货物列车编组计划

1、铁路行车组织,Dalian Jiaotong University,授课教师：温树东,学习内容 货物列车编组计划的意义、任务 货物列车编组计划要素及其计算 车流径路管理 装车地直达列车编组计划 技术站列车编组计划,第二篇 货物列车编组计划,2 货物列车编组计划,学习重点 货物列车编组计划要素及其计算 车流径路方案计算 技术站单组列车编组计划一般原理 学习方法 课堂讲授 + 课外作业 + 课外自学,2 货物列车编组计划,学习要求 掌握列车编组计划概念 深刻领会编组计划在铁路运输组织工作中的作用 理解编组计划各要素及其相互关系 掌握技术站编组计划编制的一般原理和 编组计划发展最新动态,2 货物列车

2、编组计划,第一章 概述,基本要求 了解货物列车编组计划的意义和作用 掌握货物列车的分类及编组办法 掌握货物列车编组要素及其计算 了解货物列车编组计划的编制程序与原则,2.1 概述,第一节 货物列车编组计划的意义和任务,货物列车编组计划是车流组织计划的具体体现，规定了路网上所有重空车流在哪些车站编成列车，编组哪些种类和到达哪些车站（装卸站或解体站）的列车，以及各种列车应编入的车流内容和编挂方法等。 重车流：装车站把装出的重车向卸车地输送就构成重车流。 空车流：卸车站把卸后的空车送往装车地点形成空车流。 车流组织的核心：合理地将重空车流组织成列车流，迅速而经济地向目的地输送,2.1.1 货物列车编

3、组计划的意义和任务,一、制定列车编组计划的目的: 最大限度地从装车地组织直达运输，以减少技术站的改编工作量，加速货物输送和车辆周转； 最大限度地减少车辆改编作业次数，并尽量将调车工作集中到技术设备先进、编解能力大，作业效率高的主要编组站上进行，以减少人力物力消耗，节约开支，降低运输成本。 合理确定各技术站编组列车的办法和列车编解任务，以确保各站工作的协调配合，维持良好的作业秩序； 合理组织区段管内和枢纽地区的车流，以减少重复改编，加速车流输送,2.1.1 货物列车编组计划的意义和任务,二、货物列车编组计划的意义: 是车流组织计划的具体体现，规定了路网上所有重空车流在那些车站编成列车，编组哪些种

4、类和到达哪些车站的列车，以及各种列车应编入的车流内容和编挂办法等； 是铁路行车组织工作中的重点，长期的基础性质的技术文件，起着条理车流的作用； 在路网各站间合理分配列车编解任务，集中掌握并使用各站的设备和能力，是路网车站分工的战略部署,2.1.1 货物列车编组计划的意义和任务,第二节 货物列车的分类及编组办法,一、货物列车的分类 1按编组地点和运行距离 （1）始发直达列车 （6）区段列车 （2）阶梯直达列车 （7）摘挂列车 （3）整列短途列车 （8）空车直达列车 （4）技术直达列车 （9）小运转列车 （5）直通列车,2.1.2 货物列车的分类及编组办法,货物列车分类示意图,2.1.2 货物列车

5、的分类及编组办法,2按运输性质和用途划分 （1）快运货物列车 （2）定期运行的货物列车 （3）具有特定用途或特殊意义的货物列车 3按列车内车组的数目及其编组方式 （1）单组列车 （2）分组列车 （3）按组顺或站顺编组的列车,2.1.2 货物列车的分类及编组办法,二、货物列车的编组内容,货物列车的编组内容通常采用列车到达站（列车去向）来描述。一个列车到达站，对于重车来说是对到达某一范围内车流的一种界定，对于空车而言是指定其编组的车种。 货物列车编组计划对每一到达站货物列车的编组办法都有明确的说明，如下所示,2.1.2 货物列车的分类及编组办法,例如： 大连公司列车编组计划,2.1.2 货物列车的

