论交通强制保险的“无盈无亏”原则1

论交通强制保险的“无盈无亏”原则（硕士论文摘要）在最新的社会保险法草案出台之前，交通强制保险一直是保险领域内关注度最高的“明星险种”。作为与广大群众日常生活最密切相关的强制保险险种，交强险一直处于风口浪尖，非议争论不断。所有的问题最后几乎都能归结到保费与保险金额之间的平衡问题，作为交强险特有的“无盈无亏”原则，承担了解决该问题的重担，研究意义不言而明。本文运用了经典法理学和民法学理论，以及从法律经济学视角，对交通强制保险的“无盈无亏”原则作了详尽的论述，本文的分析进路更侧重于规范的实践层面。文章共分为四个部分。第一部分介绍了“无盈无亏”原则的基本概念及法理基础，从交强险的强制性、政策性和公益性三方面入手对“无盈无亏”原则的必然性进行阐述。第二部分在前一部分的基础上，深入论述了“无盈无亏”原则的实质内涵，即基本保障、最低保费及整体无盈亏，并通过该原则实质内涵，反向对交强险部分理论争议提出笔者的观点。第三部分详细阐述了交强险实际运营及“无盈无亏”原则贯彻情况，并分析其中弊病，运用法律经济学的方法，从涉及交强险的三方主体保监会、保险公司、投保人三角度分析弊病产生的原因。第四部分通过比较与我国交强险立法类似的日本汽车强制保险运营情况，提出笔者对现行交强险如何更好地贯彻“无盈无亏”原则提出建议，并希望从观念上对理解该原则进行革新。“无盈无亏”作为交强险非常重要原则，没有受到学界足够的重视，交强险专著论及该原则的笔墨往往限于一个章节，系统的论文则完全没有。笔者认为，该原则实际上是贯通整个交强险的轴心，系统论述该原则，有利于对交强险立法理念的理解，对交强险的有效运行有着重要作用。关键词交强险“无盈无亏”原则实证分析THESTUDYOF“NOPROFITANDNOLOSS”PRINCIPLEINTHECOMPULSORYINSURANCE（ABSTRACT）MAJORECONOMICLAWRESEARCHDIRECTIONCOMMERCIALLAWAUTHORDIRECTORTHECOMPULSORYINSURANCEFORTRAFFICACCIDENTWASFOCUSEDASA“STARINSURANCE”INTHEINSURANCEFIELDUNTILTHELATESTSOCIALINSURANCELAWWASPROMULGATEDASAKINDOFCOMPULSORYINSURANCEKINDRELATEDCLOSELYWITHPEOPLE,THECOMPULSORYINSURANCEFORTRAFFICACCIDENTHAVEBEENALWAYSARGUINGABOUTMOSTPROBLEMSCOULDBERESULTEDTOTHEBALANCEOFPREMIUMANDINSURANCECOVERAGETHEPRINCIPLE“NOPROFITANDNOLOSS”,WHICHWASPECULIARTOTHECOMPULSORYINSURANCEFORTRAFFICACCIDENT,BURDENTHERESPONSIBILITYTOSOLVETHEPROBLEMITWASWORTHSTUDYINGTHISTHESISMADEDETAILEDDESCRIPTIONSOFTHEPRINCIPLE“NOPROFITANDNOLOSS”OFTHECOMPULSORYINSURANCEFROMTHEPOINTOFLAWANDECONOMICSTHEANALYSISOFTHISTHESISEMPHASIZEDONTHEPRACTICEASPECTOFREGULATIONSTHETHESISWASDIVIDEDINTOFOURCHAPTERSTHEFIRSTCHAPTERINTRODUCEDTHEBASICCONCEPTSANDTHEORETICBASEOFTHEPRINCIPLE“NOPROFITANDNOLOSS”,ELABORATINGTHENECESSITYOFTHEPRINCIPLEFROMTHREEASPECTSENFORCEABILITY,POLICYANDPUBLICBENEFITONTHEBASICOFTHEPREVIOUSCHAPTER,THESECONDCHAPTERDEEPLYELABORATEDTHEESSENCEOFTHEPRINCIPLE“NOPROFITANDNOLOSS”THATISFUNDAMENTALGUARANTEES,MINIMUMPREMIUMANDNOPROFITNOLOSSONTHEWHOLETHEAUTHORGAVEHISPOINTSONTHEOPPOSITEDIRECTIONOFTHETHEORETICCONTROVERSYOFTHECOMPULSORYINSURANCEFORTRAFFICACCIDENTTHETHIRDCHAPTERDETAILEDLYELABORATEDTHEPRACTICALCONDITIONSOFTHECOMPULSORYINSURANCEFORTRAFFICACCIDENTANDIMPLEMENTSOFTHEPRINCIPLE“NOPROFITANDNOLOSS”,ANALYZINGTHEDRAWBACKSOFTHEMUSINGTHETHEORYOFLAWANDECONOMICS,THISCHAPTERALSOANALYZEDTHEREASONSTHECOMPULSORYINSURANCEFORTRAFFICACCIDENTSDRAWBACKSFROMTHREEPARTIESCIRC（CHINAINSURANCEREGULATORYCOMMISSION）,INSURANCECOMPANYANDINSURANCEAPPLICANTTHEFOURTHCHAPTERPUTFORWARDTHESUGGESTIONSOFBETTERIMPLEMENTSOFTHEPRINCIPLE“NOPROFITANDNOLOSS”BYCOMPARINGTHEOPERATIONSOFTHEVEHICLESCOMPULSORYINSURANCEINJAPANWITHCHINASLEGISLATIONSANDTHEINNOVATIONSOFUNDERSTANDINGTHISPRINCIPLEWASALSONEEDED“NOPROFITANDNOLOSS”,ASAVITALPRINCIPLEOFTHECOMPULSORYINSURANCEFORTRAFFICACCIDENT,WASNOTATTENTIONEDENOUGHBYTHEACADEMIATHEARTICLESINVOLVINGTHISPRINCIPLEWERELIMITEDTOANSECTIONANDTHEREWASNOSYSTEMATICTHESISINVOLVINGTHISPRINCIPLEINTHEAUTHORSOPINION,THISPRINCIPLEWASTHEKEYCONCEPTOFTHECOMPULSORYINSURANCEFORTRAFFICACCIDENTITWASHELPFULTOUNDERSTANDTHEIDEASOFTHELEGISLATIONSOFTHECOMPULSORYINSURANCEFORTRAFFICACCIDENTITALSOPLAYEDANIMPORTANTROLEINEFFECTIVEOPERATIONSOFTHISINSURANCEKINDKEYWORDSTHECOMPULSORYINSURANCEFORTRAFFICACCIDENTTHEPRINCIPLE“NOPROFITANDNOLOSS”POSITIVEANALYSIS目录导言1第一章“无盈利无亏损”原则概述2第一节“无盈利无亏损”原则的基本概念2第二节“无盈无亏”原则的法理分析3一、交强险的强制性特征及分析3二、交强险的政策性特征及分析7三、交强险的公益性特征及分析10第二章“无盈无亏”原则的内涵分析12第一节“无盈无亏”原则的基本保障内涵12一、基本生命保障12二、基本保险金额13三、基本赔付项目14第二节“无盈无亏”原则的最低保费内涵16第三节“无盈无亏”原则的整体无盈亏内涵18第三章“无盈无亏”原则法律经济学视角下的实证分析18第一节“无盈无亏”原则的配套法规19第二节“无盈无亏”原则实施情况实证分析20一、交强险运营数据与上市保险公司数据不符20二、未决赔款准备金差距较大21四、投资收益率偏低21五、成本摊销和分摊共同费用过高21六、不合理的营业税金22第三节“无盈无亏”原则实施的法律经济学角度分析22一、从监管部门的角度23二、从保险公司的角度25三、从投保人的角度27第四章日本汽车强制保险“无盈无亏”原则实施介绍及我国实施建议31第一节日本汽车强制保险“无盈无亏”原则实施介绍32一、日本汽车强制保险的概况32二、日本汽车强制保险的费率厘定32三、日本汽车强制保险的实施保障33四、日本汽车强制保险的财务管理34第二节由日本强制汽车保险的评价及对我国的建议34一、引入第三方参与，提高交强险的透明程度35二、减少行政干预，提高交强险的市场化程度35结束语37参考文献38论交通强制保险的“无盈无亏”原则导言一、本文的研究背景与现实意义机动车交通事故责任强制保险条例第六条第一款规定“机动车交通事故责任强制保险实行统一的保险条款和基础保险费率。保监会按照机动车交通事故责任强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率”。由此确定了我国交强险1的“无盈无亏”原则。但交强险实际运行两年多以来，非议众多，其中首当其冲的就是交强险费率较高，但保险责任范围狭窄，保险金额较低，对人身伤害保障不足。在实施一年后交强险爆出了狂赚400亿的传闻2，虽然事后证明，这只是一厢情愿的推测，但令人啼笑皆非的是，费率调整前几乎所有保险公司都在抱怨交强险入不敷出，但是在保监会核准调低保费，同时提高最高责任限额之后，却无一保险公司表示反对，这也从侧面证实了交强险实乃“有赚无赔”的买卖。与此同时，交强险保额过低，费率较高，实际投保率低都是不容回避的问题。交强险定价过程不透明，听证机制不完善，严重损害了“无盈无亏”原则的公信力。然而舆论上轰轰烈烈，广大有车一族广泛关注，学界对此问题却研究甚少，尤其是法学界对此问题几乎没有研究3，或许是认为“无盈无亏”原则只是保险学，甚至是保险会计学上的问题，法学上并没有研究必要，虽然汽车强制保险著作均对此问题有所涉及，但往往只是一个章节进行论述。但笔者认为，“无盈无亏”原则不仅是交强险独特的，而且是贯彻交强险始终的最重要原则之一。笔者希望通过对交强险“无盈无亏”原则的论述，和外国相关制度的比较，提出对该原则贯彻实施的制度建立以及相关立法建议。同时希望在该原则视角下，运用传统的法理分析外，加入法律经济学的分析方法，对现行交强险某些1为论述方便，若无特殊说明，本文“交强险”专指我国交通强制保险，其他国家统称为强制汽车保险。