各大汽车厂商利润的57。面对日趋成熟的车市，国产汽车开始大幅降价，但利润空间仍相对较高。二、为了做大做强汽车制造这个龙头产业，我国很多公司做了很大的努力。众多制造厂家中，北京吉普、长丰猎豹、金杯通用和庆铃汽车等四家最具实力，但目前谁也不能一统天下，加上越野车新势力郑州日产、江铃陆风、东南汽车和华泰汽车，国内越野车和SUV市场呈现八雄争霸的格局。2003年，国内SUV行业达到100的高速增长，年产销16万辆。产销量最大的是北京吉普，长丰猎豹紧随其后。长丰汽车制造公司是我国目前最大和最具市场竞争力的轻型越野车制造商之一，可生产猎豹系列越野车的10多个车型，主要产品“猎豹”牌CJY6470E、CFA6470G/F/H、CFA2030A/B/C/D（V63000）及“猎豹飞腾”家庭型等多个型号的中高档越野车，在我国轻型越野车市场上处于领先位置。越野车之所以能在这中激烈的竞争中立住脚，因为他做到了以下几点一促整车生产，优化资源配置，增强产业带动力。二促零部件配套，延伸产业链条，增强企业根植力。三促对外合作，实现优势互补，增强市场拓展力。三、中国重汽的发展及战略对策中国重汽作为一个为引进斯太尔技术而组建的国有特大型企业集团，斯太尔成为中国重汽的核心。斯太尔的成功引进，不仅填补国内空白，彻底改变了中国汽车工业“缺重少轻”和重型汽车产量少、水平低、品牌单一、军民分隔、性能落后、不成系列等等落后局面，而且在国内重型汽车市场上始终保持产品在技术、性能、质量、服务、性价比等方面的优势。正当许多厂家模仿重汽产品时，领先一步的中国重汽推出了“三个坚定不移”，即坚定不移地提升斯太尔技术，确保斯太尔汽车成为国内最好的重型汽车；坚定不移地抓好产品的上下延伸，拓宽产品市场领域，实现产品结构的调整；坚定不移地抓好对外合作，占领技术制高点。继而，又推出了坚持产品开发的“四大平台”，即合资合作生产具有当代先进水平的重型车平台、斯太尔技术提升后的高档重型车平台、斯太尔基本型重型车平台、斯太尔FL系列中重型车平台。在欧I发动机开始普及中国重汽所有重型车后，欧II发动机技术也已成熟，并可根据用户要求装车，欧发动机也即将成型。具有欧洲当代先进水平的重型汽车也将诞生。他们的做法是1、实施品牌战略中国的市场化运动历经多年，市场与顾客逐渐成熟，已经进入品牌竞争的阶段。中国重汽面对激烈竞争的市场环境，为了让斯太尔这一品牌成为消费者真正满意的品牌，他们采取了一系列有效措施不断研发新产品；不断满足用户的个性化要求；企业各项管理以市场为中心，保持旺盛的市场生命力；真正重视顾客价值，以用户满意为最终质量标准，营造