6、分类及编组办法,第三节 货物列车编组计划要素及其计算,主要内容 计划车流的确定 车流径路的选择 列车平均编成辆数的确定 车辆集结参数的查定 车辆无改编通过技术站的节省,2.1.3 货物列车编组计划要素及其计算,一、编组计划要素： 列车编组计划实行期间的计划车流； 车流路径方案； 各铁路方向分别重车列车、重空混编与空车列车的编成辆数； 各技术站分别大、小运转列车的车辆集结参数； 车辆无改编通过各技术站的节省时间标准； 各技术站的线路配置及改编作业能力； 主要装卸站的装卸能力,2.1.3 货物列车编组计划要素及其计算,1.计划车流的确定,1）正确选定能够反映整个编组计划实行期间车流特点的计划运量

7、（2） 确定计划重车流的径路方案，并在此基础上编制重车车流表、空车车流计划，最后汇总为各方向主要技术站间的计划车流表 （3）按上下行方向、重空车流分别绘制车流梯形图,2.1.3 货物列车编组计划要素及其计算,二、车流径路的选择,车流运行径路照例应走最短径路，可指运行里程最短，运行期限最短，也可指最经济合理。由于某些线路或区段通过能力不足等原因，部分车流可能要走非最短径路,2.1.3 货物列车编组计划要素及其计算,三、列车平均编成辆数的确定,货物列车的编成辆数主要取决于列车运行图所规定的列车重量和长度标准，并与各吨位车种的比例、货物的构成等有密切的关系。 （1）重车的平均编成辆数 为： （2）空

8、车列车的平均编成辆数 为： （3）重空合编列车的平均编成辆数 为； =,2.1.3 货物列车编组计划要素及其计算,四、车辆集结参数的查定,车辆集结参数C主要取决于车流的到达情况和车站工作组织的水平。查定集结参数应以车流较稳定、工作较正常的一旬的实际车流为依据，利用表格推算法或图解法首先查定各编组列车到达站的集结参数，然再按各编组列车到站的车流比重采用加权平均法计算全站的集结参数。 列车到达站的集结参数计算公式为： 为了制定列车编组计划还要按方向别求出直达、直通、区段别列车的平均集结参数，计算公式为,2.1.3 货物列车编组计划要素及其计算,五、车辆无改编通过技术站的节省,货物列车编入直达列车无

9、改编通过沿途技术站时只办理无改编中转列车技术作业，如果不编入直达列车则在沿途技术站就要进行到达、解体、编组和出发等技术作业。货车以前一种方式通过技术站较后一种方式减少的时间即为货车无改编通过技术站的节省时间,2.1.3 货物列车编组计划要素及其计算,N1无改编通过B站获得的节省为： N1编组有直达对B站车流的影响： N1不开行直达： N1开行直达： 损失： N1开行直达获得的节省,每一货车节省,考虑调车费用,2.1.3 货物列车编组计划要素及其计算,第四节 货物列车编组计划的编制程序与原则,主要内容 货物列车编组计划的编制程序 编制货物列车编组计划的基本原则,2.1.4 货物列车编组计划的编制

10、程序与原则,一、货物列车编组计划的编制程序,1）确定编组计划执行期间的计划运量，并在此基础上制定日均计划重空车流； （2）检查各铁路方向的运量负担，选择车流径路或制定分流方法； （3）审定各线的列车重量标准和换算长度，研究可能发生的增减吨作业问题，制定某些方向统一重量标准的办法； （4）审查各主要站的装卸、改编能力及各项作业标准，研究提高能力、增加任务的可能性； （5）编制快运货物列车编组计划,2.1.4 货物列车编组计划的编制程序与原则,一、货物列车编组计划的编制程序,6）编制始发直达列车编组计划，包括一站始发、阶梯直达及基地直达等列车的编组计划。 （7）编制空车直达列车编组计划。 （8）编