2许浩律师上书国务院质疑交强险存在400亿暴利，转载自中国经济周刊，HTTP/NEWSSINACOMCN/C/20070813/051113649103SHTML，（访问日期2008年10月20日）。3以“中国知网”为搜索平台，搜索关键字或题名为“无盈无亏”，搜索结果均为0，截止日期为2009年4月21日，详见WWWCNKINET。根本性法律问题进行厘清，例如交强险是否只应该提供基本保障还是应该提供精神损害赔偿及财产损失赔偿交强险是否应保障情谊同乘者及共同驾驶人的损失交强险经营主体是官办还是民办交强险应采用从车人主义还是从人主义从一个不同的角度，对交强险的地位进行定位。由于该原则尚未有国内学者系统论述，笔者希望以此文抛砖引玉，为交强险在我国健康发展提供帮助。二、研究方法无论是美加地区采取的无过失保险，或者其他国家地区采用的强制汽车保险模式，无论是否明文规定“无盈无亏”原则，所有实行强制汽车保险的国家、地区都将该原则作为实行强制汽车保险的最重要原则之一。笔者首先运用传统的法理学及民法学理论分析交强险的特性，对“无盈无亏”原则的必然性进行探讨，进而论述“无盈无亏”原则的本质属性。在此基础上，对交强险运营至今实际情况进行实证分析，并运用法律经济学方法对交强险运行情况进行辨析，最后介绍与我国立法类似的日本作为参照对象，提出我国交强险贯彻“无盈无亏”原则的建议。第一章“无盈利无亏损”原则概述第一节“无盈利无亏损”原则的基本概念无盈利无亏损原则（NOPROFITANDNOLOSSPRINCIPLE），或简称“无盈无亏”、“不盈不亏”原则，常见于政策性保险及强制性保险4。从保险财会理论来讲，“无盈无亏”是根据一个科学合理费率或标准费率毛费率或完全费率条件下的保费收人与整体经营结果来衡量的，而科学合理费率是由同一风险区域的期望财产损失率或事故发生率、平均赔付额、疾病费用率来确定的纯费率和根据社会平均管理水平下的管理费用率两部分组成，但是不能有利润5。即保险纯费率与保额损失率相当6，附加保险费率包含业务费用，但并不将预定利润4庹国柱浅议强制或政策性保险的“不盈不亏”原则，载中国保险报2007年第4期，第57页。5同前注。6保险纯费率，是指纯保费占保险金额的比率，是作为保险金用于补偿被保险人因保险事故造成保险标的因素考虑在内7，按照马克思主义经济理论表述，就是价格等于的社会平均必要劳动来确定的完全成本。各国在实施强制汽车保险的过程中，因保费一般完全取自投保人，均要求尽量减低利润，但在法条中明文规定“不盈利不亏损”原则8系我国首创，其出处应是台湾地区强制汽车责任保险法草案讨论稿中“基于本保险为无盈无亏之政策性保险本保险之经营应维持“无盈无亏”原则”9等表述。而根据该讨论稿，本原则系参照日本1955年自动车损害赔偿保障法（以下简称自赔法）中第二十五条之规定10，而二十五条中亦没有“无盈无亏”的提法，而是要求“责任保险的保险费率及责任共济的共济挂金率，必须在补偿有效率的经营下能放的适当的原价的范围内尽可能低。”台湾学者翻译此条时，将此条解释为“适正成本”11，即公平、合理，在不考虑利润因素下维持收支相当的成本核定方法。第二节“无盈无亏”原则的法理分析交强险之所以要规定“无盈无亏”原则，要从交强险的性质进行分析，笔者认为，正是交强险拥有强制性、政策性及公益性这三大特点，也可以说只有交强险聚此“三性”于一身，所以才要求交强险之“无盈无亏”，详见下文分析。一、交强险的强制性特征及分析强制汽车保险在世界范围内所实施的体例分为两种，一种是责任保险制度，一种是无过失保险制度。我国采取的是责任保险制度，而责任保险向来是投保人自主选择的保险种类，为何交通责任保险却需要设计为强制保险。有理论认为，行路权属于宪法赋予的基本人权（RIGHT），属于自由权的一的损失金额；保额损失率赔偿金额/保险金额100。7江朝国编著强制汽车责任保险法，中国政法大学出版社2006年版，第297页。8国务院第462号令机动车交通事故责任强制保险条例第六条第一款。9台湾地区“立法院”议案关系文书，院总字第462号，“政府委员”提案第4347、10811号，1995年1月7日印发，讨60页。10同上注。11同注7。种，得到宪法的保护，非经宪法规定，不得限制。而行车（或驾车）权属于法律层次的权利（PRIVILEGE），是因法律特别规定而取得的权利，其权级低于基本人权，所以法律强制行车人买保险，而不强制行人买保险。笔者认为该理论不能正确反映汽车责任险强制性的实际原因，因为行车权属于正当处分财产之权利行使，亦属于宪法赋予的权利，并非天然低于行路权，其次行车行路之区分，乃基于特定的历史条件下的提法。在没有机动车之前，亦有马车等其他驱动力之车辆，但从未听说有何种强制车辆责任保险，我们亦不能否认在将来可能实现电影少数派报告中的场景，全人类实现了全自动化交通，没有行人，只有行车，至那时，行车权和行人权合而为一，最终都将归属于人类的基本权利。笔者认为，汽车责任保险采取基本保险的强制性的原因主要有以下两点（一）危险责任理论自罗马法以来，现代民法侵权行为之归责原则均建立在过失归责一元论上，“无过错即无责任”，主张行为人在主观上有可归责之过失存在，才对其造成的侵害负损害赔偿责任。但是随着人类掌握的科学技术日趋发达，广泛应用具有隐藏性危险的精密仪器和机械，在极高提高人类生产力的同时，带来众多安全隐患，然而，这种安全隐患又不是以现有科技及足够注意义务可以发现的。