hxn3型机车空气制动系统介绍

HXN3型内燃机车空气制动系统介绍200齐齐哈尔机务段教育科2008年4月第一章空气制动系统组成及简介空气制动系统组成风源系统柴油机启动系统CCBII自动式电空制动系统辅助控制用风系统如图示风源系统风源系统的组成风源系统主要由螺杆式空气压缩机组、总风缸（第一总风缸称为辅助总风缸，第二总风缸称为空气制动风缸）、GW994型空气干燥器、止回阀、逆流止回阀、安全阀（956KPA）、第一总风缸压力传感器、总风缸手动/自动排水阀以及空气过滤器等组成。如左图11示。（图11）螺杆式空气压缩机组2台电机驱动的螺杆式空气压缩机，每个空气压缩机的排气量为2400L/MIN，空气压缩机将被安装在靠近机车2端的冷却间内，底架的上平面，在柴油机冷却水系统的下方。这两台旋转的空气压缩机是机车和列车的空气制动控制系统及所有其它辅助用风装置的供风设备。设有两台空气压缩机在某种意义上提供了冗余。旋转的螺杆式空气压缩机包括一个集成、高效的压力空气后冷却器与油冷却器。空气压缩机电机将由单独的逆变器供电，EMDCA9型辅助发电机给逆变器提供变电压、变频率的电源。空气压缩机生产的压力空气将被储存在3个安装在底架下面的总风缸中。EMDEM2000计算机控制系统控制两台由电机驱动的螺杆空气压缩机的动作。螺杆式空气压缩机主要技术参数型号TSA28A（石家庄国祥精密机械有限公司）类型双螺杆式，交流电机驱动额定排气压力900KPA额定容积流量24M3/MIN额定转速2650RPM驱动电机功率22KW电源主回路3AC165V90HZ，逆变器输出PMW供电电加热回路DC74V电加热功率200W排气含油率6MG/M3（5PPM）机组噪声85DBA旋转的螺杆式空气压缩机包括一个集成、高效的压力空气后冷却器与油冷却器。空气压缩机电机将由单独的逆变器供电，EMDCA9型辅助发电机给逆变器提供变电压、变频率的电源。总风缸总风缸位于车体燃油箱外部两侧。总风缸的容积2X600L总风缸的缸体上均匀分布有深239MM,直径5MM的盲孔，当总风缸锈蚀到一定程度时，就会从这些小孔漏气，表明总风缸已经不能再使用了。如果没有这些小孔的话，每5年就要将总风缸从车上拆下进行水压试验。启动总风缸（第三总风缸）位于车体燃油箱外部与后台转向架间燃油箱侧容积735L第一总风缸为辅助总风缸，其容积为至少600L。第一总风缸在系统中还起着首先把压力空气中的液态冷凝物冷凝并通过直接安装在总风缸上的自动气动排水阀排出风缸之外的作用。第二总风缸是作为制动控制的专用风缸，其容积为至少600L，并且由位于风缸进口处的止回阀保护。若由于某种原因第一总风缸的空气压力流失，以此来防止第二总风缸中的压力空气逆流流失。第二总风缸的压力空气通过最后一个空气过滤器到达KNORRBREMSE公司的CCB2微处理器控制的空气制动系统。主要的CCB2空气制动控制设备支架将被布置在动力制动隔间内，底架的上平面，并具有通向每个司机室的司机控制阀的管路接口。每个司机室内均设有司机空气制动控制阀用来控制机车的单独制动，列车的自动制动和紧急制动。第三总风缸是柴油机启动专用风缸，其容积大约为735L。第三总风缸在其入口处也设有止回阀，用来防止当第一总风缸的压力空气由于某种原因流失时，第三总风缸的压力空气流回第一总风缸并流失。第三总风缸为两个空气驱动的起机马达提供压力空气。压力空气系统的压力由一个压力传感器调节，它监视第一总风缸出口到干燥器之前的压力。压力传感器输出的信号由EMDEM2000计算机控制系统来监控。另外一个压力传感器监视第三总风缸的空气压力，并给EMDEM2000计算机提供反馈信号。GW994501M型空气干燥器在第一总风缸之后紧接着是一个过压安全释放阀，然后将空气输送到使用干燥剂的空气过滤干燥器装置中。空气过滤干燥器包括一个预先的过滤部分，两个盛放干燥剂的干燥器，一个电子控制电路包括计时器与继电器，和其它不同的阀类。