11、制技术站间的列车编组计划。 （9）检查始发直达列车与技术直达列车编组计划是否配合，修改不配合的始发直达列车的到达站，对不能统一重量标准的区段规定补轴、减轴办法，规定摘挂列车、小运转列车的开行办法。 （10）整理列车编组计划文本，总结编制工作，拟定保证措施,2.1.4 货物列车编组计划的编制程序与原则,二、编制货物列车编组计划的基本原则,1编制始发直达列车编组计划 （1）应尽可能在铁路运量较大的车站、枢纽或地区间开行“五定”班列。 （2）对大宗稳定的车流，有条件时应在装车地循环集结，全部组织直达列车。 （3）集合装卸车条件，本着能高勿低、先远后近的原则尽可能多地组织各种直达列车。 （4）对有一定

12、技术设备和中转车流接续的装车站，采用自装车流和中转车流配合组织始发技术直达列车的方法，越过能力紧张的编组站。 （5）以组织多站合开或者选定直达基地的办法，将零散车流汇集起来组织直达列车。 （6）凡流向稳定、能保证经常开行的始发直达列车，应固定车次、定期开行,2.1.4 货物列车编组计划的编制程序与原则,2编制空车列车编组计划 （1）空车应合理调配，按最短径路排送，并尽可能直接从卸车地组织空车直达列车 （2）本着以空保重、重空结合的原则，尽量多组织定期空车直达列车； （3）对于有大量卸车的专用线、车站、区段或地区均应就地组织空车专列； （4）对需大量排往外局装车的空敞车，采取由卸车地和集中空车站

13、将其全部组织成专列的办法，按交空分界站选定若干固定运行线均衡地排送,2.1.4 货物列车编组计划的编制程序与原则,3编制技术站间单组列车编组计划 （1）坚持全局观点，局部服从整体，小运转保证大运转，装车地缓和编组站，确保运输畅通； （2）充分发挥技术站设备效能，组织好协调配合，保证车站正常工作； （3）根据车流的集散规律，尽量组织中转车流集中在路网主要编组站上进行改编，并对某些能力不足的主要编组站指定相邻技术站进行辅助作业； （4）对枢纽内的若干车站，通过技术经济比较选择好分散集结和分别到达列车的方案 （5）对去往有驼峰设备技术站解体的列车应减少分组； （6）由于技术站编组线路不足，除因特殊需

14、要或必须组织空车专列外，其他空车全部与重车混编,2.1.4 货物列车编组计划的编制程序与原则,4编制分组列车编组计划 （1）要考虑换挂车组站的车流稳定性，防止列车欠轴或被拆散； （2）要考虑换挂车组站的技术设备条件，避免在不便进行成组换挂作业的车站换挂车组； （3）挂到中间站的车组，只能是到达该站或到达有小运转机车取送的邻近站卸的车组,2.1.4 货物列车编组计划的编制程序与原则,第二章 车流径路管理,基本要求 了解车流径路管理的意义和内容 了解车流径路方案的算法,2. 2 车流径路管理,第一节 车流径路管理的意义及内容,主要内容 车流径路的基本概念 影响车流径路选择的主要因素 车流径路管理的

15、基本内容,2.2.1 车流径路管理的意义及内容,一、车流径路管理的基本概念,车辆从始发站被输送到终到站所经过的路线称为车流运行径路，简称为车流径路。 现行车流径路通常分为： 1车流最短径路 2车流特定径路 3车流迂回径路 最短径路作为基本部分，特定径路作为补充部分构成车流输送的正常径路。迂回径路是在日常调度指挥工作中进行车流调整时临时指定的经由线路，属非正常径路,2.2.1 车流径路管理的意义及内容,二、影响车流径路选择的主要因素,1）货车经由铁路线路的运输距离 （2）货车经由铁路线路运输所需的时间T （3）各区段的通过能力、各技术站的改编作业能力以及能力的利用程度 （4）货车经由铁路线路所需