当这种安全隐患造成损害事故时，坚守过错责任，无异于否认受害人损害赔偿之请求12，即使采用过错责任推定原则，在交通事故这种瞬时性很强，导致危险发生因素很多的的行为过程中，仍然很难认定是驾驶员或者还是汽车本身之故障引起，然而这种危险品的利用又是人类生活所必需，两权相害，学理上出现了基于危险归责之危险责任原则13。危险责任的基本思想，不是对不法行为的制裁，其目的在于“不幸损害”的合理分配，是基于分配正义的理念，其理由是1从事危险事业或活动者制造了危险来源；2惟有从事危险事业或活动者能于某种程度上控制危险3从事危险事业或活动者因危险事业或活动而获利益，就此危险所生之损害负赔偿之责，完全符合公平正义之要求；4因危险责任所生的损害赔偿，可经由商品服务的价格机能及保险制度予以分散14。12邱聪智从侵权行为归责原理之变动论危险责任之构成，台湾大学博士论文，1982年，论文提要第1页。13同注4，69页。14张伟机动车事故无过错责任的探析与适用，载法学杂志2006年第3期，第91，92页。值得注意的是，危险责任往往被作为无过失责任的另一种提法，只不过在德国通称为危险责任（GEFHRDUNGSHAFTUNG），英美法系则多称为严格责任（STRICTLIBILITY），我国大部分学者则使用无过失责任的提法。虽然总体来说基本一致，但是这三种提法之间是有细微区别的15，对这三者进行细致的论述并非本文的目的。事实上，学者之间对同一立法条文，也会有不同的判断和归类，比如日本自赔法第三条的规定，江潮国先生认为是采用危险责任，然后运用但书的方法排除绝对责任（ABSOLUTELIABILITY）16，而王泽鉴先生则认为是过失推定的侵权责任17。所以，笔者提出危险责任并非为了得出我国交强险的归责原则应该是无过失责任原则，虽然现行中华人民共和国道路交通安全法第七十六条如此规定，但是存在不一定是合理的，事实上各国及地区交强险的归责原则五花八门各不相同，撇开美国部分州采取的无过失保险不谈，例如德国及我国台湾地区是采取无过失责任原则18，日本采取了过失推定的侵权责任原则19，英国甚至还在采用过失责任原则，但是不难发现，事实上由于汽车事故发生时间短暂，行人处于弱势地位，往往举证困难，法院审理速度缓慢不能及时给与救急之治疗费用，所以各国都采取不同方法试图弥补各归责原则导致的立法缺陷，比如英国遵循前例拘束后案STAREDECISIS，实际情形类似德国的危险责任，而德国道路交通法第七条第（二）项也规定了除外责任。由此可见，对于一部完善的交强险立法来说，采用何种归责原则并不是问题的关键，重要的是需要通过一系列的立法安排达到改善交通状况，及时弥补交通事故受害人医疗费用，减少交通事故发生率才是交强险立法的终极目的。我国采取无过失责任归责原则被指为过苛，并非归责原则本身之过，而是无责财产赔偿在情理上难以被常人理解，此点将在第二章详细论述。（二）报偿责任理论假设一个国家的财政是统收统支的，其所有财税收入没有指定性的支出项目，则可以推论该国为汽车能正常使用，所投入的道路建设费用、道路交通设15由于参考著作中各学者学术背景不同，为了论述方便，本文没有特别指出的话，默认危险责任、严格责任及无过失责任为一个意思，笔者注。16参见江朝国编著强制汽车责任保险法，中国政法大学出版社2006年版，第70，81页。17王泽鉴著侵权行为法第一册，中国政法大学出版社2001年版，第28页。18同注16，第70页。19同注17。施建设费用以及维护交通秩序所雇用的警察、路政人员都由全部公民共同负担，但是这些费用只是因为汽车之通行而支出，虽然所有民众的生活状况也因汽车之使用而变好，但汽车所有人及使用人对汽车的利用，客观上为其创造了价值，为直接受益者，且给行人带来客观上的危险，“利之所在，损之所归”，也就是于取得利益的过程中，而于他人以损害者自应由其利益中，加以赔偿方为合理，亦符合普通民众的道德感受。报偿责任可以视为危险责任第三点的详细阐述，但是可以发现，已经渐渐远离了“公平正义”之类的大词。公平为何正义又是什么这两个人类永恒的命题显然不是本文可以阐述完整的，汽车的使用给全人类带来福音，但是为何只有汽车所有人和使用人承担保费法律经济学给了我们另外一个角度的分析。法律经济学视效率、财富的最大化为目标，侧重法律的激励机制。按照法律经济学的基本原理，侵权行为不是单方的，而是侵权方和被侵权方共同作用的结果，好的法律规则应该鼓励当事人采取合理的预防成本，即在付出预防成本低于双方损失的情况下，采取预防措施。这个论断有个前提，就是法院是无所不知，能够发现一切真相的。具体在交通事故侵权中，假设交通规则是有效率的，加害方或者受害方都应该采取一定预防措施，譬如遵守交通规则，来避免交通事故的发生，因此合理的归责原则应该是过失责任。但是为什么各国都规定了偏向于受害人，尤其是人身伤害的行人的归责原则呢是不是如上分析，公平被置于了效率之上，对人权的关怀高于了财产权呢法律经济学给出了另外的解释，首先，刚才理论的前提是法院是无所不知的，而事实上，法院不仅不是无所不知，在交通事故这种瞬时性很强的事件中，获得所有的信息是很困难的。其次，除了交通规则以外，对交通事故的发生来说，遵守交通规则可以视作一种看得见的预防措施，然而事实上，影响交通事故发生的，还有很多看不见的预防措施，比如开车时听音乐、疲劳驾驶等，当看不见的预防措施越重要，采用严格责任而不采用过失责任的理由就越充分20。