空气干燥器提供第一层次的空气过滤，它能将风源系统的压缩空气的露点降低，使在干燥器之后出现液体凝结的机率降到最小，特别是在制动控制系统中这一点更重要。经过空气干燥器过滤干燥后的压力空气流入三个子系统空气制动控制总风缸（第二总风缸）、柴油机启动风缸（第三总风缸）和其它辅助用风系统。辅助用风系统包括机车之间的总风重联（平均），柴油机曲轴箱通风喷射器，铁轨撒砂器，鸣笛，雷达面板清洁器，风动刮雨器，柴油机冷却水系统的百叶窗，燃油箱油位监视器和其它任何被认为是辅助用风的气动装置。空气干燥器具有一个74V直流的电气控制接口，它用来使干燥塔与排水阀之间循环工作。干燥器中的加热器用来防止当操纵环境温度低于0时的冻结问题。在压力空气系统中所有的自动式的排水阀均设有加热装置用来避免在寒冷季节运用中出现冻结问题。工作方式吸附式干燥剂再生方式无热、常压空气处理量控制电压DC74V工作压力75150PSI（517KPA1034KPA）环境温度4071正常进口空气温度38工作电流当加热器关闭时05ADC74V当加热器开启时10ADC74V柴油机启动系统16V265H型柴油机使用气动马达启动。柴油机具有2个气动马达。柴油机启动系统包括启动总风缸（第三总风缸）、启动压力传感器、电磁阀、压力开关、作用（中继）阀、滤尘器、空气启动马达、截断塞门以及与之相连管路等组成。图12柴油机启动管路系统由完全相同的两套装置组成。柴油机启动管路系统还有一个蓄电池供电的辅助空气压缩机。当第三风缸的压力为0时，在30MIN内，辅助空气压缩机可以使启动风缸的压力达到92PSI634KPA。如图12示。柴油机的每一边均安装有一个气动马达。柴油机空气启动系统管路中包括一个电磁阀来使启动马达的小齿轮与安装在柴油机牵引主发电机连轴器上的环形大齿轮啮合。由空气作用开动的总风中继阀为启动马达提供动力，并启动柴油机。柴油机的启动顺序是由EMDEM2000计算机控制系统控制的。柴油机启动系统工作原理柴油机启动系统由EM2000微机控制。启动压力传感器将启动总风缸内的压力实时传输到EM2000。如果启动风缸内的空气压力高于最小启动压力，司机按动柴油机启动按钮时，启动按钮给EM2000发出柴油机启动信号。EM2000首先控制MVASAR这个电磁阀动作，使得小齿轮与大齿轮可靠啮合，这时压力开关会给EM2000一个反馈信号。EM2000在收到压力开关的信号后，控制MVASER这个电磁阀动作，将控制风充入作用阀的控制气室，使启动风缸的压缩空气经作用阀充入空气启动马达，驱动马达，使柴油机启动。第二章CCBII制动装置电子控制的空气制动系统的简介本机车装有一个微机控制的空气制动系统CCBII。空气制动系统对机车和连接成列车的车辆的空气制动进行控制。FIRE系统提供与空气制动系统的界面，以配置设定的选项，并执行各种诊断试验。该系统由一个安装在电阻制动室的电空控制制动单元、一台空气制动微机和在每个操纵端操纵台上安装的空气制动控制器所组成。空气制动控制器包括自动制动手柄和单独制动手柄，以及由这些手柄控制的电气装置。手柄的移动被转换成控制信号送给空气制动微机。空气制动系统微机对电空控制单元进行控制，它操纵电空控制单元的各个部分，产生由两个手柄请求的所需的自动制动功能和单独制动功能。HXN3型机车CCBII制动系统构成情况气路组成电子制动阀EBV（一端与二端型号不同，电气接口不同）、E3紧急阀、电空控制单元EPCU、8排气阀、车长阀、压力表等部件组成。电气控制组成HXN3型机车的制动系统没有单独的RIM及IPM，其微机控制功能集成于EM2000当中。显示屏与FIRE系统的显示屏合二为一，没有单独的制动显示屏。制动系统设有ATP接口装置。CCBII制动装置电子制动阀EBV电空控制单元EPCU中继接口模块RIM集成处理器模块BIPM电子制动阀EBV电子制动阀位于司机操作台上，用于司机进行单独制动（机车）和自动制动（机车和列车）操作。