327_奥迪基础 链条式发动机

1、 Service Training奥迪链条式发动机自学手册 327 链条传动机构安装在变速器一侧，四级链条传动分在两个层面上，这种结构形式可使得发动机结构紧凑。另外，这种结构形式还可使得多缸发动机结构短小，不必增加轿车的前悬长度。在维修保养方面，链条传动机构可以降低使用费用，因为该装置无须保养，它是按长寿命（Long Life）来设计的。Audi V8 4,2-5V 链条Audi V8 4,2-5V 链条 ZR 系列V8 对手464 mm516 mm约 656 mm 目录内容4引言61,6 l-R4-FSI-发动机说明8功率特性9链条传动机构10进气系统12机油循环14冷却系统15燃油系统16

2、3,2 l-V6-FSI-发动机说明18功率特性19链条传动机构20进气歧管23机油循环24冷却系统25汽油直喷装置，带有可按需要调节的燃油系统263,0 l-V6-TDI-发动机说明28功率特性29链条传动机构30齿面间隙补偿31进气歧管32增压装置33燃油系统34 4,0 l-V8-TDI-发动机说明36功率特性37链条传动机构38发动机润滑系统39冷却系统40空气进气41燃油系统43增压装置44排气系统454,2 l-V8-发动机说明46功率特性47链条传动机构48进气系统516,0 l-W12-发动机说明52功率特性53链条传动机构54冷却系统56机油循环57排气系统58本自学手册讲述

3、的是新车型的结构和功能、新部件或新技术。自学手册不是维修手册!给出的数据只是为了容易明白，且只与编制本自学手册时的软件版本号相适应。保养和维修请参见响应的维修手册。说明参阅 引言一览带有传动链条的奥迪发动机在以下的奥迪发动机上，凸轮轴都是采用链条来驱动的。3,2 l-V6-FSI-发动机1,6 l-R4-FSI-发动机327_0026,0 l-W12-发动机327_001_1327_0066 3,0 l-V6-TDI-发动机4,0 l-V8-TDI-发动机327_0034,2 l-V8-发动机327_004327_0057 1,6 l-R4-FSI-发动机说明技术特点凸轮轴时通过链条来驱动的双

4、回路冷却系统空气滤清器在发动机盖板内汽油直喷装置上带有按需要调节的燃油系统 机油循环采用的是双中心机油泵采用了Bosch Motronic MED 7.5.11 汽油直喷装置 327_0018参阅详细信息可参见SSP296-链条传动的1,4 l- 和1,6 l -FSI-发动机。 功率特性扭矩和功率发动机代码和发动机号在左侧缸体旁的蓄电池支架下。 327_0229扭矩-功率特性曲线18090扭矩 Nm 14070功率 kW NmkW10050603020101000300050007000转速（转/分钟） 技术数据发动机代码BAG结构形式4缸直列发动机 排 量 cm31598功率 kW (PS

5、)85 (115) 在 6000 转/分钟时 扭矩Nm155 在 4000 转/分钟时 每缸气门数4缸 径 mm76,5行 程 mm86,9压缩比12 : 1点火顺序1342燃油高级无铅汽油，至少 ROZ 98 (可使用高级无铅汽油ROZ 95) 废气净化发动机附近装有前置催化净化器, NOX-存储式净化器， 废气再循环 发动机管理系统带有E-Gas的全电子式发动机管理系统 排放标准EU IV 1,6 l-R4-FSI-发动机链条传动机构凸轮轴的驱动上置式凸轮轴直接由曲轴经链条来驱动。这个链条通过滑轨来导向，通过张紧滑轨来张紧。进气凸轮轴正时齿轮排气凸轮轴正时齿轮张紧滑轨链条滑轨机油泵驱动链条

6、链轮，用于驱动链条和机油泵327_059机油泵链轮10 凸轮轴正时调节进气凸轮轴可根据转速及负荷情况来进行调节。 这个调节过程是一种连续的调节过程，范围为20凸轮轴角，调节方向为“提前”（相对于基本位置）。 调节装置采用的是叶片式调节器，它是由发动机的机油压力来驱动的。 凸轮轴调节阀-1-由发动机控制单元来启动，该阀调节凸轮轴调节器内的机油压力，从而来进行调节。 凸轮轴调节阀-1-进气凸轮轴调节器327_060凸轮轴调节器20凸轮轴调节器的壳体与进气凸轮轴正时齿轮刚性连接在一起，内转子与进气凸轮轴连接在一起。 涌入的压力机油转动内转子（相对于壳体），于是就调节了凸轮轴的位置。 327_0611

