毕业论文--汽车柴油发动机电控技术

毕业论文汽车柴油发动机电控技术柴油机电控技术目录摘要1关键词第1章概述11电控柴油机发展情况12电控柴油共轨系统的主要特点第2章电控柴油机喷油系统21柴油机电控喷油系统的组成22电控燃油共轨系统的组成23喷油器COM博世公司电控喷油器COM电装公司的喷油器COM压电晶体式喷油器24油泵COM低压油泵COM高压油泵第3章柴油机电控系统中的传感器31曲轴位置传感器CKPSCRANKSHAFTPOINTSENSOR32凸轮轴位置传感器CMPSCAMSHAFTPOINTSENSOR33共轨压力传感器CRPSCOMMONRAILPRESSURESENSOR34水温温度传感器CTSCOOLANTTEMPERATURESENSOR35加速踏板位置传感器APPSACCELERATEPOINTSENSOR36空气流量计MAFMASSAIRFLOWSENSOR37大气压力传感器APSAIRPRESSURESENSOR38燃油含水率传感器39EGR位置传感器第4章柴油机其他电控系统41废气在循环系统EGR42可变截面增压器VGT结论致谢2010年10月5日汽车柴油发动机电控技术摘要21世纪是绿色柴油机的时代传统的燃油系统已经不能适应柴油机技术发展的需要机械技术与电子技术的结合使得汽车技术发生了一系列深刻的变化柴油机电控系统是必然之选到目前为止世界上许多发达国家已经研究并生产了很多功能各异的柴油机电控系统柴油机电子控制的内容已由当初的燃油喷射系统单一控制逐步发展到了各个系统控制如可变气门驱动系统可变进气涡轮控制系统以及废气再循环等21世纪柴油机电子控制系统将进入发展的鼎盛时期目前我国生产的宝来奥迪轿车以及长城哈弗华泰圣达菲等一些SUV都已采用了柴油机电控技术其中很多技术处于世界先进水平如高压共轨喷射技术泵喷嘴技术等本篇突出了柴油机电控部分的构原理和目前先进的柴油机电控技术关键词绿色环保鼎盛第1章概述11电控柴油机发展情况采用电子控制技术是当前柴油机技术发展的重要方向之一早在20世纪70年代世界上许多技术发达国家就已竞相开发柴油机电子控制技术到目前为止已研制出了许多功能各异的柴油机电子控制技术其中大部分已经投放市场取得了显著的经济效益与此同时也有利的推动了柴油机电子控制技术的进一步发展柴油机电子控制系统的发展主要经历了电控直列喷油泵电控分配泵电控泵喷嘴和共轨燃油系统几个阶段20世纪90年代共轨燃油系统出现问世不久已显示了它巨大的优越性12电控柴油共轨系统的主要特点1改善柴油机的经济性由于柴油机具有优异的节油特性行驶成本远远低于汽油轿车在原油价格不断上涨的情况下它的经济性无论是对社会还是个人都显示出巨大的价值2提高控制精度控制系统的控制精度越高被控对象的功能指标就越容易接近最优值计算机控制的精度主要体现在三个方面输入信号的高保真信号均以数字形式传输只要计算机的位数够高就能保证足够的精度高分辨率的输出信号3控制策略灵活对于不同的柴油机其控制策略往往不同当需要改进或与其他机型匹配时传统的办法是改变机械控制系统周期长成本高计算机控制系统需要改变的仅仅是EPROM中的软件程序有些情况下甚至不需要变更便能用于不同的柴油机4电子控制整个系统有传感器电控单元和执行器三大部分组成最明显的特点是柴油电控喷射系统的多样化具有高压高频脉动等特点喷射压力高达60150MPA甚至200MPA第2章电控柴油机喷油系统21柴油机电控喷油系统的组成柴油机电控系统由传感器执行器和电控单元组成传感器检测出发动机或喷油泵的运行状态ECU根据个传感器信息控制发动机的最佳喷油量最佳喷油时间执行器根据计算机的指令准确的控制喷油量