基于tod的常规公共交通规划方法研究_h

1、 武 汉 理 工 大 学 学 报( 交通科学)第 31 卷第 3 期与工程版 V o l. 31 N o. 3 June 20072007 年 6 月Jou rnal of W uhan U n iversity of T echno logy (T ran spo rtat ion Science & Engineering)基于TOD的常规公共交通规划方法研究3陆建(东南大学交通规划与管理江苏省重点实验室 南京 210096)摘要: 公共交通因其人均时空占有率最低、综合效益最高成为解决交通拥挤的最佳选择和实现城 市可持续发展的重要措施. 在国外得到成功应用的公交导向开发模式为我国公交优先的

2、实施提出了一种新的思路. 文中提出一种公交导向开发与常规公交相结合的思想, 认为常规公交在我国现阶段的公交导向开发中, 能以相对少的资金发挥出轨道交通的功能. 在此基础上, 从公交优先设置、站点设计、车辆配置和接运规划等方面提出了在公交导向开发模式指导下常规公交规划的方法, 并提出了相应的评价方法和指标.关键词: 公交导向开发(TOD ) ; 公交优先; 常规公交; 规划 中图法分类号: U 491. 17服务的质量和覆盖面、公交优先的政策、社会和政府对公共交通和土地利用之间的关系的认识.城市轨道交通的优势众所周知, 但轨道交通的先期投入大, 大多数城市难以承受. 轨道交通的建设周期较长, 在

3、资金保证的前提下, 一座城市建成轨道交通网也至少需要15 20 a 时间. 然而这个时期正是我国大中城市交通结构的转型期, 如果不能稳定住公交客源, 当其他出行方式占主导后, 公共交通的局面将很难好转. 未来中小城市将在我国城市化进程中扮演重要角色, 为了解决中小城市的公交发展问题而修建轨道交通显然不现实.为公交导向服务的常规公交- 快速公交系统(BR T ) 可以具有和轨道交通相似的 3 个特性: 中高运量、有限的站点和永久的基础设施如专用路和场站等. 与轨道交通类似的, 服务于公交导向开发的公共汽车捷运系统能够推动站点附近地区的开发. 因此, 在一定的措施支持下, 服务于公交导向开发的常规

4、公交系统可以发挥出中高运量轨道交通的运量. 与轨道交通的投资相比, 常规公交系统的投资要低得多, 这更符合我国城市的建设需要.0引言公交导向开发是一种相对高密度的综合土地利用形式的开发, 其选址和设计都为了创造一种安全与舒适的环境, 不仅可以鼓励增加公共交通的乘坐人数, 同时也可以鼓励人们使用自行车或步行. 同时, 公交导向开发可以明显减少空气污染和能源消耗, 保护土地资源和开放空间 1 .1常规公交在公交导向开发中的前景发达国家主要利用轨道交通来实施公交导向开发, 我国的公交导向开发, 只要有前瞻性思维和智能的规划, 依托常规公交的TOD 可以和依托轨道交通的TOD 一样成功.快速公共系统(

5、BR T ) 以每5 m in 为间隔进行发车时所提供的公交服务等同于一列三节车厢的轨道交通每10 m in 发车间隔提供的公交服务 2 . 高质量常规公交、轻轨、地铁等方式之间的差异不是决定公交导向开发成败的惟一因素, 除了公交的形式和服务强度以外, 影响公交导向开发成败的因素是公共交通和都市环境的结合、公共交通 收稿日期: 2006210209陆 建: 男, 35 岁, 副教授, 博士, 主要研究领域为交通运输规划与管理 3 国家“十五”科技攻关项目资助(批准号: 2001BA 402A 04) 1994-2011 China Academic Journal Electronic Pub

