我国汽车产业过度进入的诱因

1、我国汽车产业过度进入的诱因在我国经济市场化程度加深与产业结构日益高级化的同时，产业组织方面存在的“散、乱、差”问题也变得日益突出，汽车产业中的过度进入就是其表征之一。由于我国汽车产业的过度进入，目前，汽车产业内企业数量剧增，致使市场集中度降低和过度竞争， 其以价格战、 广告战的市场行为为表现特征，直接致使竞争效率损失、 资源配置失当与社会福利损失。本文拟对我国汽车产业内存在过度进入的表征进行分析， 以期探讨我国汽车产业存在过度进入的诱因，寻求对策根治汽车产业中重复建设的顽症。一、我国汽车产业过度进入表征分析1. 我国汽车产业过度进入现状在国内市场需求刺激下， 受汽车产业链长、 关联度大以及较高

2、的投资回报率的影响，全国有23 个省市将汽车产业作为地方的支柱产业，分别建立了190 个整车厂、 292 个特种车及改装车厂、 98 个车身厂和 3900 多家汽车及摩托车零部件厂。据国家信息中心测算分析，当前中国整车生产能力约有 550 万辆，今后 5 年还将新增生产能力 600 多万辆 . 届时，全国所具备的整车生产能力将大大超过市场需求能力， 出现了严重的产能过剩。 与此同时，还将形成一批分散的小规模汽车企业，使产业集中度逐步降低， 导致在位企业的竞争成本增加， 降低了汽车产业的效益。2. 企业进入数量及其产业背景汽车业新进入者的产业背景， 可分为三大类， 即经验企业、 派生企业与无经验

3、企业。经验企业是指在进入前就有汽车产业或相关产业经营经历的企业， 大多是通过相关产业多元化而进入汽车产业的， 例如由摩托车生产企业通过多元化经营进入整车生产领域的吉利、 力帆和隆鑫公司等； 派生企业是指由本产业主要企业筹资新建的企业， 例如客车企业通过联合多方投资进入轿车行业以获得更高的1 / 7产业利润，曙光集团、湘火炬、万向集团、贵航青年多属此类；无经验企业是指没有任何汽车产业经营经历的企业， 众多的家电生产商通过主业转型进入汽车产业，例如格林柯尔、奥克斯、春兰、新飞、小鸭集团、比亚迪、波导手机、红塔、夏新电子等。根据美国汽车产业发展经验， 在汽车产业发展初期， 汽车产业边际利润上升，会出

4、现有经验企业作为潜在进入者的数量不断减少， 派生公司进入数量持续增加和无经验企业进入数的增长不会快于派生公司的状况。 但是，随着产业企业数量的剧增，汽车产业的边际利润在较短时间内会快速下降， 从而导致产业新进入者趋于停止，并出现退出企业，汽车产业最终演变成垄断型的市场结构。3. 产业外企业市场行为我国汽车产业正处于产业发展初期， 产业利润率高于社会平均利润率， 从而吸引产业外企业进入汽车业。 目前，我国无经验企业进入汽车产业数量远高于经验企业与派生企业， 其产业门类从家电、 电子到烟草门类齐全。 新进入者缺乏汽车专业知识、产品定位不明确、竞争手段单一，同时，多以破坏性经营方式掠夺资源和人才，导

5、致我国汽车产业面临巨大的产能过剩和盲目竞争。4. 产业内企业市场行为产业内企业也在日益增多， 使市场行为发生了较为明显的变化。 主要表现在新产品投放加快、 价格行为与非价格行为冲击市场， 其宗旨是要获得支持， 以保证其盈利和预期的市场份额。产业内企业产品策略。 20 世纪 90 年代末期，我国汽车产业走出了 “老三样” ( 桑塔纳、捷达、富康 ) 市场格局后， 各新进入者与在位企业分别在各自的细分市场制定了新产品战略。 从 2001 年起新车型推出速度明显加快。 在 2000 年 4 个新车型的基础上， 2001 年增加到 10 个， 2002 年为 11 个，而 2003 年达到 30 个。