7、1 1,6 l-R4-FSI-发动机进气系统发动机盖罩在发动机盖罩内集成有下述部件：空气滤清器 空气管路（从空气入口到节气门控制单元） 用于降低进气噪音的空气道 用于调节热空气供给的恒温器 进气温度传感器-2-（用于计算发动机的负荷） 进气温度传感器-2-通往节气门控制单元的空气出口空气滤清器 327_062用于降低进气噪音的空气道用于调节热空气供给的恒温器冷空气入口暖空气入口12 进气歧管上部进气歧管上部是用塑料制成的，其中包含有真空存储器， 真空是用于操纵进气歧管翻板的。进气歧管翻板控制阀N316节气门控制单元J338进气歧管压力传感器 G71接活性炭罐327_063活性炭罐电磁阀-1-燃

8、油分配器 (进气歧管下部)燃油分配器构成进气歧管下部，它用螺栓拧在缸盖上。除了通道外，为了将燃油分配到喷油阀，燃油分配器内还有进气歧管翻板，该翻板用于控制空气的进气气流。 327_064进气歧管翻板参阅进气歧管翻板的功能说明请参见SSP279- 2,0 l-110 kW-发动机（FSI）。 13 1,6 l-R4-FSI-发动机机油循环可调式双中心机油泵该发动机上使用的是可调式双中心机油泵。该机油泵在整个转速范围内将机油压力保持在一个基本恒定状态。机油压力调节是通过机油泵内的一个调节弹簧和调节圈来完成的。 壳体外转子带有内转子的驱动轴端盖驱动齿轮调节圈调节弹簧机油进油管327_065曲轴双中心

9、机油泵的驱动该机油泵由曲轴通过一个单独的链条来驱动。链条通过一个机械式链条张紧器来张紧。 驱动链条机械式链条张紧器327_066机油泵驱动齿轮14参阅双中心机油泵的工作原理请参见SSP296。 冷却系统冷却液循环冷却系统有两个回路，一个回路用于冷却缸体，另一个回路用于冷却缸盖。 因此三分之一的冷却液流向缸体，三分之二的冷却液流向缸盖。 冷却液流由节温器壳体内的两个热电偶来调节。 用于小循环的节温器热电偶调节缸体内的冷却液流动， 而用于大循环的节温器热电偶调节调节缸盖内的冷却液流动。 冷却液温度约在87时两个热电偶都关闭，发动机很快达到正常工作温度。 冷却液温度约在87-105之间时，用于大循环

10、的节温器热电偶就打开，于是缸盖内的冷却液温度就被调节到约87。 缸体内的冷却液温度会继续升高。 当冷却液温度超过105时，两个热电偶都打开，于是缸盖内的冷却液温度被调节到87，而缸体内的冷却液被调节到105。 冷却液膨胀罐AGR-阀节温器大循环热电偶暖风热交换器 冷却液泵 缸体冷却液循环缸盖内冷却液循环发动机散热器327_067散热器节温器壳体节温器小循环热电偶15 1,6 l-R4-FSI-发动机燃油系统按需要来调节的燃油供给系统燃油系统由一个低压回路和一个高压回路组成。 电动燃油泵G6的供油能力由燃油泵控制单元J538来进行调节，这样就可实现需要多少燃油就供应多少燃油。于是就可降低燃油泵的

11、功率消耗，而且可以在发动机将要产生气泡（气阻）时提高燃油压力。 车门接触开关另外，在车门打开时，电动燃油泵由车载控制单元来供电，于是就建立起燃油压力。起动发动机后，该燃油泵通过发动机电控单元来供电。 蓄电池低压回路低压回路由下述部件组成： 燃油箱 燃 油 泵 G6 燃油滤清器 燃油压力低压传感器 G410 和 燃油泵控制单元 J538 燃油泵控制单元 J538燃油滤清器电动燃油泵 G6 燃油箱无压力4 - 5 bar压力50 - 100 bar压力16 高压回路高压回路由下述部件组成：高压燃油喷油泵燃油压力调节阀高压燃油分配管 燃油高压传感器 G247, 高压燃油管 高压喷油阀 车载控制单元