除紧急制动外，EBV是全电子化阀紧急制动时，在电子起动紧急制动的同时，在EBV背部（21管阀）还装有空气阀启动EPCU进入紧急制动。如图示空气制动控制器提供了单独和自动制动控制功能。这些制动功能用的手柄以一个标准的控制台配置进行布置。每个手柄与一个电气装置相连，为空气制动微机提供输入信号。手柄以向前向后的弧度操作，在向后设置位缓解制动（朝向司机方向）。空气制动控制器自动制动手柄AUTOBRAKE（自动制动）手柄控制机车和列车空气制动的实施与缓解。自动制动功能是一种“保压式”，能使制动管在抵抗正常的制动管泄露情况下保持选定的压力恒定不变。操作位置定位在确切的部位。自动制动手柄的设置1、REL（缓解位）（手柄在最后一个定位处）向制动装置充风，并缓解机车和列车制动。2、MIN（最小减压位）（手柄在REL位前面的第一个定位处）提供最小制动力（减压483KPA）。3、制动区（手柄介于REL和FS之间）手柄向前移动朝向机车前方通过制动区，空气制动力（制动管减压）增大。4、FS（全制动位）（手柄处于REL前面的第二个定位处）提供全制动。5、SUP（抑制位）（手柄在REL位前面的第三个定位处）如全制动位一样，提供全制动，以及抑制超速控制和安全控制（惩罚制动），也可以对惩罚制动复位。6、HO（手柄取出位）（手柄处于REL位前面的第四个定位处）设置机车空气制动系统，用于重联机车的拖车运行或列车编组中的无火机车运行。7、EMER（紧急制动位）（手柄处于最前面的定位处，朝向机车的前面）实施紧急制动，也用于惩罚（安全）制动和紧急制动后的复位。单独制动手柄这个手柄单独控制机车空气制动（不考虑自动制动手柄位）。这种控制是自保压的，在制动区保持对制动器施加与手柄设置相对应的制动力。这个手柄没有定位设置。单独制动手柄的设置1、REL（缓解RELEASE）（手柄处于最后点）缓解机车制动，假设自动制动手柄也处于REL位。2、制动区（APPLICATIONZONE）（手柄介于REL和FULL之间）手柄向前移动时朝向机车前方通过制动区，机车空气制动力增加。3、FULL（全制动FULLAPPLICATION）（手柄处于最前点）这个设置以机车提供了空气全制动力。4、BAILOFF（单独缓解）在任何位置压下该手柄，都会导致机车制动的缓解。这个动作包括在重联机车中的任何机车上的制动。为了确保缓解完全，重联机车中每台机车的手柄应保持压下6S。注意当手柄处于制动区，压下手柄单独缓解任何在机车上实施的自动制动至单独制动阀手柄设置的水平。电空控制单元EPCU电空控制单元EPCU电空控制单元是装有LRU（在线可更换单元）的集成气路装置。EPCU包括8个LRU每一个LRU都具有与制动功能相关的空气部件，对于智能LRU,还包括与功能有关的电子硬件和软件节点。EPCU包括5个节点（NODE），智能LRU或具有节点的模块）BPLRU列车管控制模块ERLRU均衡风缸控制模块16LRU16号管控制模块20LRU20号管控制模块（制动缸平均管）13LRU13号管控制模块EPCU包括8个LRU一、均衡风缸控制模块ER均衡风缸LRU响应司机对自动制动手柄的操作，均衡风缸中的压力用于控制位于BPLRU内的列车管中继阀。ERLRU均衡风缸控制模块无动力切除塞门和无动力调整器也位于ERLRU。无动力切除塞门位于ERLRU前面无动力切除塞门和无动力调整器ERLRU（均衡风缸控制模块）的作用1提供并调解均衡风缸压力。2提供无火回送制动限制特性。ERLRU（均衡风缸控制模块）的组成及各部作用1REL缓解电磁阀得电将均衡风缸管排向大气。失电停止均衡风缸向大气排风。2APP作用电磁阀得电将总风压力充向均衡风缸管。失电停止总风向均衡风缸管充气。注意缓解电磁阀/作用电磁阀提供了均衡风缸的最初调解。3MVER均衡风缸电磁阀均衡风缸电磁阀是均衡风缸的缺省电磁阀。得电允许均衡风缸通向列车管中继阀。失电（失去电源）允许均衡风缸排向大气从而产生常用制动作用。