和喷油时间22电控燃油共轨系统的组成电控高压共轨燃油系统可分成两大部分电控系统和燃油供给系统1电控系统电控系统可分为三大部分传感器执行器和ECUECU是电控燃油共轨的核心部分根据各个传感器的信息发动机电控单元计算出最佳喷油时间和最佳和最合适的喷油量并计算出什么时刻多长时间的范围内向喷油器发出开启电磁阀或关闭电磁阀的指令从而精确控制发动机的工作过程图21柴油机电控高压共轨系统管路布置2燃料供给系统燃料供给系统的组成部分如图21所示燃油供给系的主要构成是供油泵共轨和喷油器燃油供给系的基本工作原理是供油泵将燃油加压成高压供入共轨内共轨实际是一种燃油分配管储存在共轨内的燃油在适当的时刻通过喷油器喷入发动机气缸内23喷油器COM博世公司电控喷油器1博世公司电控喷油器结构如图AB图22博世喷油器的结构及工作原理1球阀2电枢轴3高压燃油连接管4线圈5回位弹簧6回油管7针阀控制活塞8承压腔9喷油嘴10针阀11进油口COM腔喷油器主要由控制柱塞喷油嘴针阀和电磁阀等组成燃油从高压接头经进油通道送往喷油嘴经进油节流孔送人控制室控制室通过由电磁阀打开的回油节流孔与回油孔连接回油节流孔在关闭时作用在控制活塞上的液压力大于作用在喷油嘴针阀承压面上的力因此喷油嘴针阀被压在座面上燃油没有进入燃烧室电磁阀动作时打开回油节流孔控制室内的压力下降当作用在控制活塞上的液压力低于作用在针阀承压面上的作用力时针阀立即开启开始喷油由于电磁阀不能直接产生迅速关闭针阀的所需的力因此经过一个液压力放大系统实现针阀的这种间接控制在发动机和油泵工作时喷油器的工作可分为四个工作状态1喷油器关闭以存有的高压2喷油器打开开始喷油3喷油器完全打开4喷油器关闭2喷油器的工作原理1喷油器关闭如图22A所示电磁阀在静止状态不受控制因此是关闭的回油节流孔关闭时电枢的钢球通过弹簧压在回油节流孔的座面上控制室内建立公共的高压同样的压力也存在与喷油嘴的内腔容积中共轨压力在控制柱塞端面上施加的力及喷油器调压弹簧的力大于作用在针阀承压面上的夜压力针阀处于关闭状态2喷油器开启喷油开始如图22B所示当电磁阀通电后在吸动电流的作用下迅速开启当电磁铁的作用力大于弹簧作用力时回油节流孔开启在极短的时间内升高的吸动电流成为较小的电磁阀保持电流随着回油节流孔的打开燃油从控制室流入上面的空腔并经回油通道回到油箱控制室的压力下降于是控制室的压力小于喷油嘴内腔容积的压力控制室中减小了的作用力引起作用在控制柱塞上的作用力减小从而针阀开启开始喷油针阀开启速度决定于进回油节流孔之间的流量差控制柱塞达到上限位置并定位在进回油节流孔之间此时喷油嘴完全打开燃油一近乎共轨压力喷入燃烧室3喷油器关闭喷油结束如果不控制电磁阀电枢在弹簧的作用力下向下压关闭回油节流孔电枢设计成两部分组合式电枢板经一拨杆向下引动但它可用复位弹簧向下回弹从而没有向下的力作用在电枢和钢球上回油节流孔关闭进油节流孔进的油使控制室中建立起与共轨中相同的压力这种升高了的压力使作用在控制柱塞上端的压力增加这个来自控制室的作用力和弹簧力超过了针阀下方的液压力于是针阀关闭COM电装公司的喷油器1电控喷油器的结构电装公司电控喷油器主要由喷油嘴调压弹簧控制喷油率的量孔控制活塞和二通阀等组成电控喷油器中由电磁阀直接控制喷油始点喷油间隔喷油终点从而直接控制喷油量喷油时间和喷油率电控喷油器实际上完成了传统喷油器装置中的喷油器调速器和提前器的功能与直喷柴油机中的机械式喷油器相似喷油器可用压板等安装在气缸盖内设计良好的电控喷油器和传统的的机械式喷油器结构相近因此共轨式喷油器在直喷式柴油机中的安装不需要改变汽缸盖结构2电控喷油器的工作原理电装公司的喷油器分为三通阀结构