12、J519发动机控制单元 J623燃油高压传感器 G247 燃油低压传感器 G410高压燃油喷油泵327_068高压燃油分配管高压喷油阀17 3,2 l-V6-FSI-发动机说明技术特点凸轮轴用链条进行正时控制双回路冷却系统正时链条装在动力输出一侧带有双中心机油泵和冷起动阀的机油循环系统 凸轮轴正时可连续调节按需要来调节的汽油直喷系统平衡轴以发动机转速逆着发动机旋转方向转动，以此来抵消曲轴的振动 西门子（Siemens）发动机管理系统塑料制的双级进气歧管327_00218参见详细信息请参见SSP325，AUDI A65 - 动力总成 功率特性发动机代码、扭矩和功率发动机代码和发动机号在缸体的右前

13、方。327_00819扭矩-功率曲线440220扭矩 NmNmkW功率 kW 360140320100280602402002000400060008000转速（转/分钟） 技术数据代码AUK结构形式6-缸-V-型发动机（V型角为90度） 排 量 cm33123功 率 kW (PS)188 (255) 在6500转/分时 扭矩Nm330 在3250转/分时 每缸气门数4缸 径 mm84,5行程 mm92,8压缩比12,5 : 1点火顺序143625燃油汽油ROZ 95 (也可使用ROZ 91的汽油，但功率有所下降) 尾气净化带有调节的三元催化净化器，NOX存储式催化净化器 发动机管理系统Sie

14、mens 发动机管理系统 排放标准EU IV 3,2 l-V6-FSI-发动机链条驱动机构凸轮轴、机油泵和平衡轴的驱动由于与链条在正面相比，负荷较小，所以3,2 l发动机选用了在飞轮一侧的链条机构。 曲轴和凸轮轴之间的传动比是通过中间轴来实现的。 使用液压链条张紧器（集成有单向阀）来对链条进行张紧。通过一个单独的立管来供应机油。 链条机构由驱动装置A、B、C组成。这四个凸轮轴由曲轴通过两个中间轴经单排套筒链用驱动装置A、B、C来驱动。 驱动装置 C驱动装置 B驱动装置 A驱动装置 D327_010机油泵的驱动驱动装置D用于驱动机油泵和平衡轴。 链条装置的布置使得机油泵的旋转方向与平衡轴的旋转方

15、向相反。为了与机油泵的转速相适应，所需要的传动比（i=0.86）是通过不同的链轮来实现的。 20说明在拆、装平衡轴和机油泵链轮时，请注意维修手册中的安装位置。 凸轮轴正时的连续调节进、排气凸轮轴的连续调节是通过可逆电机来实现的。进、排气凸轮轴在“提前”方向的调节范围为42。在建立起足够的机油压力后，调节过程才能开始，在此之前调节器是机械锁止的。 Simos控制单元 (J361)通过下面这些阀来控制调节过程： 凸轮轴调节阀-1-(N205), 凸轮轴调节阀-2-(N208), 排气凸轮轴调节阀-1-（N318） 排气凸轮轴调节阀-2-（N319） 霍尔传感器-1-G40 (缸体1上)和霍尔传感器

16、-2-G163（缸体2）传送的是进气凸轮轴的位置信号；霍尔传感器-3- G300(缸体1上)和霍尔传感器-4-G301(缸体2上)传送的是排气凸轮轴的位置信号。 霍尔传感器 G40排气凸轮轴调节阀-1- (N318)凸轮轴调节阀-1-（N205）进气凸轮轴霍尔传感器 3 G300排气凸轮轴327_020凸轮轴调节的自适应自适应有两种：基本自适应和精细自适应。基本自适应 发动机起动后，凸轮轴一直处于基本位置，直至识别出凸轮轴相对于曲轴的准确位置为止，这些位置值会被存储到Simos控制单元内。 在Simos控制单元供电中断或者清除了故障存储器时就会进行基本自适应。 精细自适应 每次在发动机起动后，