再次，人身伤害，也是交强险保护的重点，并不是纯粹可以计算的数字上的损害，事实上，很多人身伤害是不可逆的，也是不可治愈的，经济补偿也很难保20美大卫弗里德曼著经济学语境下的法律规则，杨欣欣译，法律出版社2004年版，第239页证一定可以恢复到受伤前的程度，所以即使在无过失责任下，行人以及无责驾驶人亦有避免交通事故发生的动机。最后，投保人往往是风险厌恶者，相应的必然有部分驾驶人属于风险偏好者而不愿意投保，投保汽车责任险又为私人信息，在交通事故发生以前，无法得知对方当事人是否也投保，所以具体到每个交通事故时，很有可能有人得不到责任保险的救助，所以由此就会降低投保人的积极性，从而进入逆向选择的的恶性循环。要打破这个恶性循环就需要无差异地强制要求所有机动车都参加保险，在这样的制度安排下，预期到发生事故后都将得到快速救助和保障21。又因交通事故造成损害巨大，不可预期22，即使确立了驾驶人的侵权责任，但仍可能因赔偿数额过高，超过侵权人承受能力，或者因驾驶人之逃逸，无法及时给与受害人补偿和救治，在汽车交通事故无过失责任的归责原则下，由于其责任成立容易，损害范围却无法估计，例如在德国，根据事故性质不同，总赔偿金额最高可达亿欧元，单个人的人身伤害险最高赔偿可达800万欧元23。如果将全部责任加之于单独个体之上，经济条件不佳的车主自不待言，即使是资产殷实者也是不可承受之重，由此导致汽车利用的萎缩，受害人无法及时获得赔偿。因此将可能由个体承担的责任损害，利用强制责任保险，转由危险共同体利用大数法则共同分担，分散驾驶者赔偿风险，使汽车交通事故受害人迅速获得基本保障。所以有“侵权行为责任之客观化，促进了责任保险之发展，而责任保险之发展，则保证侵权行为责任之客观化”的说法24。二、交强险的政策性特征及分析保险根据承保主体不同，分为商业保险，政策性保险以及社会保险。交强险在我国由商业保险公司运营，与商业保险相同，又因其具有强制性而与社会保险类似，甚至有学者认为社会保险有社会政策性特征25。但是仔细分析，21魏建、余晓莉机动车交通事故强制责任保险的法经济学分析，学术研究2006年第十期，第74页22新华社北京2008年3月15日电记者张毅中国汽车技术研究中心主任赵航15日在“中国汽车安全主题巡展”北京启程仪式上说，自1987年起，我国道路交通死亡人数一直高居世界各国第一位。赵航指出，中国是世界第二大汽车消费国和第三大汽车生产国。中国的汽车保有量虽然不是世界第一，但交通事故最近十几年一直是世界第一。2006年，中国的交通事故致死率达到172，万车死亡率高达62人，远远高于其他国家。23郇公弟强制却不失灵活的德国交强险，载金融博览2007年第8期，第39页。24转引自江朝国编著强制汽车责任保险法，中国政法大学出版社2006年版，第76页。25谢建华、巴峰著社会保险法学，北京大学出版社1999年版，第35页。交强险与社会保险、商业保险均有不同，试分析如下（一）与社会保险的区别和联系社会保险指的是是国家通过立法建立起的一种社会保障制度，其目的是使劳动者在由于生、老、病、死、伤、残等原因丧失劳动能力和失业中断劳动，本人和家庭失去生活收入时，从社会获得必要的物质帮助26。交强险与之相比，有如下不同1立法目的不同。社会保险属于全民福利，是为了消除贫困，使一国公民无论生老病死均能获得一定的安全保障，交强险的设立是用保费形式分担侵权人的责任风险。社会保险有重新分配财富的功能，交强险旨在为了填补汽车事故受害人之损害，并不具财富分配之功能27。2经营主体不同。社会保险由政府统一运营（官办官营），而交强险除加拿大少数几省及美属波多黎各通过政府运营外28，均由商业保险公司运营（官办民营）。而之所以由商业公司运营亦有其合理原因，将在下文中予以论述。3费率厘定根据不同。社会保险缴纳金额按投保人薪资情况进行厘定，我国交强险则实行统一费率，依照投保人近年是否发生有责任交通事故进行浮动，西方发达国家均采用从车主义兼从人主义进行厘定，就是确定投保人交强险费率时综合考量车辆状况，例如车型、车龄、行驶公里数、使用性质、行驶区域；驾驶员状况，例如性别、年龄、婚姻状况、驾驶记录，甚至教育成绩等都会影响事故发生的频率29。4保费来源不同。社会保险的保险费除投保人自行缴纳外，绝大部分由雇主及政府补贴，交强险保费全部由汽车所有人及驾驶人负担，没有政府补贴的先例。5可追及性不同。社会保险在给付后未见有可以代位求偿的情形，而交强险不仅有代位求偿或要求分担，甚至可以向被保险人追偿，例如我国机26参见赵钟恒主编社会保险与职工福利手册，中国劳动出版社1993年7月版，第31页。27江朝国编著强制汽车责任保险法，中国政法大学出版社2006年版，第19页。28加拿大BRITISHCOLUMBIA，SASKATCHEWAN，MANITOBAANDQUEBEC四省均由政府主办交强险，且都为无过失保险，SEEHTTP/ENWIKIPEDIAORG/WIKI/PUBLIC_AUTO_INSURANCE，（访问日期2009年1月10日）；台湾学者施文森于2006年11月7日至华东政法学校的讲座中有提及波多黎各亦是采用官办官营模式，但苦于波多黎各官方用语主要为西班牙语，限于笔者能力未能核实。29汪莹从美国汽车保险谈我国汽车保险改革，载华东经济管理2004年第3期，第81页。