6、2 / 7汽车市场新车型引进的居多，直接从国外引进生产的车型比例超过 80%。多为针对中国市场进行改进，以 SKD、CKD方式进行生产。这种新产品投放市场方式反映出我国汽车产业外资推进型的特征， 竞争方式明显带有跨国公司全球竞争的国内化，深层次上则反映出我国汽车整车开发能力的不足， 也因此成为跨国公司争夺中国市场的筹码。产业内企业的价格行为。 “过度进入”引起的“过度竞争”在企业的价格行为上表现得更为直观。 2001 年 5 月 10 日原国家计委放开国产轿车价格后，在产品同质性和市场分散性的双重作用下， 企业价格策略成为企业争夺市场份额的重要手段。据中国汽车工业协会统计，2001 年国产轿车

7、价格降价幅度为3%-15%，2002 年国产轿车整体价格水平下降5%-6%。2003 年，国产轿车 70 个车型中，超过 30 个车型正式宣布降价；其中7 个新车型上市当年宣布降价，7 个车型一年内两次宣布降价。 2003 年国产轿车整体价格水平下降 8%10%。从 2003 年年底至今，又有数十余款主力车型大幅度降价。 在这种降价势头并无缓和迹象的同时，还在向中档和中高档车蔓延。近年来，汽车产业上游产品如钢材、 橡胶等涨价导致汽车企业成本增加， 使经济型和微型轿车首先成为 “无价可降” 的车型。中国汽车工业协会统计结果显示，由于连年持续降价， 2003年汽车行业 5000 多家企业的平均利润

8、率仅为 8.15%，产业内企业因此而损失利润超过 200 亿元。产业内企业的广告行为。 我国汽车产业正由卖方市场向买方市场过渡， 除了在市场上以价格行为抢占市场份额获得利润最大化外， 广告行为成为企业发展和争夺市场份额的筹码。 我国汽车产业销售成本持续增长， 其中广告费用增长速率更快，从另一侧面表明中国汽车产业存在着相当的过度竞争。二、我国汽车产业过度进入的诱因从过度进入的具体行为特征可以发现， “过度进入”引致“过度竞争”无疑是对有效竞争的偏离， 造成某种程度的效率损失， 阻碍企业正常资本积累。 我国3 / 7处于发展转型、 体制转轨和市场完善的过渡时期， 汽车产业也正处于发展的初步阶段，过

9、度进入在一定时期内将导致汽车产业内企业数量剧增、 产业集中度降低和企业规模的不经济。1. 政府行为与过度进入尽管我国汽车产业具有较强的产业进入行政壁垒， 但是，在国内市场需求刺激下，受汽车产业链条长、 对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑， 地方政府实施经济体制改革中放权让利改革战略和 “分灶吃饭” 财政体制，拥有较大的资源配置权，成为追求经济利益最大化的政治组织。 地方政府利用行政权力突破进入壁垒的能力极强，因此，无论面对规模经济进入壁垒、绝对成本进入壁垒，还是产品差异化进入壁垒， 地方政府都没有障碍。 地方政府从当地的税收、 就业、政绩和社会稳定诸要素出发， 再加上当地企业的游说和部门利

10、益的驱使， 使汽车业涌入大量企业进行过度竞争在所难免。 在地方政府参与汽车产业投资中， 能够看到民营资本的身影， 民营资本的积极参与使地方政府成为汽车产业投资主体成为可能。2. 民间资本与过度进入我国经济体制改革日益市场化趋向和我国经济的快速发展， 使民间资本迅速增大，为进入资金密集型产业如汽车产业奠定了基础。 国内相对过剩资本寻求产业突破，寻找高于平均利润率的产业， 而汽车产业正是这个恰当的产业。 民营企业通过特有的机制灵活、 在某种管理上专长及较高融资渠道， 快速进入汽车产业；分享中国居民消费结构转变上所带来的利润空间。中国汽车产业存在相当高的进入行政壁垒，而国有汽车企业固有机制的缺陷以及