16、的总费用,2.2.1 车流径路管理的意义及内容,三、车流径路管理的基本内容,车流径路管理主要包括两个方面： （1）确定全路的车流径路方案（文件），即确定输送各支车流的正常径路； （2）在日常运输工作中认真地执行车流径路文件，保证路网上车路的平稳有序流动,2.2.1 车流径路管理的意义及内容,第二节 车流径路方案的算法,主要内容 路网及车流的表示 确定车流径路方案的启发式算法 车流径路计算机管理系统,2.2.2 车流径路方案的计算,车流径路的确定,一、环状车流径路图的基本概念 全国铁路环状径路图是表示我国铁路环状径路线路上车流径路的图解，由支点站、支点站间的铁路线及在其上标注的里程、本环半环长和

17、车流径路线构成。 1、支点站：衔接三个及其以上方向的车站及环状线路上的编组站、主要区段站。 2、全国铁路环状图：由支点站和支点站之间的铁路线形成的全国路网示意图,车流径路的确定,3、本环：在全国铁路环状图中，内部不存在任何连接环内任意两站的铁路线。 4、跨环：由两个及以上本环组成的环。分为简单跨环和复杂跨环。 5、大环：被查找的跨环最外方的闭合环路,车流径路的确定,本环和简单跨环,车流径路的确定,二、车流径路线 用来指明在本环或大环上某一支点站发出的车流在路网是上输送时应经过的半环的带箭头的实线，分为车流最短径路线和车流特定径路线两种。 车流最短径路线从支点站发出，指向本环或大环上距该支点二分

18、之一环长的车站或区间。 本环上的车流最短径路线用黑色线表示，指向大环上的车流最短径路线用红色线表示,车流径路的确定,本环车流最短径路线,第三章 装车地直达列车编组计划的编制,基本要求 了解组织装车地直达运输的意义、条件与评价准则。 掌握装车地直达列车编组方案及其效益分析的方法。 了解装车地直达列车编组计划的编制步骤和执行措施,2.3 装车地直达列车编组计划的编制,第一节 组织装车地直达运输的意义、条件与评价准则,主要内容 定义与分类 组织装车地直达运输的意义 组织直达列车的基本条件 衡量直达运输效果的标准,2.3.1 组织装车地直达运输的意义、条件与评价准则,一、定义与分类,在装车地区，由一个

19、或几个装车站以自装货车直接组成直达列车的车流组织方式，称为装车地直达运输。 1. 组织条件来看，直达列车可分为： 装车地直达运输：在装车地区，由一个或几个装车站以自装货车直接组成直达列车的车流组织方式。 始发直达列车：在同一车站的一个或几个装车地点，由一个或几个发货单位所装车辆组成的直达列车； 阶梯直达列车：由同一区段内（包括衔接支线）或同一枢纽内的几个车站所装车辆组成的直达列车； 基地直达列车：在基地站（一般为装车区的技术站或干支线联轨站）所组成的直达列车,2.3.1 组织装车地直达运输的意义、条件与评价准则,2. 按直达列车的运行条件分类： 固定车底的循环直达列车 不固定车底的循环直达列车

20、 变更重量的直达列车 固定重量的直达列车 定期开行的直达列车 不定期开行的直达列车,2.3.1 组织装车地直达运输的意义、条件与评价准则,3. 按列车内货车的到站可以分为 ： (1) 到达同一卸车站的一个或几个卸车地点卸车，或到达国际过轨站过轨的直达列车； (2) 到达同一区段内23个邻近车站分卸的直达列车； (3) 到达同一枢纽内几个车站分卸的直达列车； (4) 到达卸车基地卸车的直达列车； (5) 到达技术站解体的直达列车,2.3.1 组织装车地直达运输的意义、条件与评价准则,二、组织装车地直达运输的意义,货物运输直达化是衡量铁路运输组织水平的重要标志之一； 货物运输直达化是大宗货物运输的