6、lishing House. All rights reserved. 382武汉理工大学学报(交通科学与工程版)2007 年 第 31 卷 2指导下的常规公交规划方法时间通行权上的优先, 它决定了专用道上的车辆能否顺利通过交叉口、沿线行车延误是否最小等.2. 2快速公交系统与普通常规公交系统的接运服务于公交导向的常规公交系统不能直接利用现有的普通常规公交系统, 应建立相应的快速公交系统. 快速公交系统可以直接吸引客流, 也可以间接吸引客流. 直接吸引客流是指客源来自公交导向开发区, 而间接吸引客流是指从其他交通方式进入快速公交系统的客流. 无论是为新开发

7、的公交导向开发区服务还是为再次开发的公交导向开发区服务, 快速公交系统都存在和普通常规公交接运的问题.本文研究的快速公交系统与普通常规公交系统的接运规划基于以下假设: (1) 快速公交系统确定并已知; (2) 快速公交系统直接吸引客流与路线客流限制条件已知; (3) 普通常规公交客运TOD2. 1公交优先设置公交导向开发区的重要指标是高质量的公交服务. 常见的有2 种情况: 一是新建的公交导向开发区, 没有已知的公交数据, 而且这种导向开发区一般来说距市区或现有公交线网较远, 也不能直接利用现有公共交通系统; 二是对原有社区的再次开发, 虽然原有社区距现有公共交通线网较近, 但是普通常规公交单

8、条线路的运载能力不能提供公交导向所要求的中高运量公共交通服务, 所以也不能直接利用.大幅提高常规公交运量的基础就是设置专用的公交通道. 这种通道可以是多种形式的, 如靠近路缘车道专用路、分隔带车道专用路、反向车流专用车道等. 世界银行专家曾建议中国城市采用运输效率较高、低成本的公交车专用道的做法. 对于新建的公交导向开发区, 将就近由公交专用通道连接近城市主要公交系统. 而对于城市内部的再次开发社区, 必须建立独立于城市主要公交系统的快速公交系统(BR T ). 上述两种情况都存在中 高运量的常规公交系统和普通常规公交系统的接运问题.图1 描述了城市中多个公交导向社区, 以及这些公交导向社区附

9、近的常规公交线路和公交客流主要方向. 常规公交线路将客流引到客流主要方向, 然后再回到常规公交线路到达目的地. 建立了公共交通通道后, 快速公交可以在沿线的各个公交导向社区载客, 承担接驳作用的常规公交线路可以把客流就近带入公共交通通道, 然后从不同的站点离开公共交通通道到达目的地. 这样可以最大程度上减少乘客在不同线路间的换乘, 也可以减少乘客在不同出行模式间的换乘, 给乘客提供一种无缝连接的公交服务.需求OD量已知.接运规划通常采用两种方法 3 .1 ) 逐条选线法 每次在备选接运站点集 N 中选出一个接运站点, 在该站点上搜索出一条最优(接运效率最大) 的接运公交路线, 然后调整公共汽车

10、捷运系统上的客流量, 进行下一条接运路线的选取直到没有可行的接运站点或没有可行的接运公交路线, 每次所选中的路线构成接运线网.2) 路线推荐法 在每个可行接运站点上分别搜索一条或几条最优接运路线作为推荐接运路线, 由决策者根据实际情况酌情进行选取, 组成接运线网.实际中可将两种方法结合使用, 两种方法的流程如图2.图1 公交导向社区及其公交通道 公交优先并不仅仅是专用道, 实施公交优先措施包括开辟公共汽车专用道和建立公交优先控制和管理系统. 公共汽车专用道实现了空间通行权上的优先, 公交优先控制和管理系统则实现了图2 公交接运线路规划流程 2. 3公交导向开发的场站规划与设计2. 3. 1站点

11、区域设计与规模 站点设计主要考虑3 个问题: 公交投资密度; 减少小汽车使用; 停 1994-2011 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 383第3 期 陆 建: 基于TOD 的常规公共交通规划方法研究 明, 当步行距离超过500 m 时, 选择公共交通的人数明显减少 5 .2. 3. 2 公交导向开发站点的间距 公交站点间距是影响公交服务的主要因素. 站距不仅可以影响进站时间而且也可以影响整条线路的延误, 进而影响对公共交通的需求. 总的来说,