17、如果凸轮轴处于基本位置且冷却液温度高于85的话，那么就进行精细自适应。 21 3,2 l-V6-FSI-发动机平衡轴在气缸倾角为90的V型发动机上，惯性力会导致发动机运行不平稳。 平衡轴就是用来完成质量平衡的。 因此在3,2 l-V6-FSI-发动机上装备了平衡轴，该轴由曲轴通过驱动装置D来驱动。正时链条的布置形式使得平衡轴的旋转方向与曲轴旋转方向相反，于是平衡轴产生的惯性力就可以抵消一级惯性力。 平衡轴分体式曲柄轴颈曲轴327_01122 进气歧管结构进气歧管翻板3,2 l-V6-FSI-发动机使用的是新开发的塑料制可转换式进气歧管。 由于经过精密试验和计算，所以降低了气流流动损失。进气歧管

18、由进气歧管上部和进气歧管下部两部分组成。进气歧管上部种还包含有集成的真空储存器。 可转换式进气歧管上有两个转换翻板，这两个翻板由两个转换轴来操纵。 这两个转换轴通过一对齿轮副联在一起。 转换轴由真空通过进气歧管转换执行元件来操纵。真空的控制由进气歧管翻板转换阀N239来完成。 Simos控制单元通过进气歧管电位计来识别出进气歧管翻板的位置。 进气歧管上部节气门控制单元 J338集成的真空储存器优质钢板件充气运动翻板进气歧管下部327_012充气运动翻板一个优质钢板件将吸气道水平分成二部分，充气运动翻板就位于这个吸气道内。 充气运动翻板的作用是：根据气流流动强度的情况来关闭进气道的下部。 由于气

19、流流动强度的增大会使得燃烧室内的空气柱发生扰动，因此燃油-空气混合气就可以产生最佳的涡流效果。 充气运动翻板的转换是由真空来实现的，转换过程由Simos控制单元来控制，进气歧管翻板电位计G512来识别左侧翻板位置，进气歧管翻板电位计G336来识别右侧翻板位置。 23 3,2 l-V6-FSI-发动机机油循环说明机油的强制循环是通过内齿轮机油泵（双中心）来实现的， 机油泵的前部装有机油滤网。 这个机油泵在油底壳内。 并联装有一个冷过压阀，它用于在低温运行阶段对机油冷却器和机油滤清器进行过载保护（高于11bar）。 单独布置的立管可使得气缸机油供给系统免受脉动的影响，这这个脉动是由凸轮轴正时调节器

20、和正时链条张紧器工作而产生的（容积变化）。 在发动机工作过程中，机油温度和机油油面高度是由机油油面高度/机油温度传感器G266来监控的，该传感器在油底壳下部之内。 每个缸盖由两个单独的立管来供应机油。其中的一个立管给带有液压气门间隙补偿机构和凸轮轴轴承的支承元件供应机油。 另一个立管给正时链条张紧器和凸轮轴正时调节器供应机油。 机油压力保持阀用于保证缸盖内还有足够的机油，使得发动机起动后能迅速得到足够的润滑。 机油主油道机油滤清器模块立管 2机油蹦驱动装置立管 1片式机油散热器机油回油道327_013双中心机油泵24 冷却系统冷却循环传统的冷却液泵装在中央曲轴箱的V-型内，该泵是用一根多楔皮带

21、来驱动的。 冷却液经中央曲轴箱被输送到发动机水套中。 为了在缸盖中达到最佳冷却效果，冷却液自排气一侧是呈对角线方向流过的。 节温器在冷却液泵旁边，这就使得在短路工况时能获得较短的行程。 膨胀罐暖风热交换器通气螺栓 机油冷却器 冷却液续动泵 V51节温器 327_092散热器冷却液泵25 3,2 l-V6-FSI-发动机带有根据需要调节的燃油系统的汽油直喷装置燃油供给系统燃油供给系统由低压系统和高压系统组成。低压系统包括：高压系统包括：燃油供给单元燃油滤清器燃油管 高压燃油分配管压力传感器 压力限制阀 高压燃油喷油泵高压燃油管 高压喷油阀 高压泵低压系统燃油泵控制单元J538根据需要来调节低压系