21、一种最合理、最基本的形式； 货物运输直达化是铁路拓展市场、加强货运营销工作的重要保证； 货物运输直达化也是铁路当前挖潜提效的重要途径之一,2.3.1 组织装车地直达运输的意义、条件与评价准则,三、组织直达列车的基本条件,1）发货单位或发车站要有一定量的货运量和直达车流量，并且场库容量、装车能力和配线的长度能保证整列出车； （2）收货单位或卸车站的场库容量和卸车能力能保证整列或成批到卸的要求； （3）空车供应要有保证； （4）要与现行技术站列车编组计划相符合，装车地直达列车的到站如不是卸车站或卸车区段，而是解体站时，其吸收的车流和分组选编办法，必须符合前方各技术站的分工要求； （5）对于组织在运

22、行途中需要变更重量标准的直达列车，在变更站应有方便摘挂车组技术作业的设备条件，以及为欠轴列车补轴的合适车流,2.3.1 组织装车地直达运输的意义、条件与评价准则,始发直达列车与技术站列车编组计划的配合图,2.3.1 组织装车地直达运输的意义、条件与评价准则,四、衡量直达运输效果的标准,速度 技术站改编作业负荷 车小时节省 铁路企业经济效益,五、联合组织直达列车的优点,扩大了直达列车吸收的车流量，增加了开行的直达列车数； 延长了某些直达列车的运行距离，增加了无改编通过技术站的总车数； 缩短了装车地全部直达车流的停留时间总消耗,2.3.1 组织装车地直达运输的意义、条件与评价准则,第二节 装车地直

23、达列车编组方案及其效益分析,主要内容 概述 直达列车编组方案的定义及构成 直达列车编组方案的效益分析 循环直达列车组织 基地直达列车的组织,2.3.2 装车地直达列车编组方案及其效益分析,一、概述,装车地可包括一个或若干个装车站。从某一个装车站来看可能单独组织直达列车有利，而从整个装车地来看联合组织直达列车可能还有以下好处： （1）扩大了知道列车吸收的车流量，增加了开行的直达列车数； （2）延长了某些直达列车的运行距离，增加了无改编通过技术站的总车数； （3）缩短了装车地全部直达车流的停留时间总消耗,2.3.2 装车地直达列车编组方案及其效益分析,二、直达列车编组方案的定义,直达列车编组方案的

24、定义定义： 装车地发往相同运行方向的所有直达车流的组合形式，称为装车地某方向的一个直达列车编组方案。 在一个直达列车编组方案中可能开行多种形式直达列车，即发站或到站或编组内容不同的直达列车，其中每一种形式的直达列车称为一个直达列车方案,2.3.2 装车地直达列车编组方案及其效益分析,第三节 装车地直达列车编组计划的编制与执行,主要内容 装车地直达列车编组计划的编制步骤 执行直达列车编组计划的主要措施,2.3.3 装车地直达列车编组计划的编制与执行,一、装车地直达列车编组计划的编制步骤,1）先组织直接面向市场和有特定条件要求的直达列车，再组织一般的装车地直达列车； （2）先组织一个发站一个发货单

25、位装的直达列车，再组织同一发站几个发货单位装的直达列车，最后再组织几个车站联合配开的直达列车； （3）先组织到达同一车站或同一专用线卸的直达列车，再组织到达同一区段或枢纽内几个站卸的直达列车，最后组织到达技术站解体的直达列车； （4）在一定条件下采用建立直达基地或联合出车区的方法，把零散车流汇集起来组织多个点配开的直达列车,2.3.3 装车地直达列车编组计划的编制与执行,二、执行直达列车编组计划的主要措施,1、了解大宗物资的产销规律和动向。 2、优先安排直达列车的货源、货流。 3、严格执行装车地直达列车的编组。 4、统一规划，以适应提高列车重量和发展直达运输的需要,2.3.3 装车地直达列车编