4DE无火回送投入切除塞门切除关闭列车管和无火调压阀之间的连接。投入打开列车管和无火调压阀之间的连接，总风可以由列车管充风。注意当无火时，总风能够以很慢的速度和无火调压阀限制的压力由列车管充风。5DER无火调压阀降低列车管向总风/无火充风压力。设定值为248KPA6C2无火回送充风缩堵限制列车管向总风管充风速度。注意一般是1/8”直径的缩堵。7CV反向止回阀防止无火塞门没有转向切除位时高的总风压力直接充向列车管。8MRT总风压力传感器根据总风管的压力产生对应比例的电压信号。注意2总风的压力9ERT均衡风缸传感器根据均衡风缸管的压力产生对应比例的电压信号。附图均衡风缸模块均衡风缸充风略图均衡风缸模块均衡风缸减压略图均衡风缸模块无火投入略图二、列车管控制模块BP列车管LRU控制列车管包括紧急制动。列车管控制模块BPLRU（列车管控制模块）的作用1供应调解列车管压力。2提供列车管充风切断。3排掉列车管的风以引起紧急。BPLRU（列车管控制模块）的组成及各部作用1BPRELAYBPR1中继阀列车管中继阀由总风缸管充风或者排掉列车管的风以实现与均衡风缸相同的值。列车管排风阀1/4的限制孔限制自动常用制动时列车管减压速度。2BPCO列车管遮断阀打开列车管与中继阀相连通。关闭列车管与中继阀断开连接。中继阀不能充风，排风或者调整列车管压力。注意BPCO当列车管压力低于77KPA时关断。3MV5353电磁阀失电列车管压力驱动打开BPCO。得电列车管压力通过作用侧排向大气，弹簧关闭BPCO。4C1（19/64）19/64直径充风缩孔限制总风向列车管充风流量。根据总风向列车管充风量的大小产生压力降（流量）。注意C1孔两侧压差用于显示单位为CMM的列车管流量。5PVEM空气压力紧急排风列车管的快速改变将打开阀口，很快的排掉列车管内空气排向大气。21管排掉（控制压力）导致PVEM动作将列车管内空气排向大气。注意列车管的快速下降导致PVEM启动紧急。6MVEM紧急电磁阀（74V）失电21管排风关闭（正常运行）。得电21管排风，PVEM启动排出列车管压力。注意这是由IPM/EPCU通过计算机驱动的紧急制动。7EMV紧急电磁阀（24V）8MRT总风压力传感器根据总风管的压力产生对应比例的电压信号。注意这是IPM直接控制的硬导线控制电路。9BPT列车管传感器根据列车管的压力产生对应比例的电压信号。10MRT总风缸压力传感器根据充风缩堵后的总风管的压力产生对应比例的电压信号。11FLT流量传感器根据充风缩堵后的总风管的压力产生对应比例的电压信号。12TPFL测试堵总风管测试堵用于连接校正后的测试压力表。12TPBP测试堵列车管测试堵用于连接校正后的测试压力表。附图列车管模块列车管充风略图列车管模块列车管减压略图列车管模块列车管紧急制动略图三、分配阀模块DBTV在CCBII系统诊断使其工作于空气备份模式时，空气备用三通阀控制16管的压力。DBTV中的主要部件为空气部分，它一直在工作，但由于制动系统的计算机控制，其影响显示不出来。分配阀部分TVLRU（分配阀模块）的作用1列车管升压时排出闸缸控制（16TV）压力，向副风缸充风。2列车管减压时根据列车管的减压量大小，将副风缸空气导向闸缸控制（16TV）。注意DBTV模块在正常运行时照常动作，但其效果只能在后备或失效模式引起的PVTM关闭16控制时才体现。TVLRU（分配阀模块）的组成及各部作用1DBTV三通阀列车管升压导致16管（闸缸控制）排向大气，辅助风缸充风。列车管减压导致辅助风缸导向16管（闸缸控制）并向16TV充风。列车管压力稳定时关闭16TV和排风。注意正常的闸缸控制需要副风缸完全充风。2BO快缓阀DBTV当13管压力大于173KPA时16TV排向大气。附图分配阀模块闸缸上闸（后备模式）略图分配阀模块闸缸缓解（后备模式）略图四、16管控制模块16LRU在CCBII系统中控制16号管压力。16号管压力控制位于BCLRU中的制动缸中继阀，从而控制制动缸的压力。