12、 两者之间存在着矛盾: 站距短, 公交车辆停车时间多, 但步行距离短, 乘客在公交车内时间长; 站距长, 步行距离加大, 但在公交车内时间缩短.对于公交站点间距优化的理论研究表明 6 : ( 1) 车辆的加速和减速性能的提高后, 可以减小站点之间的距离; (2) 车辆在加速和平稳行驶速度提高后, 可以增加站点之间的距离; (3) 公交车辆在车站的停留时间减少后, 可减少站距.根据服务于公交导向开发的常规公交运量大小, 认为为公交导向开发服务的常规公共交通不仅在运量上和轻轨类似, 在站距上也可以参考轻轨的标准. 表1 是美国主要城市轻轨站距.车和可达性. 根据公共交通服务的质量、市场特性以及区域

13、位置, 站点区域设计将作相应调整. 可采用卡斯若定义的如下 2 种公交导向开发区原型 4 .1) 市内公交导向开发区 在主要的公共交通线路沿线, 高密度的商业开发和办公群落, 中等至高强度的居住开发密度.2) 邻里公交导向开发区 主要用于居住开 发以及服务于当地居民的商业开发. 提供综合服务, 包括娱乐、休闲以及市民的开放空间.公交导向开发区域规模对公交站点位置的设置提供了参考. 除了用步行的距离作为标准外, 还可以采用占地面积来确定公交导向开发区. 已有研究结果认为一个再次开发的公交导向开发区至少要在 4 hm 2 的范围内开发, 而对于一个兴建的公交导向开发区, 至少需要16hm 2,这样

14、可以提供足够的居住者、商人和工人使得人们对公共交通的投资更具可行性. 公交导向开发区的范围和 表1 美国主要城市轻轨站距m资料来源: 简氏(Janes) 城市交通系统, 1999 2000 年版.为新建公交导向开发区服务的线路, 其站距可以参考当地的轻轨规划原则; 为再次开发公交导向开发区服务的线路, 一般站点设置应该对照公交导向开发区的规模与位置灵活设置.2. 4服务于公交导向开发的常规公交车辆配置公交车辆技术的发展提供了乘坐更加舒适、推车等从站台登车更便捷. 增加前后轮间的轴距可以使乘车更稳定、更舒适.应用新技术. 通过A PT S (先进的公共交通系统) 对传统公共交通系统进行技术改造,

15、 从管理上落实城市公交优先的的发展战略, 在保证安全的前提下, 提供高品质的捷运服务.如GPS车辆定位技术、测定车辆操作的黑匣子技术、根据上下客人数的OD 反推技术等.改进动力系统. 现在天然气(CN G) 和混和电力柴油机公交车已经可以作为常规汽油公交车的替代品. 新型车辆尾气排量低, 将成为未来公交车辆的发展方向.对更小的新型车辆. 对于服务于公交导向开发而设计的常规公交车辆, 应通过相对低的投入对其进行一些改进, 使其达到中高运量的要求.采用现代的外观设计. 新型的外观设计是服务于公交导向开发的公共汽车捷运系统区别于其他普通常规公交的最明显特征. 其外观一般模仿轨道交通, 长度和载客量是

16、现有公交车辆的 2 倍以上.对内部设计进行改进. 降低汽车底盘, 增加前后轮之间的轴距. 降低车辆底盘可以帮助那些本3TOD 模式指导下常规公交规划 的评价方法1) 公交出行时间(万人h ?d) (定量指标)使用公交全部乘客出行总时间, 反映为TOD 模式来乘车有障碍的老人和残障, 也使得轮椅、 1994-2011 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 城市轻轨平均站距 城市轻轨平均站距 城市轻轨平均站距 费城500丹佛566约瓦克627科里佛兰651