26、组计划的编制与执行,第四章 技术站列车编组计划的编制,基本要求 掌握编制技术站间单组列车编组计划的一般原理； 掌握技术站单组列车编组计划的传统算法； 掌握技术站单组列车编组计划的现代算法； 掌握分组列车编组计划的编制方法； 掌握空车直达列车编组计划的编制方法； 掌握管内列车编组计划的编制方法,2.4 技术站列车编组计划的编制,第一节 编制技术站间单组列车编组计划的一般原理,主要内容 车流划为单独编组到达站的基本条件 列车编组计划按方向统一编制的必要性 直线方向单独列车编组计划可能方案数的计算 缩减直线方向单独列车编组计划方案数的方法 单组列车编组计划的计算方法,2.4.1 编制技术站间单组列车

27、编组计划的一般原理,一、车流划为单独编组到达站的基本条件,车流划为单独编组到达站的基本条件是：车流无改编通过沿途各技术站所得车小时节省，大于（至少是等于）其在列车编成站所产生的集结车小时损失。 可用下式表示： N直t节cm 式中： N直 某直达列车到达站日均车流量 t节车流无改编通过沿途技术站的时间节省,2.4.1 编制技术站间单组列车编组计划的一般原理,二、列车编组计划按方向统一编制的必要性,满足基本条件的车流却未必一定要划为单独的编组到达站。因为，在一定条件下如使之与其他车流合并编组可能会得到更多的小时节省。 应在综合研究整个方向所有车流组合方案的基础上，结合各技术站的设备和工作条件，从中

28、选出最有利的列车编组计划方案。其目标为,为最小,为最大,2.4.1 编制技术站间单组列车编组计划的一般原理,AD方向车流及编组计划方案图,2.4.1 编制技术站间单组列车编组计划的一般原理,A-D 方向车流及编组计划方案,2.4.1 编制技术站间单组列车编组计划的一般原理,三、直线方向单组列车编组计划可能方案数的计算,单组列车编组计划数学上可能的方案数取决于方向上的车流支数，从而也就取决于方向上参与计算的技术站数。 （1）各技术站的编组方案数 （2）方向上的编组方案数 相邻车流合并方案：在车流合并方案中，由发站相同而到站相邻的车流合并而成的方案。 不相邻车流合并方案：在车流合并方案中，由发站相

29、同而到站不相邻的车流合并而成的方案,2.4.1 编制技术站间单组列车编组计划的一般原理,2.4.1 编制技术站间单组列车编组计划的一般原理,2.4.1 编制技术站间单组列车编组计划的一般原理,1 2 3 i n-1 n,当某方向有n个技术站时： f (n-i) 表示方向上第 i 站的编组方案数，有f n-(n-1) =f (1) =1； 定义 f n-n) =f (0) =1 从i 站发出的n-i支车流的到前方技术站i+1的车流与其余的n-i-1支车流中的K（K=n-i-1,n-i-2, ,1,0）支车流与之合并，则有 种合并方式，剩下的（n-i-1）-K支车流的组合方式为f (n-i-1)-

30、K。 因而，第i站全部编组方案数f (n-i)为,2.4.1 编制技术站间单组列车编组计划的一般原理,由于直线方向上全部编组计划方案数为应为其所含技术站编,组方案数的连乘积，当以q（n）表示方向上全部可能编组计划方案数为,2.4.1 编制技术站间单组列车编组计划的一般原理,直线方向技术站单组列车编组方案数,2.4.1 编制技术站间单组列车编组计划的一般原理,四、缩减直线方向单独列车编组计划方案数的方法,直线方向单组列车编组计划方案中有一部分为显然不利方案，将其剔出即可减少计算与比选直线方向单独列车编组计划方案工作量。 显然不利方案存在于不相邻车流合并的编组方案中，它额外增加了编组方案中的改编车