动车交通事故责任强制保险条例第二十四条规定，机动车肇事后逃逸的，道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用，由救助基金先行垫付，救助基金管理机构有权向道路交通事故责任人追偿，而救助基金主要资金为交强险保费收入。（二）与商业保险的区别和联系1交强险是政府基于保障汽车交通事故受害人权益，改善交通秩序的政策，经由法律制定的。而商业保险则是为满足风险厌恶消费者的偏好而由商业保险公司创设的，对于承保范围、条款内容，只要不违反保险法的一般规定，商业保险公司均有一定的自主决定权力。2交强险经营者不得拒绝符合要求的汽车车主或驾驶人投保，只能按照相关规定，增加或者降低保费，即使是确定的危险驾驶人，即交通肇事率及违规率较高的驾驶者，也必须采取特殊的会计手段进行弥补，而不得拒绝承保，类似于公用事业经营者。而商业保险经营者可以按照保险产品的设计，挑选合适的投保人。3对于交强险的理赔，需要严格按照法律及政策的规定严格解释，不得从宽或者从严，而商业保险的理赔完全取决于保单的规定。由上述分析可知，交强险即非社会保险，也不是商业保险，如果一定需要一个标签，笔者认为是政策性保险比较妥当。但是按照传统观点，农业保险及出口信用保险往往被认为是政策性保险的典型例子，其特征是由国家投资设立的公司经营，或由国家委托商业保险公司代办这些保险所承保的风险。一般损失程度较高，但出于种种考虑而收取较低保费，若经营者发生经营亏损，将由国家财政给予补偿。但是纵观全球，只有上文提及的加拿大四省采用了类似社会保险的性质，究其原因，是因为该四省地广人稀，如果没有汽车，甚至去邻居家串门都是很困难的事情，所以国家作为一种社会福利，将交强险通过类似社会保险的运营方式操作，但仍然没有一个国家对交强险进行政府补贴。限于文章主旨，笔者无法，也不能对政策性保险进行细致的论证，但是笔者认为，保险的种类划分，并不存在非黑即白的泾渭之分，尤其随着社会生活的日趋复杂，科技的不断进步，保险技术的不断完善，保险的种类划分变得越来越边界模糊，出现了大量的“灰色”保险，中间性保险，虽然交强险亦与传统的政策性保险有所不同，例如在美日两国，属于政策性保险的农业保险往往有国家对投保人补贴保费30，而交强险保费完全由投保人自负，所以如果一定要对本段下一个正确的结论，笔者认为，交强险相对于社会保险、商业保险，其性质更具有政策性。类似于其他政策性保险，交强险之政策特征需要国家对其进行适当干预，我国交强险没有政府专项拨款进行补贴，所以更要求交强险贯彻“无盈无亏”原则，交强险本就不是“劫富济贫”的工具，在保证受害人及时得到补偿，达到这一政策性目的同时，也要同时注意维护投保人的利益，应使其承担的金钱义务与所免除的责任相一致。三、交强险的公益性特征及分析前文论及，虽然汽车之使用给全人类带来的福利，但是承担交强险费用的只有汽车所有人及驾驶人，除去无过失保险这一特殊形式，交强险的保障范围仅限于第三人及肇事车辆之乘客，而绝没有保障肇事司机及汽车的情形，盖其原因系交强险基于车祸受害人的之公益考量而实施的政策性保险，为倾向性保护弱势群体之善良之法。我国在施行机动车交通事故责任强制保险条例前，国务院法制办、保监会负责人就该条例施行回答了媒体记者提问，其中提到“条例的出台是落实道路交通安全法中关于建立机动车交通事故责任强制保险制度和道路交通事故社会救助基金制度的具体要求，是保护广大人民群众利益，促进道路交通安全的有效举措建立机动车交通事故责任强制保险制度有利于道路交通事故受害人获得及时有效的经济保障和医疗救治；有利于减轻交通事故肇事方的经济负担；有利于促进道路交通安全，通过“奖优罚劣”的费率经济杠杆手段，促进驾驶人增强安全意识；有利于充分发挥保险的社会保障功能，维护社会稳定”。31由此可见，公益性是汽车强制保险立法之重要法理基础，并在各国强制汽车保险中均有体现（一）未投保车辆导致的交通事故救助情形30杨春杰美日农业保险政策研究，吉林大学硕士学位论文，2006年，第22页。31法制办、保监会就“机动车第三者强制险条例“答问，转载自中国政府网，HTTP/WWWCHINANEWSCOMCN/NEWS/2006/20060328/8/709199SHTML，（访问日期2008年1月20日）。虽然西方发达国家均要求汽车所有人及驾驶人毫无例外的投保交强险或者类似的无过失保险，但是不可否认，投保率100只是美好的期望，即使在无过失保险历史最悠久的美国，也有司机无力投保车险，有些则是因发生事故或严重违反交通法规而需要多交费用，他们不想因不良的驾驶记录而支付高额的保费。在有些州，未投保车险的司机占司机总数的比重高达3032。但是各国在立法之初，就考虑了未投保车辆导致的受害人救助补偿之情形。例如在日本，政府制定车辆损害赔偿保障事业特别财务法，为救助那些无法在汽车强制保险项下获得赔偿的受害人而设计制定保障事业。需要政府保障事业救助的对象包括机动车管理人肇事逃逸后，无法找到肇事者的、无保险的车发生事故，这两种情况都可以在保障事业中得到补偿。此外，恶意事故的受害者也属于保障事业的补偿对象。在恶意事故中，肇事方是无法从保险公司得到赔偿金的，而受害人可以直接向保险公司请求赔偿，保险公司在赔给受害人后，可从保障事业中回收赔偿金33。我国台湾地区强制汽车责任保险法第38条规定，汽车交通事故发生时，受害人或其继承人因下列情事之一，未能依本法规定向保险人请求给付保险金者，得在相当于本法规定之保险金额范围内，向特别补偿基金请求补偿一、肇事汽车无法查究者。