16控制模块16TV（16管控制模块）的作用1正常提供闸缸作用压力。2后备提供均衡风缸充风压力。3提供紧急限制闸缸压力。16TV（16管控制模块）的组成及各部作用1REL缓解电磁阀得电使16ERBU管与大气相连接（排气）。失电停止16管向大气排气。2APP作用电磁阀得电允许总风压力向16ERBU管供风。失电停止向16ERBU管供风。3ERBU16均衡风缸后备普通模式自动单独制动时向16管充风从而产生闸缸上闸。后备模式向ERBU管路输出均衡风缸控制压力。4MV16MV16电磁阀MV16是16管的缺省电磁阀。正常情况下得电（计算机控制）控制16管压力。空气后备时失电（DBTV）控制16管压力。5PVTV导向阀两位三通阀打开由MV16调节，是正常的自动/单独制动闸缸控制。关闭当MV16调节或者后备模式。注意在后备模式下，MV16将16管的控制移交给16TV。6DCV2双向止回阀2DCV2选择16/16TV或者ELV中压力高者向16管容积充风。注意16/16TV最高压力值420440PKA。7PVE紧急压力阀当列车管和快缓管压力都小于140PKA时PVE打开，沟通ELV和DCV2。注意当列车管压力低于140PKA时，紧急制动超过16/16TV压力。8ELV紧急限压阀调整总风压力到紧急限制压力值向16管充风。典型压力值450480PKA。9DCV1双向止回阀1双向止回阀1选择列车管和快缓管中压力最大的来关闭PVE。快缓管控制16管自动制动压力降至0。ELV压力必须通过PVE排出。10BPT列车管压力传感器（辅助/备用）根据列车管的压力产生对应比例的电压信号。11BCT制动缸传感器根据制动缸管的压力产生对应比例的电压信号。1216T16管压力传感器根据16ERBU管的压力产生对应比例的电压信号。13TP1616容积/管测试堵用于连接校正后的测试表。14TPBC闸缸压力测试堵用于连接校正后的测试表。15VOL16管容积60立方英寸。20LRU在本务模式，响应制动控制阀上自动手柄和单独手柄的动作，在重联模式时，本务机车的20LRU直接控制重联补机的BCCP模块，从而控制制动缸压力。补机的20LRU不工作。附图16管控制模块列车管排风/16/闸缸充风略图16管控制模块列车管充风/16/闸缸缓解略图五、20管控制模块20LRU在本务模式，响应单独手柄的动作，在重联模式时，本务机车的20LRU直接控制重联补机的BCCP模块，从而控制制动缸压力。补机的20LRU不工作。20管控制模块20LRU（20管控制模块）的作用1本机响应单独制动手柄动作，建立或者缓解20管压力。2补机不启动。20LRU（20管控制模块）的组成及各部作用1SUPP供风电磁阀得电用总风向20管/容积充风。失电停止总风向20管/容积充风。2REL缓解电磁阀得电将20管/容积导向大气。失电停止20管/容积导向大气。注意供风和缓解电磁阀提供20管的初始压力调节。3MVLT本机/补机电磁阀得电允许控制压力切换PVLT从而允许20管中继向平均管充风。失电排掉PVLT的控制压力，停止20管中继阀向平均管的充风。注意这是一个通用模块的电磁阀和导向阀的组装。4PVTV本机/补机导向阀处于本机位时MVLT得电，PVTV先导打开调节20管压力。补机状态时MVLT失电，PVTV通过弹簧关闭。注意在补机状态时，可以避免平均管的制动或缓解的损失。5TL20管压力传感器（本机）根据20管的压力产生相应的电压信号。620TT20管压力传感器（补机）根据作用或缓解的20管压力产生相应的电压信号。7TP2020管测试堵该测试堵用于连接校正过的测试压力表。附图20管控制模块20管缓解（正常模式）略图20管控制模块20管充风（正常模式）略图六、BC控制模块BC制动缸LRU，是一个制动缸中继阀，响应16号管压力变化。自动制动/缓解和单独制动/缓解均可引起16号管压力变化机车制动缸压力的施加和缓解完全由BCLRU控制BC制动缸控制模块BCLRU（制动缸控制模块）的作用1BC制动缸控制模块建立或排出制动缸压力。