和二通阀结构最初采用的是三通阀结构在设计初期阶段从理论上分析结构具有很多优越性但实际试验和使用过程中发现该三通阀结构并不如想象的好因为燃油泄漏量较大但是燃油从何处泄漏如何减少燃油泄漏又没有有效措施因此使用不久就废止了改用了二通阀结构工作原理如图23所示图23电装喷油器工作原理当二通阀开启时控制腔内的高压燃油经量孔2流入低压腔中控制腔中的燃油压力降低但是喷油嘴压力室中的燃油压力仍然很高压力室中的高压使针阀开启向汽缸内喷射燃油当二通阀关闭不同电时通过量孔1控制腔中的燃油压力升高使针阀下降喷油结束这里有一个重要条件量孔2的直径必须小于其左下方量孔1的直径否则不能进行上述工作二通阀的通电时刻确定了喷油始点二通阀的通电时间长短确定喷油量这些基本参数都是电子脉冲控制的通过控制喷油控制腔内的压力来控制喷油的开始和喷油的终了量孔大小既控制喷油嘴针阀的开启速度也控制喷油率形状COM压电晶体式喷油器与电磁阀相比压电执行器具有没有滞后时间切换十分迅速而且精确可重现性非常好没有因设计造成的以气隙之类的形式出现的偏差寿命长工作非常稳定等优点压电式喷油器推出之后立即受到个大公司的推崇如图24汽车对共轨系统压电晶体基本要求如下环境温度在40150高强度大约100200V的低压压电晶体作用升程为其厚度的11000开关迅速全升程动作时间约30S1结构喷油器的主要组成包括带弹簧的多空喷油嘴控制活塞进出油节流孔二位二通阀压电晶体部件用于喷油器的压电晶体的结构采用多层技术多层压电执行器由陶瓷层烧制而成层与层之间有电极生产技术与多层电容器相似图24压电式喷油器的结构2工作原理在中低速范围内喷射的机动灵活性特别重要最理想的情况式在2500转分一下的转速范围每个工作循环喷射达5次在中等转速范围内每个工作循环喷射23次在标定转速每个工作循环喷射1次压电式执行原件像一个在点压下立即就能充电的电容器其关键原件式陶瓷压电薄膜它在加上电压以后的01MS以内就会发生晶体晶格的畸变为了使执行器达到足够的位移必须将许多层陶瓷薄膜烧结成一块长方六面体喷油器内30MM长的执行器由300多层薄膜组成每层的厚度只有80M压电原件加上电压后会膨胀大约40M通过杠杆比为115的杠杆使得控制腔回油道中的阀开启于是控制阀内的压力下降喷油嘴针阀开启24油泵COM低压油泵低压油泵可以是带有前置过滤器的电动燃油泵也可以是齿轮式燃油泵泵从油箱抽取燃油然后不但地向高压泵输送定量的燃油COM高压油泵高压油泵将燃油增至最高1350BAR的系统压力加压燃油然后经过高压管路并进入管状的共轨内圣达菲车D4EA发动机的高压油泵安装在气缸盖的后端面上由凸轮轴驱动如图25所示图25高压油泵横剖面图A进油孔接燃油滤清器B出油孔接共轨1驱动轴2偏心凸轮3带泵油柱塞的分泵4进油阀5出油阀通过一个带有油水分离器的燃油滤清器低压油泵从油箱抽取燃油进入高压泵燃油是由高压油泵内3个相互呈120径向布置的柱塞压缩的带偏心凸轮的驱动轴根据凸轮形状相位的变化而将泵柱塞推上或压下当柱塞达到下止点后而上行时则进油阀被关闭柱塞腔内的燃油被压缩只要达到共轨压力就立即打开出油阀被压缩的燃油进入高压回路到上止点前柱塞一直泵送燃油供油行程达到上止点后压力下降出油阀关闭柱塞向下运动时由于容积的增大剩下的燃油降压直到柱塞腔中的压力低于低压油泵的供油压力时进油阀再次被打开重复进入下一工作循环第3章柴油机电控系统中的传感器传感器是柴油机实现电控的关键技术之一它的作用是进行信号变换把被测的非电量信号转换成电信号输入到电控单元用于在整个工作范围内控制最优燃油喷射量喷射时间以减少废气排放并提高发动机功率和经济性目前柴油机电控系统应用了很多各种不