22、统内的燃油压力，它由Simos控制单元 J361通过一个脉冲宽度调制信号（PWM-信号）来控制。 J538用另一个脉冲宽度调制信号来控制预供油泵G6 供油。 低压燃油压力传感器监控燃油压力，并将一个电信号发送给Simos控制单元。 于是Simos控制单元就可得知最新的燃油压力信息， 并在需要时改变脉冲宽度调制信号，这样就能提高或降低燃油压力。 低压传感器 G410油量控制阀 N290燃油滤清器 高压无压力接Simos控制单元26 高压系统高压系统内的燃油压力是由一个单活塞高压泵产生的。这个高压泵是由一个三联凸轮来驱动的，这个凸轮在缸体2的进气凸轮轴末端。 该泵内集成的燃油计量阀N290可在30

23、-100 bar的范围内调节燃油压力，该阀由Simos控制单元控制。 Simos控制单元根据燃油压力传感器G247的信号来控制高压系统内的压力。 高压传感器 G247 喷油嘴 4 - 6 过压阀喷油嘴 1-3燃油供油单元（带有预供油泵G6和燃油表传感器） 燃油箱燃油泵控制单元 J538 327_01427 3,0 l-V6-TDI-发动机说明技术特点凸轮轴用链条进行正时控制共轨柴油直喷系统正时链条装在动力输出一侧用齿形皮带来驱动高压泵排、进气凸轮轴之间可进行齿隙补偿 压电喷油阀双路冷却系统平衡轴与发动机转速相同， 用来抵消曲轴的振动 机油循环系统使用双中心泵和冷起动阀 进气歧管带有扭转翻板带有

24、调节的氧化式催化净化器电动可调式VTG-涡轮增压器无添加剂的颗粒过滤器 (选装) (Catalysed Soot Filter)327_00328参见详细信息请参见SSP325，AUDI A6”05 -动力动力总成 功率特点发动机代码、扭矩和功率发动机代码在高压泵齿形皮带的左前下方。327_01529扭矩-功率曲线500200扭矩 Nm NmkW功率 kW 3001202008010040010002000300040005000转/分钟 技术数据代码ASB结构形式6-缸-V-型发动机（V型角为90度） 排 量 cm32967功率 (PS)165 (224) 在4000转/分钟时 扭矩Nm45

25、0 在1500转/分钟时 每缸气门数4缸径 mm 83行程 mm91,4压缩比17 : 1点火顺序143625燃油不低于CZ 51的柴油 废气净化带有调节的氧化式催化净化器， 颗粒过滤器 (选装) 发动机管理系统Bosch EDC 16 CP (共轨) 排放标准EU IV 3,0 l-V6-TDI-发动机链条机构凸轮轴、机油泵和平衡轴的驱动由于AUDI的V形发动机结构短小，且在变速器一侧使用了小巧的双层（级）式链条机构，所以虽然气缸间距由88 mm增大为90mm，但发动机长度仍只有444mm。 这四个单链条分别属于驱动装置A, B，C和D。 驱动是由A传到中间齿轮，中间齿轮用驱动装置B和C来驱

26、动凸轮轴。 曲轴和凸轮轴之间的传动比由中间齿轮来实现。机油泵和平衡轴由曲轴经驱动装置D来驱动。 链条的张紧是用带有单向阀的液压式链条张紧器来实现的。链条机构由四个单链条组成，这些链条分在两个层面上。这四个链条用于驱动两侧缸体上的两个凸轮轴、机油泵和平衡轴。 凸轮轴驱动装置 B缸体 1凸轮轴驱动装置 C缸体 2中间驱动装置 A机油泵驱动装置平衡轴驱动装置327_042曲轴驱动装置第二驱动装置 D平衡轴平衡轴驱动平衡轴是用来抵消发动机振动的。该轴用驱动装置D来驱动，转速于发动机转速相同，旋转方向与发动机旋转方向相反。 该轴安装在发动机的V形处。 该轴的特点是：它由曲轴来带动，且平衡配重位于驱动装置

27、对面的发动机侧。 平衡配重327_04330 齿面间隙补偿圆柱齿轮为了补偿每侧缸体上进、排气凸轮轴之间的齿面间隙，排气凸轮轴上的的圆柱齿轮做成双体式的。327_058327_029双体式圆柱齿轮中较宽的部分是热压在凸轮轴上的； 较窄的部分通过一个锯齿环固定在凸轮轴上，并通过一个盘形弹簧压靠在较宽的部分上。 327_031327_032齿隙补偿盘形弹簧以一定的力（轴向力）将圆柱齿轮较窄部分压靠在较宽部分上。于是较宽部分上的三个斜坡就会压入较窄部分的三个凹坑内。由于斜坡和凹坑的形状原因，圆柱齿轮的这两部分彼此发生转动，因而齿部发生偏移，这就补偿了齿隙。 31 3,0 l-V6-TDI-发动机进气歧