11、退出机制上的不利，使地方政府趋于寻求民营企业作为国企改制的切入点，大量民营企业通过协议收购国有企业股权的方式进入汽车产业内，使其进入汽车产业成为可能。4 / 73. 外资进入与过度进入外资仍是我国汽车产业发展的主导力量之一， 其对我国汽车产业的贡献不言而喻。在全球汽车产能过剩与中国汽车产业市场高速发展与超额利润存在的条件下，跨国汽车公司凭借管理、 产品、研发与资金上的优势快速进入中国汽车市场，并将中国投资战略置于全球战略中， 以保持其在世界其它市场竞争力相统一， 并合理投资按计划需求实施。 以丰田、通用为代表的跨国企业快速在国内与三大汽车集团联手，迅速扩大产能，也促使我国汽车产业中的过度竞争愈

12、演愈烈。三、根治我国汽车产业过度进入的对策：产业重组为适应世界汽车产业集团化、 专业化与全球化发展趋势， 促进我国汽车产业组织结构的合理化， 推进我国汽车业健康有序竞争， 根治我国汽车业 “过度进入”引致“过度竞争”的顽症，必须对我国汽车产业实施以企业为主导，政府加以引导的产业资本与金融资本相融合的产业重组。产业重组可有效地减少产业中的企业数量、 提高了市场集中度、 扩大企业规模，可以避免上下游企业的价格扭曲、 改善了企业生产效率， 提升我国汽车产业的综合竞争力，实现产业可持续发展。1. 积极扶植汽车大集团发展，推进产业整合与重组建立健全良好的投资监督体系， 以扼制住地方政府的投资冲动， 避免

13、产业过度进入。针对我国汽车产业存在过度进入， 政府制定汽车产业政策的重点应是促进汽车企业间的兼并活动， 从税收、金融上支持优势企业兼并劣势企业； 统筹解决和安置被兼并企业的债务和职工就业； 通过组建跨地区、 跨部门的大型汽车企业集团，减少汽车企业间的摩擦；以实现规模经济和活力相兼容的有效竞争。5 / 7另一方面是积极扶持汽车大集团， 包括有竞争力的专业化零部件企业集团的发展，推进产业内战略联盟的形成。 形成纵向战略联盟整零企业的分工体制以及零部件工业内部的分工体制， 在分工的基础上，通过联合协作来实现专业化、规模化的生产， 形成整零企业之间既竞争又合作的战略联盟。 推动横向战略联盟建立以大型整

14、车组装企业为核心的， 包含其协作配套的零部件企业在内的企业集团，达到规模经济要求，以求有序发展。2. 汽车大集团积极构建产业竞争平台，参与产业重组基于现代信息技术的管理方式， 推动了扁平化企业管理组织的发展， 加速了汽车大集团管理链中信息流动， 使交易成本大幅降低和组织机构完善， 大大降低了规模扩张后带来的管理成本， 使汽车大集团有能力参与汽车产业重组， 改变在过去以地区间配置，展开全国乃至全球市场的产业重组。构筑集团的产业核心竞争平台。 汽车产业具有典型的规模经济特性， 能在产业层面开展有利于产业调整、 产业组织改善的活动，并可实现可持续的企业成长。我国的汽车大集团应该构筑汽车产业的核心竞争平台， 只有具有较强的技术创新优势，较高的生产效率和较为完善的经营机制， 在产业基础上才有较强的抗风险的能力，有利于规模经济的实现和同国外的大企业进行竞争。运用资本营运， 参与产业重组。 国内主要汽车大集团一般在我国证券市场上都有上市公司。 应该充分利用上市公