二、肇事汽车非被保险汽车者。三、肇事汽车之保险人无支付能力者。我国亦仿照台湾地区立法，在机动车交通事故责任强制保险条例第24条规定，国家设立道路交通事故社会救助基金以下简称救助基金。有下列情形之一时，道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用，由救助基金先行垫付，救助基金管理机构有权向道路交通事故责任人追偿一抢救费用超过机动车交通事故责任强制保险责任限额的；二肇事机动车未参加机动车交通事故责任强制保险的；三机动车肇事后逃逸的。（二）紧急情况下的垫付情形由于发生交通事故时，处理事故需一定的时间，需要紧急支付医疗费的情况很多。为了体现交强险生命优先的立法宗旨，各国均规定紧急情况下，保险32杨林美国机动车强制保险之现状，中国保险报2007年11月16日第8版。文章还列举了美国部分州的未投保司机比例，未投保司机人数比最多的三个州是密西西比州（26），亚拉巴马州（25）和加利福尼亚州（25）；比重最低的为缅因州（4），佛蒙特州（6）和马萨诸塞州（6）。33五十岚逸郎日本的机动车第三者责任赔偿保障制度，载中国金融2005年第9期，第70页。公司垫付抢救费用的条款，以期舒缓交通事故受害人之困境。例如我国机动车交通事故责任强制保险条例第22条规定了，驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的、被保险机动车被盗抢期间肇事的、被保险人故意制造道路交通事故的情形下，保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿。日本自赔法第十七条规定，在还未确认赔偿责任的情况下，受害人为了先支付当时的一些紧急费用，可直接向保险公司提出索赔，这部分金额被称为暂付金34。我国台湾地区强制汽车责任保险法第33条规定，因汽车交通事故死亡者，其受益人经提出证明文件，得在本法规定之保险金额二分之一范围内，请求保险人给付暂时性保险金，保险人应立即给付。虽然上述三种立法例对于暂时给付规定的条件及范围均有所不同，但是其尊重生命，关怀人类痛苦的立法本意清晰可见。交强险的公益性本质必然推导出交强险“无盈无亏”原则，若非如此，政府岂非变成通过立法而帮助保险公司获利，而所谓强制投保则变为强行拉保的挂羊头卖狗肉的行径。第二章“无盈无亏”原则的内涵分析由上文论述可知，“无盈无亏”原则虽然在立法上只是通过保险技术实现的一项准会计准则，但是实际上其背后是交强险整个立法理念作为支撑，贯彻始终的核心原则，本段将进一步论述“无盈无亏”原则的实质内涵，并且通过论述对交强险的基本问题进行厘清。第一节“无盈无亏”原则的基本保障内涵交强险之终极本质乃是保护广大人民群众利益，促进道路交通安全，保证道路交通事故受害人获得及时有效的经济保障和医疗救治。交强险所保障的范围应以此为标准，但限定于基本保障，何为基本保障笔者认为有三层涵义34同前注。一、基本生命保障在交强险采取强制责任保险的国家地区中，一般都强制机动车车主为共同驾驶者与乘客投保，法国于1958年颁布的义务性机动车责任保险制度，在该制度之下，保险合同人、机动车所有人或者同乘者成为受害人时，都能够得到赔偿。德国自最高法院1968年12月20日所作出的判决以来，那些免费乘坐他人机车的待客就自己所遭受的损害可以对承运人提起诉讼，要求他们根据民法典第1384条承担责任，其享有全部损害赔偿权利。我国机动车交通事故责任强制保险条例第三条规定“保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”并在格式保单条款第五条中明确排除了交强险对车上人员及被保险人赔偿责任，实属对强制责任保险之误解。在无过失责任归责原则的前提下，所谓交强险之责任乃指投保人一切因交通事故造成损害的赔偿，并非仅仅是第三者责任，依照交强险的公益性特征，尊重生命当然也不能分车内车外，应此，基本生命保障，不仅包括第三者责任，还应承担情谊同乘者及共同驾驶人的权益。二、基本保险金额我国台湾地区及德国均采取有限额度，即在各项损失及每起车祸总赔偿额设有上限，是否妥当，学界并没有定论，观各国汽车强制保险实际执行情况，美国部分州无保险金额上限，即使如日本及德国虽然有上限，但上限足够高，足以并且远远超过基本医疗保障所需要的费用，其他如台湾地区及首创无责任保险的美国马萨诸塞州等虽设有上限，但台湾已被学者批判“一方面将赔付责任提升至绝对责任并列举赔付项目，另一方面又将各项之赔付标准与金额授权财交两部拟定，多少足以显示本法对于因而所衍生上述问题似未考虑周详”。而美国马萨诸塞采取有限额的无责任保险，也因保额过低导致没有达到立法初衷，因为2000美金的无过失补偿实在太低，以至于稍微严重一点的事故都必须通过司法手段解决35，更因为交通事故三方控制主体原告、原告医生、原35张平20世纪美国无过失汽车保险法的进退，华东政法大学硕士毕业论文，2007年，第18页。告律师有着共同的动机提高医疗补偿金超过500美金限额从而进入司法程序，因此导致了事故补偿金的上升36。相反的，同样采取无过失保险，但是保障全面、赔付细致的密歇根州以其无所不包的完备赔偿措施，被视为美国最成功的范例，其赔偿方面包括“驾驶人自己的汽车损失、最长为3年的工资损失、不设上限的医疗费用、复原费用、财产损失、替代服务、甚至最长3年的服务开支（例如托儿费）37”并且，所有这些赔偿完全没有上限。