28、管涡旋板进气歧管上有可调式的涡旋板，该板由电动调节器来调节。 通过调节涡旋板，可以使得流入的空气气流适应于相应发动机转速和发动机负荷的需要。这样可降低燃油消耗和排放值，提高发动机功率和扭矩。 涡旋板电动调节器由发动机控制单元来控制，涡旋板电动调节器上有一个电位计，它用来将涡旋板当前的位置机控制单元。 发动废气再循环管接头废气再循环气流进气歧管节气门调节器空气进气涡旋板327_033涡旋板电动调节器节气门调节器为了减小压缩作用并使得发动机平稳地减速停止，在发动机停止时节气门调节器是关闭的。 在发动机工作的过程中，节气门调节器由特性曲线控制来打开及关闭，这样就可以影响废气再循环率。 32 增压系统

29、电动可调式涡轮增压器，带有形状可变涡轮variabler-Turbinengeometrie (VTG)3,0 l-V6-TDI-发动机上的涡轮增压器的涡轮形状是可变的。 废气涡轮增压器控制单元控制涡轮导向叶片的调节。这样就可达到涡轮增压器的自发响应，并且在全部转速范围内都可以产生最佳的增压压力。 涡轮增压器控制单元由发动机控制单元来控制。 催化净化器温度传感器 1废气涡轮增压器控制单元导向叶片调节装置327_034温度传感器催化净化器温度传感器 1测量的是增压空气温度，这样涡轮增压器就可以通过发动机控制单元来防止过热。 33 3,0 l-V6-TDI-发动机燃油系统混合气准备采用的是第三代共

30、轨系统。 该系统包括：一个高压管路、一个预压管路、一个喷油阀低压回流管路和一个回流压力管路。300 - 1600 bar 最大允许压力 1,8 bar最大允许压力 1,6 bar机械式燃油泵燃油计量阀 N290 (计量单元 ZME) 高压泵CP3.2+10 bar的压力保持阀 G410在修理后按反向以0,3 - 0,5 bar穿过喷油阀来给它充油燃油温度传感器 G81高压 300 - 1600 bar双金属片式预热阀喷油阀回流压力 10 bar最大预压力 1,6 bar最大回流压力. 1,8 bar燃油滤清器（带有脱水器）34 喷油压力提高到1600 bar，比第二代共轨系统高250 bar。

31、压力传感器G247 缸体II的共轨元件456 节流阀 缸体I的共轨元件123压力限制阀N7510 bar 压电喷油阀 1 - 3 N30, N31, N32机械式撞车阀车底部的燃油冷却器（空气）背压腔 燃油箱燃油泵(预供油泵) G6327_03535 4,0 l-V8-TDI-发动机说明技术特点用正时链条来驱动凸轮轴电动可调式VTG-涡轮增压器正时链条布置在动力输出一侧共轨柴油直喷通过链条驱动副总成双管路冷却系统通过齿形皮带驱动高压泵机油循环采用双中心机油泵和冷起动阀 排气凸轮轴和进气凸轮轴之间可进行齿面间隙补偿 带有氧传感器的氧化式催化净化器进气歧管带有涡旋板327_02436 功率特性扭矩

32、和功率发动机代码位于左缸盖旁发动机缸体的内V形上。327_09137扭矩-功率曲线700200扭矩 Nm NmkW功率 kW 5001404001103008020050010002000300040005000转速转/分 技术数据代码ASE结构形式V8-TDI ，有两个VTG-涡轮增压器, 顶置双凸轮轴 排 量 cm33936功 率 kW (PS)202 (275) 在3750转/分时 扭矩Nm650 （转速从1800 到 2500 转/分时） 每缸气门数4缸 径 mm81行程mm95,5压缩比17,5 : 1点火顺序15486372燃油不低于CZ 49的柴油 废气净化带有氧传感器的氧化式催