17、布法罗714珀特兰1 052洛杉矶1 742盐湖城1 142圣何塞1 181巴尔地摩1 265匹兹堡1 323波士顿1 488达拉斯1 523圣路易斯1 526亚哥1 664 384武汉理工大学学报(交通科学与工程版)2007 年 第 31 卷 服务的公共交通给居民带来的出行方面的效益. 该值越小, 说明网络结构及换乘布置总体上越合理.2) 公共交通周转量强度(万人km ?km d)因而不影响方案比较结果.4结 束 语(定量指标)指平均每公里为TOD 服务的公共 交通日周转量, 反映单位长度公共汽车捷运系统的直接效果, 该值越大, 整个系统运营的效益越好.3) 公共交通占整个公交导向社区出行的

18、比 本文讨论了现阶段公交导向开发在我国城市的发展前景, 认为公交导向开发在未来数十年中将得到广泛应用. 常规公交模式可以支持公交导向开发, 同样可以达到中高运量, 我国现阶段公交导向开发的重点应是经过改进的常规公交, 而不是轨道交通公交导向开发. 分析了公交导向开发模式指导下的常规公交规划方法及其评价方法.重(% ) (定量指标)指在公交导向社区中居民出行利用公共交通的比重, 该值越大, 说明公共交通在公交导向开发区中发挥的作用越大, 也就说明这个公交导向开发越成功.4) 站点设计水平(定性指标)公交导向设计参 考 文 献时是否体现以下原则: 保证公共交通投资足够密度, 提高城市环境水平、减少

19、小汽车使用的综合土地开发利用, 改善公共环境质量及行人交通质量.5) 促进综合土地利用的政策(定性指标)公交导向开发作为一种土地利用开发模式, 其实施必须要有相应的土地利用政策相支持. 例如我国一直提倡的“提倡公交”和“大力发展公共交通”.上述5 个指标从效益和成本两方面来评价公 1 Cervero R. T ransit2suppo rtive developm ent in the u2n ited states: experiences and p ro spect s. W ash ing2 ton, D. C. : Federal T ransit A dm in istratio

20、n, 1993 2 蒋冰蕾, 孙爱充. 城市快速轨道交通接运公交线网规划. 系统工程理论与实践, 1998 (3) : 1302135 3 Caltho rpe P. T he next am erican m etropo lis: eco lo2 gy, comm unity, and the am erican dream. P rinceton:P rinceton A rch itectu ral P ress, 1993 4 Ew ing R. Pedestrian and t ransit2friend ly design: a p rim er fo r sm art grow

21、 th. Sm art Grow th N etw o rk, 1999A5 王 炜, 杨新苗, 陈学武. 城市公共交通系统规划方 交网络的总体性能, 较全面地反映了为TOD服务的公共汽车捷运系统对居民出行、营运效益、城市发展、经济效益的影响, 其中效益评价考虑了居营公司、社会(公共投资者) 3 个方面. 该指标体系的缺点是不能反映路网负荷均匀性及车站分布密度, 其原因是由于前者的数据难以获取, 而后者在方案筛选阶段已经对站距作了优化研究,法与管理技术. 北京: 科学, 2002 6 陆 建. 城市交通系统可持续发展规划理论与方法.南京: 东南大学, 2003Conven t iona l T

22、 ran sit P lann ing M ethod Based on TOD StrategyL u J ian(S ou theast U n iversity K ey L aboratory of T ransp orta tion P lann ing and M anag em en t of J iangS u P rov ince, N anj ing 210096)AbstractU nder the circum stance of deve lop ing econom y and den sity of popu la t io n, pub lic t ran sit becom es the best so lu t io n to so lve the t raffic congest io n and co incides w ith the Su stainab le D eve lopm en t be2 cau se of it s low est occupat ion of land and t im e and it s h ighest benefi