同类型不同功能的传感器如曲轴位置传感器凸轮轴位置传感器加速踏板位置传感器冷却液温度传感器共轨压力传感器空气流量计等本文结合长城哈弗GW28TC型柴油机加以描述各个传感器的工作原理31曲轴位置传感器CKPSCRANKSHAFTPOINTSENSORGW28TC型柴油机的曲轴位置传感器安装在飞轮壳上曲轴位置传感器为电磁感应式由57个短齿槽和1个长齿槽的信号轮和传感器组成如图31所示信号轮安装在飞轮起动用齿圈的后方它有57个短齿槽齿间角度为61个长齿槽齿间角度为18当发动机工作时曲轴每转过一圈曲轴位置传感器的电磁感应线圈会输出57个规则的交流脉冲电压信号和一个畸变的交变电压如图32所示图31信号轮的长短齿槽图32曲轴位置传感器输出的波形ECU根据曲轴位置传感器输入的信号计算曲轴的转速以及确定一缸上止点的位置32凸轮轴位置传感器CMPSCAMSHAFTPOINTSENSORGW28TC型柴油机的凸轮轴位于缸体上下置式凸轮轴位置传感器安装在正时齿轮室盖的前端凸轮轴位置传感器利用霍尔效应原理感应凸轮轴正时齿轮上感应铁导磁性材料制成的位置以此判定一缸压缩上止点该传感器由永久磁铁和霍尔元件组成当发动机运转时感应铁与传感器的位置发生相对运动这种变化会引起磁场变化由于磁场变化传感器的输出电压也会发生变化输出方波电压信号ECU根据此信号的变化来判定凸轮轴的实际运行位置如图33所示图33凸轮轴位置传感器输出的波形33共轨压力传感器CRPSCOMMONRAILPRESSURESENSOR共轨压力传感器安装在共轨上如图34所示共轨压力传感器由焊接在压力装置上的集成的传感器部件装有电子检测回路的印刷电路板装有电子插入式连线的传感器外壳等组成燃油通过共轨上的一个小孔流向共轨压力传感器有压力的燃油通过一个盲孔到达传感器膜片一个将压力信号转换为电信号的传感器部件半导体装置别安装在此膜片上传感器产生的信号被输入一个用于放大拾取信号并将它送入ECU的检测回路ACRPS结构示意图BCRPS内部电路图图34共轨压力传感器结构示意图及内部电路图共轨压力传感器的工作过程如下当膜片形状变化时连接于膜片的电阻值也将改变系统压力的建立导致膜片形状变化改变的电阻值将引起通过5V电桥的电压变化电压变化范围为070MV依赖于应用压力并且被放大电路增幅至0545V通过设置共轨压力传感器可以实现对燃油压力的闭环控制ECU根据发动机当前工况下相关传感器输入的信号计算出的理论所需要的轨压通过调节进油计量比例阀的开度来实现轨压控制并依靠共轨压力传感器检测当前实际轨压将其与理论轨压进行对比修正实现闭环控制34水温温度传感器CTSCOOLANTTEMPERATURESENSOR水温传感器安装于节温器下壳体处水温传感器由NTC负温度系数热敏电阻构成冷却液温度的变化引起电阻值的变化当水温越低电阻值越大水温越高电阻值越小ECU依据接收到的电压值来计算出当前的水温35加速踏板位置传感器APPSACCELERATEPOINTSENSOR加速踏板位置传感器的安装位于加速踏板轴上电位计型加速踏板位置传感器以分压电路原理工作ECU供给传感器电路5V电压电子油门踏板通过转轴与传感器内部的滑动变阻器的电刷连接加速踏板位置传感器的位置改变时电刷与接地端的电压发生改变ECU将该电压转变成加速踏板的位置信号加速踏板位置传感器同时输出两组信号给ECU保证输出信号的可靠性36空气流量计MAFMASSAIRFLOWSENSORGW28TC型柴油机的进气流量计为HFM6型热膜式可同时输出空气流量及温度信号其工作原理与电控汽油机的完全相同空气流量计的简单工作原理为了获得空气流量传感器元件上的传感器膜片发热