33、化净化器，水冷式废气再循环可选装颗粒过滤器 发动机管理系统Bosch EDC 16 C,排放标准EU III 4,0 l-V8-TDI-发动机链条机构凸轮轴的驱动4,0 l-V8-TDI-发动机配备有一个四级链条传动机构，该机构布置在两个层面上。 链条传动机构位于发动机靠近变速器的一侧。 链条传动机构A是基本传动机构，它驱动链条传动机构B和C来带动缸盖上的凸轮轴运动。被驱动的是相应的进气凸轮轴。 链条传动机构D是用来驱动副总成的。链条传动机构 C链条传动机构 B链条传动机构 A链条传动机构 D327_044副总成的驱动链条传动机构 D驱动机油泵、冷却液泵以及助力转向泵。 齿轮模块中有一个传动比

34、，用于与冷却液泵进行匹配。 冷却液泵齿轮副链条传动机构 A机油泵助力转向泵327_04638 发动机润滑系统机油循环曲轴箱通风机油循环通过一个外齿轮机油泵来实现，该机油泵由链条机构 D经一个轴来驱动。 为了分离出窜气中的机油成分，使用了一个三重旋涡式机油分离器，这个机油分离器位于发动机内V形中。 窜出的气体经缓冲腔流到三重旋涡式机油分离器内，气体在这里脱去机油后去往右侧缸体涡轮增压器的进气一侧。 分离出的机油经过曲轴箱内的一条通道被引回到油底壳内。 热交换器在发动机的内V形中。由于设计方面的原因，发动机工作在最大功率且外部温度较高时，机油温度最高可达150度。 机油滤清器在发动机内V形中是垂直

35、布置的，这样在维修时就很容易够着。 去往涡轮增压器进气一侧进气歧管出口回流机油327_05439 4,0 l-V8-TDI-发动机冷却系统冷却液循环流经曲轴箱和缸盖采用的是横向流动设计。曲轴箱的冷却液空间在纵向被分成两部分，因此绝大部分冷却液会进入缸盖内并在横向流过缸盖，然后这些冷却液流到缸体的内侧并回到曲轴箱。 节温器和冷却液泵包含在一个部件内，该部件位于发动机左前方。冷却液泵通过一 接轴和一对齿轮副经机油泵由链条传动机构D来驱动。 曲轴箱内少量冷却液经气缸之间的V-形孔直接从压力侧去往吸液侧，这些冷却液是用来冷却流经的区域的。 冷却液泵压力侧有两个出口，分别通向两侧的气缸。曲轴箱两侧有铸造

36、的冷却液分配通道，该通道使得冷却液经四个孔进入到气缸水套内。 来自两侧气缸周围及热交换器的冷却液汇集在曲轴箱内， 在大循环时这些冷却液流向散热器，在小循环时直接流向冷却液泵。 缸体 1缸体 2去往散热器缸体2上的冷却液分配通道缸体1上的冷却液分配通道缸体2上的出口冷却液泵 节温器来自散热器缸体1上的出口327_05240 空气进气系统进气模块空气进气通过双气道系统来进行，每个气道各有一个空气滤清器（在车侧面）和增压空气冷却器。 两个增压空气冷却器布置在大灯的下面。为了减轻重量以及减小吸入空气的壁面摩擦力，进气歧管及其联接部分采用塑料制成。 空气滤清器空气滤清器进气口涡轮增压器增压空气冷却器增压

37、空气冷却器327_08641 4,0 l-V8-TDI-发动机涡旋板进气歧管内装有涡旋板，这些板用来在发动机转速较低时关闭螺旋式进气道的。 这些翻板是采用一种特殊的制造方法喷到翻板框架（进气歧管下部）上的 Der 4,0 l-V8-TDI-发动机每侧缸体都有一个翻板框架，每个气缸有一个翻板。 每侧缸体上的涡旋板由一个电机（涡旋板调节器）和一个杠杆机构来操纵。 联接部分涡旋板调节器涡旋板框架涡旋板327_048来自增压空气冷却器涡旋板已关闭涡旋板已打开在发动机转速较低时关闭螺旋式进气道，这是为了提高发动机扭矩并优化燃烧状况。 在发动机转速为中等或更高时打开螺旋式进气道，这是为了提高发动机功率并优