2DB11型动力制动互锁可以在BC制动缸控制模块上实现。BCLRU（制动缸控制模块）的组成及各部作用1BCCP制动缸中继阀BCCP是一个具有很强充风能力的空气中继阀，它采用总风作为风源，16压力作为预控压力向机车制动缸充风或排风最终达到所要求的与16管压力值相同。注意BCCP按照11的比率产生与16控制管压力相同的闸缸压力。2DCV1双向止回阀DCV1选择16管、20管两者间压力值高的作为BCCP（制动缸中继）的预控压力。注意单独制动和自动制动作用不会超过最高控制压力。31616管/容积一般16管/容积压力等于自动制动或单独制动闸缸预控压力较高者。4DBI1型互锁动力制动互锁正常制动控制时的动力制动互锁功能，由TCMS发出的逻辑指令将减少自动制动（16）管压力到0。得电BCCP上的16管压力排向大气。失电从新连接BCCP上的16管压力和16模块上的压力供给。如果施加了自动制动（常用或紧急）作用，当DBI失电时制动可以再次施加。附图BC制动缸控制模块闸缸上闸（正常模式）略图BC制动缸控制模块闸缸缓解（正常模式）略图六、13管控制模块13LRU在ER备份模式下，13号管控制16号管进入ER控制的ERBU压力。13控制部分也包括DBI1控制电磁阀（BAIL三通阀）的逻辑和BOBU中继。13管控制模块13管控制模块的作用13管控制模块控制13管的充风或者排风。13管用于快缓自动制动作用。在本机上启动快缓时，13管充风，在本机上的制动缸缓解。当本机上快缓指令释放时，13管排向大气从而当需要时进一步的制动可以施加。1本机13管现场可替换模块控制13管的充气和排气。2补机13管现场可替换模块根据自动检测压力和响应去控制。3后备模式13管现场可替换模块后备模式ER压力控制由ERBU得电控制和ER后备通路压力通过13LRU。注意作用时释放自动制动应用。13管控制模块的组成及各部作用1MV13S13S电磁阀得电MV13S指引MR压力去充满13管。失电MV13S切断MR与13管通路。2、MV13E13E电磁阀得电MV13E指引MR压力去充满13管。失电MV13E切断MR与13管通路。3、13C/O13号管切断阀供给切断13管管路去MV13S通路或补机的操作。4、TP1313管测试堵该测试堵用于连接校正过的测试压力表。5、ERBU均衡风缸后备得电ERLRU故障控制ER压力进入后备模式，由16LRU去控制ERLRU6、C1均衡风缸排气缩堵控制当ERBU得电或EPCU失效时，ER压力减小的速率。7、16ERBU均衡风缸后备压力在后备模式下，通过16模块上的作用和缓解电磁阀向ERBU供风。13管控制模块略图七、PSJB电源连接盒PSJB电源连接盒位于EPCU所有节点和IPM的连接中心，PSJB内置电源，为CCBII系统供电，在外部具有多个接插件，允许EPCU,EBV,XIPM,和RIM相互连接。PSJB电源连接盒PSJB电源连接盒外部和EPCU的电线连接通过PSJB实现。PSJB包含向节点供电的24V电源。注意PSJB的连接有J100EBV线缆，J101RIM线缆，J10274V机车电源，J103LON线缆其它装置1、节点节点是LRU的控制处理器，电磁阀驱动器和传感器反馈处理器。每一个节点都是根据阀的功能和客户规定的要求编写的程序。HXN3机车上共有七个节点BP模块上一个，、ER模块上一个，16模块上一个，20模块上一个，13模块上一个，I、II端EBV上各一个。节点注意各阀的节点在一起并且IPM作为其中心处理器，是分布式LONWROKS通讯网络。2、现场可替换过滤器在ERCU气路板上有4个现场可替换过滤器，即MR总风上、BP列车管上、13管上、20管上。这些过滤器应该每年年检时更换。现场可替换过滤器3、BIPM集成处理器模块BIPM是空气制动控制网络的中心控制器。BIPM与机车控制计算机电路