金属铂丝固定在薄树脂上构成被中间安装的加热电阻加热膜片上的温度分配被与加热电阻平行安装的2个温度电阻测量通过传感器的气流改变了膜片上的温度分配从而使得两个温度电阻的电阻值产生差异由此对ECU输出一个变化的电压信号在传感器内部安装有进气温度传感器用以测量进气温度37大气压力传感器APSAIRPRESSURESENSOR大气压力传感器位于ECU内其允许的测量误差为3KPA在海平面上大气压力设定值为100KPA相应的大气压力传感器的信号电压为4V左右38燃油含水率传感器如图35所示燃油含水率传感器安装在油水分离器下方当燃油中的水分在油水分离器内到达传感器两电极的高度时利用水的可导电性将两电极短路此时水位报警灯点亮提示驾驶员放水其工作原理如图36所示图35燃油含水率传感器的安装位置图36燃油含水率传感器工作原理39EGR位置传感器电位计式3个接线端子分别接5V电源线信号线搭铁线GW28TC型柴油机上装有EGR位置传感器但是不知何故并没有导线与ECU相连接实际上是无效的由于无EGR阀开度位置信号反馈给ECU所以无法实现废气再循环的闭环控制第4章柴油机其他电控系统41废气在循环系统EGR柴油机与汽油机一样也有大量的废气生成废气在循环就是通过回引部分废气与新鲜空气共同参与燃烧反应利用废气中含有大量的惰性气体CO2N2H2O具有较高的比热容这一特性来降低NOX的生成EGR阀及真空执行器安装在进气歧管上用EGR阀通气管将EGR阀和进排气歧管接通排气歧管中的废气通过EGR阀进入进气歧管再进入气缸实现废气再循环这种使废气重新进入燃烧室并与新鲜空气一起再次燃烧的方法是一种有效降低排气中所含NOX的措施再循环废气由于具有惰性燃烧速度将会放慢从而导致燃烧室中火焰温度降低从而使NOX的生成量减少废气再循环中引入的废气量必须适当若引入的废气量过少对降低NOX生成量的效果不明显若引入废气量过多不仅混合气着火性能变差发动机的输出功率下降而且还会使发动机的排放性能恶化对于废气再循环过程引入的废气量常用EGR率来表示EGR率的定义如下EGR率EGR气体流量进入汽缸的空气量EGR气体流量100一般的废气再循环EGR率控制在30以内同时为减少再循环废气对发动机进气量的影响有的装有EGR冷却器采用了水冷却的方式EGR率与发动机的转速进气量等参数的对应关系经计算试验确定后将数据存入到发动机ECU中发动机工作时发动机控制模块根据各种传感器送来的信号并经过与其内部数据对照和计算修正输出适当的指令控制真空调节器来控制EGR阀的开度以调节废气再循环的EGR率ECU根据空气流量传感器曲轴位置传感器冷却液温度传感器等信号给废气再循环EGR电磁阀提供不同占空比控制信号使EGR电磁阀具有不同的打开关闭频率从而得到控制EGR阀不同开度时所需的各种真空度从而获得适合发动机工况的不同的EGR率脉冲电压信号的占空比越大电磁阀打开时间越长则真空度越大EGR阀开度越大EGR率越大反之脉冲电压信号的占空比越小EGR率越小当小至某一值时EGR控制阀关闭废气再循环系统停止工作42可变截面增压器VGT柴油机功率的大小与发动机的进气量有很大的关系在发动机配置不变的前提下提高了进气量才能增大喷油量从而提高发动机的功率在普通的废气涡轮增压器中涡轮机转子叶片与壳体之间的截面积是固定不变的在废气冲击下其转速与发动的转速有关当发动机低转速工作时废气的动能小涡轮机的转子转速较低同轴带动压气机的充气量相对较少增压后的进气压力较低而发动机高速旋转时废气的动能大同轴带动压气机的充气量相对较多增压后的进气压力高这种充气量的差异限制了发动机中低时速功率的提高可变截面废气涡轮增压器VGTVARIABLEGEOMETRYTURBOCHARGER正是针对此改进设计的VGT可变截面涡轮增压技术是在普通的废气涡轮增压器的基础上在涡轮侧增加了涡轮转动叶片及调整机构ECU通过控制VGT电磁阀膜盒式真空执行器来控制转动叶片的角度当发动机处于低速运转时废气的动能较小膜盒式真空执行器使活动叶片组处于关闭位置叶片间通道通道截面变小废气进入涡轮机的速度加大涡轮机的转速提高同轴带动压气机使充气量较普通的增压器增多在高速时让活动叶片组逐步打开最终至全开位置使涡轮机转速限制在规定之范围内如此可实现发动机在任何的转速下维持所需要的增压值消除了传统涡轮增压器低转速时的“涡轮迟滞“现象保证强劲的动力稳定输出国产华泰圣达菲已经采用了VGT技术华泰现代圣达菲20LVGT车的百公里油耗仅为63L比同等排量的汽油车省油3040与16升排量轿车相当并率先达到欧III接近欧IV排放标准D4EA柴油机在4000RMIN时输出的最大功率为926KW最大扭矩在2000RMIN时为290NM动力强劲可见一斑下面依华泰现代圣达菲20车的D4EA发动机为例简单介绍可变截面增压器VGT的工作原理VGT涡轮侧的结构示意图如图41所示在涡轮机转子一侧的圆形固定盘上装有转动叶片组它的几何位置由ECU通过控制VGT电磁阀膜盒式真空执行器来控制如图42B所示当发动机处于中低速时废气的动能较小膜盒式真空执行器使活动叶片组处于最大关闭位置叶片间通道截面变小因此废气进入涡轮机的速度加大从而使涡轮机的转速提高同轴带动压气机使充气量较普通的增压器增多当发动机高速旋转时废气动能增加气膜盒式真空执行器推动活动叶片组逐步打开最终至全开位置叶片间通道截面增大导致废气进入涡轮机速度减慢从而使涡轮机转速降低同轴带动的压气机使进气量维持在合适的范围内如图42A所示图41VGT涡轮侧结构示意图1传动拉杆2摇臂3传动销轴4转动叶片组5固定盘6转动盘A接膜盒式真空执行器A高速工况B中低速工况图42VGT叶片组角度变化示意图不带VGT的D4EA柴油机有旁通阀式涡轮增压器的最大输出功率为83KW最大输出扭矩为255NM而带VGT的D4EA柴油机与前者比较其它方面几乎相同的最大输出功率增加了9KW达到92KW最大输出扭矩达285NM增加了30NM由此可见VGT系统明显提高了发动机的动力性结论面对无法回避的局部和和全球性的环境和能源的问题现代汽车柴油机不得不采用和发展电子控制技术以便保持柴油机的可持续发展跟充分的发挥柴油机固有的优点低油耗和低NOX的排放文章指出通过改变传统的燃油喷射系统可以实现对燃油高精度的控制定时定量的供给燃油涡轮增压废气再循环技术的应用有效的降低HCCONOX的排放量同是提高了柴油机的功率本文阐述了柴油机发展的情况介绍了电控柴油机的组成各种传感器油泵废气再循环等随着社会经济的发展对环保要求越来越高柴油机电控系统的研究和相应的产品的开发必将成我国汽车柴油机技术领域中的一热点这将大大促进我国汽车柴油机产品的更新换代为在未来不长的时期里参与国际竞争奠定坚实的基础致谢时间过的很快两年的大学生活就这么结束了有些匆忙有些不舍却也很充实感谢我的母校黑龙江旅游职业技术学院让我有一段值得回忆的快乐充实的大学生活谢我的论文导师赵学斌老师在我写论文过程中为我提出了许多宝贵建议指正了我论文中的诸多不足使我的论文得以顺利完成在此对导师的细心指导表示衷心感谢在两年的大学生活中还有很多老师和同学给予我学习和生活上的帮助在此我向他们表示我衷心地感谢最后祝母校蒸蒸日上祝所有老师工作顺利黑龙江旅游职业技术学院汽车系毕业论文罗腽蚈螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