这种完备的补偿措施，不仅减少了受害人的造假动机，减少了不必要的诉讼（事实上除去受害人死亡、永久性毁容、或者是严重残疾的情况，受害人及家属没有起诉肇事人的权利38），由此减少的诉讼费用又反过来大幅降低了保险赔偿费用，从而降低了保费，完全没有发生人们预想的保费飚升的情形。我国为弥补总赔偿额不足以应付紧急救助之费用，在机动车交通事故责任强制保险条例第二十四条第（一）项中规定了，抢救费用超过机动车交通事故责任强制保险责任限额的由道路交通事故社会救助基金以下简称救助基金先行垫付，救助基金管理机构有权向道路交通事故责任人追偿。该规定本着生命优先的理念，固为良制。但实际情况是除了深圳于2008年4月1日施行了深圳市道路交通事故社会救助暂行办法规定深圳将用交强险保险费的2将用作设立道路交通事故社会救助基金。不无遗憾的是，其他地区交强险配套制度的救助基金制度至今未出台，保险公司也不可能进行垫付39。由此可见，基本保险金额，并非就是限额保险的代名词，交强险的设立目之一的就是保障交通事故受害者能够得到及时、有效的救助。虽然经测算表明，我国现行总计12万的限额可以解决85的交通事故，但是事实上，这种较低的限额，只能在快速解决交通纠纷中起到一定作用，面对较严重的交通人身伤亡事故，有责医疗费用赔偿限额仅1万元，在大多数情况下根本不足以补偿受害者的救治费用，以至于汽车所有人不得不另外购买三者险，我国交强险的限额不仅没有达到其立法目的，反而成为了汽车所有人的额外负担。36JOHNFDOBBYN，INSUREANCELAW，3RDED，WESTGROUP，1999，P6137同著31，第20页。38SEEJOHNFDOBBYN，INSUREANCELAW，3RDED，WESTGROUP，1999，P5939李晶川交强险救助基金何时运行不“塞车”，载深圳晚报，2007年9月11日A04版。三、基本赔付项目交通事故根据事故主体不同，一般分为机动车之间交通事故，另一类为机动车与非机动车之间事故，交强险之设立乃是建立在生命至上理念之下，若为机动车与非机动车之间交通事故，机动车显然财产损失可以忽略不计，且也不是交强险保障范围，而非机动车及行人的财产损失是否足以大到影响受害人基本生活存有很大疑问。若为机动车之间的事故，驾驶人之损伤自然是保护重点之一，而汽车损失是否需要保障，诚然机动车费用可能高昂，但显然亦是“身外之物”，也不应该属于交强险保护的范围，尤其在我国责任限额内无过失责任的归责理念下，发生了很多无责赔付，据统计，在交强险的赔案中8090都涉及到财产赔偿，无疑是加重了整个危险群体的保费负担和保险公司运营成本，即使最新出台的交强险无责财产赔付简化处理机制简化了机动车之间单方无责的赔付流程，降低了无责赔付的金额限制，一定程度上减少了交强险对此类事故的无必要保障程度，但从另一个角度讲，这是否也可以说明，对财产损失的无过失责任赔付是否有画蛇添足之嫌。虽然对财产损失的强制保险保障并非我国首创，但是纵览各国立法例若是采取财产赔偿责任强制保险的，无不是汽车应用发达，几乎日常生活无车不可的境地，即使发达如日本，经济条件与我国内地大中城市相仿的台湾地区也不在汽车强制保险中涉及财产保险，第一个实行无过失保险的美国马萨诸塞州，也通过州议院将无过失保险中的财产责任删去40，我国交强险不仅对财产损失进行赔偿，而且在交强险报单条款第八条第二款中还涉及了精神损失，可能是为了保持立法的完整性，与最高院的司法解释保持一致41，但殊不知这种形式上的求全，实际上却违背了交强险的立法目的。有观点认为，现在的交通事故绝大部分是造成财产方面的损失，而这方面的赔付额最高仅仅2000元。对于运输企业而言，一辆车动辄几十万，修复一条很平常的划痕恐怕都不止这个数。同时，一辆10顿以上的货车，其交强险的保40JOHNFDOBBYN，INSUREANCELAW，3RD，WESTGROUP，1999，P58，5941最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释第一条规定“自然人因生命权、健康权、身体权等人格权利遭受非法侵害，向人民法院起诉请求赔偿精神损害的，人民法院应当依法予以受理”，于是在机动车交通事故责任强制保险条款2008版第八条第二款中规定“保险人按照交强险合同的约定对每次事故在下列赔偿限额内负责赔偿被保险人依照法院判决或者调解承担的精神损害抚慰金。”费为4480元，换来的是最高12万元的赔付保障。与原来两三千元保费投保20万元商业三者险相比，不但保费增长了，保额更是大幅度的降低，而且12万元的责任限额中包括死亡伤残赔偿限额11万元、医疗费用赔偿限额1万元，以及财产损失赔偿限额2000元。这意味着只有出现人身伤亡的事故才能获得较大额度的赔偿。但如果真的发生了人身伤亡，11万元死亡伤残赔偿限额和1万元的医疗费用赔偿限额也是远远不够的，例如在北京如因道路交通事故导致人死亡，法院会依据最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释要求肇事机动司机按北京年17万元的人均收入赔偿20年，不包括精神损失，仅此一项的赔偿就超过30万元。除去交强险的赔偿之外肇事方至少要自己支付20多万元。使得投保人无法有效的转移自身的风险。一般车辆所有人是