38、化燃烧状况。 涡旋板可处于打开位置或关闭位置。涡旋板已关闭涡旋板已打开翻板框架327_07242 燃油系统喷射元件使用的是第二代共轨喷射系统，喷油压力可达1600bar。该系统的结构与3,3 l-V8-TDI-发动机上的是一样的。 使用车下部的燃油冷却器及低温-冷却液-燃油热交换器来限制燃油温度的最高允许值。 这个热交换器位于高压泵的下方，通过一个单独的管路由电动冷却液泵供液。 三活塞式高压泵和燃油分配管位于发动机的内V形中。燃油分配管高压泵燃油滤清器缸体2上的供油轨缸体1上的供油轨喷油阀衔铁喷油阀衔铁327_053低温-冷却液-燃油热交换器参阅详细的功能说明请参见SSP227-3,3 l-V

39、8-TDI 共轨喷射系统。 说明换上新的喷油阀后要与喷射系统进行匹配。可使用诊断仪器中的“故障导航”或“导航功能”来进行匹配。 43 4,0 l-V8-TDI-发动机增压系统排气歧管排气歧管是一个气隙绝缘的钢板制弯管。涡轮增压器位于排气歧管下方的中部。 排气通道与涡轮增压器之间存在着微小的间隙，这是由于空间布置原因而产生的，这个间隙有助于散掉废气的热量。 电控可调式VTG-涡轮增压器该发动机装备有两个涡轮增压器，涡轮的形状是可调的。 涡轮增压器有如下改动： 这些措施使得涡轮增压器可满足以下这些要求； 较高的废气温度、较大的增压压力、较长的机油换油间隔以及较高的增压器转速。 用于自发响应的电动调

40、节器 冷却液冷却的中央壳体废气温度传感器 改进了原材料改进了轴承 冷却液出口机油入口电动调节器机油出口用于调节导向叶片的拉杆冷却液入口327_05144 排气系统排气装置排气装置由以下部分组成：为了净化尾气，除了针对发动机采取措施外，还使用了氧化式催化净化器。 管子连接 气隙绝缘前置管 两个气隙绝缘排气歧管两个前置催化净化器两个主催化净化器 排气系统是双管式的，前置催化净化器布置在发动机附近，这样就可快速达到工作温度。 主催化净化器在车底板下。废气再循环系统（ AGR）两侧缸体的废气再循环过程是各自单独进行的。 从每侧缸体的后面的气缸附近的排气歧管处取废气，废气经过由发动机冷却液冷却的通道被引

41、入到进气歧管内。用于控制废气再循环的部件(AGR-阀、AGR-冷却器）装在发动机的内V形中。 使用传感器来控制废气再循环率。 进入进气歧管的废气AGR-阀327_056AGR-冷却器进入AGR-冷却器的冷却液从AGR-冷却器出来的冷却液取出的废气45 4,2 l-V8-发动机说明技术特点凸轮轴用链条来驱动Bosch ME 7.1.1 发动机管理系统链条在动力输出一侧双管路冷却系统副总成通过链条来驱动机油循环采用双中心机油泵进气凸轮轴是连续可调的 二元催化净化器（带有调节和二次空气系统） 两级进气歧管气隙绝缘、抗高温薄板式排气歧管 327_00546参阅详细信息请参见SSP217-V8-5V发动

42、机。 功率特性扭矩和功率发动机代码位于发动机缸体的内V形中、皮带轮上方的端面上。 327_07647扭矩-功率特性曲线500250扭矩 Nm 400200功率 kWNmkW3001502001001005001000300050007000转速（转/分钟） 技术数据发动机代码BMK结构形式8缸V型发动机 排 量 cm34163功率 kW (PS)220 (300) 在 6200 转/分钟时 扭矩Nm380 在 2700 - 4600 转/分钟时 每缸气门数5缸 径 mm84,5行程 mm92,8压缩比11 : 1点火顺序15486372燃油高级无铅汽油, ROZ 98 废气净化两个预净化器和两个主净化器 （带有调节） 发动机管理系统Bosch Motronic ME 7.1.1排放标准EU IV 4,2 l-V8-发动机链条传动机构凸轮轴的驱动4,2 l-V8-发动机配备有一个四级链条传动机构，该机构布置在两个层面上。 链条传动机构位于发动机