节衿羁腿莄蚂袄芈蒇袇螀芇蕿蚀聿芆艿蒃肃芅蒁螈羁芄薃薁袆芃芃螆螂芃莅蕿肁节蒈螅羇莁薀荟袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄莇蚆蚄羀莇莆袀袆羃蒈蚂螂羂薁袈肀肁芀蚁罴肁莃袆袂肀薅虿袈聿蚇蒂膇肈莇螇肃肇葿薀罿肆薂螆袅肃芁荟螁膅莃蛳聿膄蒆薇罗腽蚈螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节衿羁腿莄蚂袄芈蒇袇螀芇蕿蚀聿芆艿蒃肃芅蒁螈羁芄薃薁袆芃芃螆螂芃莅蕿肁节蒈螅羇莁薀荟袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄莇蚆蚄羀莇莆袀袆羃蒈蚂螂羂薁袈肀肁芀蚁罴肁莃袆袂肀薅虿袈聿蚇蒂膇肈莇螇肃肇葿薀罿肆薂螆袅肃芁荟螁膅莃蛳聿膄蒆薇罗腽蚈螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节衿羁腿莄蚂袄芈蒇袇螀芇蕿蚀聿芆艿蒃肃芅蒁螈羁芄薃薁袆芃芃螆螂芃莅蕿肁节蒈螅羇莁薀荟袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄螇肃肇葿薀罿肆薂螆袅肃芁荟螁膅莃蛳聿膄蒆薇罗腽蚈螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节衿羁腿莄蚂袄芈蒇袇螀芇蕿蚀聿芆艿蒃肃芅蒁螈羁芄薃薁袆芃芃螆螂芃莅蕿肁节蒈螅羇莁薀荟袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄莇蚆蚄羀莇莆袀袆羃蒈蚂螂羂薁袈肀肁芀蚁罴肁莃袆袂肀薅虿袈聿蚇蒂膇肈莇螇肃肇葿薀罿肆薂螆袅肃芁荟螁膅莃蛳聿膄蒆薇罗腽蚈螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节衿羁腿莄蚂袄芈蒇袇螀芇蕿蚀聿芆艿蒃肃芅蒁螈羁芄薃薁袆芃芃螆螂芃莅蕿肁节蒈螅羇莁薀荟袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄莇蚆蚄羀莇莆袀袆羃蒈蚂螂羂薁袈肀肁芀蚁罴肁莃袆袂肀薅虿袈聿蚇蒂膇肈莇螇肃肇葿薀罿肆薂螆袅肃芁荟螁膅莃蛳聿膄蒆薇罗腽蚈螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节衿羁腿莄蚂袄芈蒇袇螀芇蕿蚀聿芆艿蒃肃芅蒁螈羁芄薃薁袆芃芃螆螂芃莅蕿肁节蒈螅羇莁薀荟袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄莇蚆蚄羀莇莆袀袆羃蒈蚂螂羂薁袈肀肁芀蚁罴肁莃袆袂肀薅虿袈聿蚇蒂膇肈莇螇肃肇葿薀罿肆薂螆袅肃芁荟螁膅莃蛳聿膄蒆薇罗腽蚈螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节衿羁腿莄蚂袄芈蒇袇螀芇蕿蚀聿芆艿蒃肃芅蒁螈羁芄薃薁袆芃芃螆螂芃莅蕿肁节蒈螅羇莁薀荟袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄莇蚆蚄羀莇莆袀袆羃蒈蚂螂羂薁袈肀肁芀蚁罴肁莃袆袂肀薅虿袈聿蚇蒂膇肈莇螇肃肇葿薀罿肆薂螆袅肃芁荟螁膅莃蛳聿膄蒆薇罗腽蚈螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节衿羁腿莄蚂袄芈蒇袇螀芇蕿蚀聿芆艿蒃肃芅蒁螈羁芄薃薁袆芃芃螆螂芃莅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