31、小时消耗。具体体现在以下几方面,2.4.1 编制技术站间单组列车编组计划的一般原理,1）额外增加一次改编作业 方案二为显然不利方案,N14车流额外增加了在B站的改编作业,2.4.1 编制技术站间单组列车编组计划的一般原理,2）选择了较大的 值而导致改编车小时消耗的增加,3+4,2+5,4+5,3,4+5,5,2.4.1 编制技术站间单组列车编组计划的一般原理,习题： 1. 确定显然不利方案 在有五个支点站的A-E方向上（以代号1，2，表示）， （1）请证明如下方案为显然不利方案 第一站 2+5，3，4 第二站 3，4+5 第三站 4+5 第四站 5 （2）请证明如下方案为显然不利方案 第一站

32、2+5，3，4 第二站 3+4+5 第三站 4，5或4+5 第四站 5,2.4.1 编制技术站间单组列车编组计划的一般原理,为了减少计算的编组方案数，可采取分阶段计算方法： 分阶段计算法，它的要点是把计算工作分为两步进行。 第一步： 计算方向上主要编组站（亦称支点站）的单组列车编组计划； 第二步： 分别计算各相邻主要编组站之间的单组列车编组计划,A m n B o p q C r s D,2.4.1 编制技术站间单组列车编组计划的一般原理,一般情况下，选作支点站的地点应是： （1）车流大量产生或消失的地点； （2）有较强大的技术设备和改编能力的地点； （3）变更列车重量或变更换算长度标准的地点

33、； （4）地理上的自然分界点，如国际联运交接站及港口，其本身又往往是方向的起讫点； （5）几条铁路交汇的枢纽编组站,2.4.1 编制技术站间单组列车编组计划的一般原理,五、单组列车编组计划的计算方法,1. 绝对计算法 即对所有可能方案都加以计算，而后从中择优选用。 2. 分析计算法 即按一定的原则与程序对各具体编组趋向及车流有利组合方式进行分析比较，然后确定取舍,2.4.1 编制技术站间单组列车编组计划的一般原理,第二节 技术站单组列车编组计划的传统算法,主要内容 分析计算法的理论基础 表格分析法 直接计算法,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,一、分析计算法的理论基础,分析计算法的

34、实质是按一定的步骤和方法，首先建立一个初始方案，而后再此基础上，通过灵活运用根据车流分合原理所制定的一系列判别条件或准则，对初步建立的各具体编组到达站进行检查和分析，研究撤销或补充某些编组到达站的合理性，用所求得的较优方案来代替初始方案，以逐步逼近最佳方案。 分析计算的基本原理是以某支车流能否满足必要条件、充分条件和绝对条件为依据，来确定该支车流是否应划为单独的直达编组到达站,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,1）必要条件 即前述车流划为单独编组到达站的基本条件。表示为： N直t节cm 或 N直（t节）cm （2）充分条件 它是检查远程车流应否并入其共同运行径路上较短编组到达站的主

35、要条件。表示为： N远t超节cm 或 N远（ t超节）cm （3）绝对条件 或称必开条件。表示为： Nt最小节cm,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,二、表格分析法,表格计算法利用特制的计算表格为工具，首先按必要条件和绝对条件求得最大可能的直达方案作为初始方案，然后根据充分条件依次比较，通过各种不同的压缩直达距离的方式而得到越来越有利的车流组合方案，直到不可能取得更多的车小时节省为止，即可得出最经济有利的方案,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,计算表格形式,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,例2-4-2：AF方向技术站分布、车流资料如图所示，对此确定单组列车

36、编组计划。 A B C D E F 改编能力 250 400 200 250 编组线数 2 1 1 1 CM= 600 600 600 600 = 3 3 3 4,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,A B C D E F,NAE,NAF,NAD+NBD+NBE,NBF,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,根据车流分合原理，依次比较通过压缩某些直达运行距离或变更某些车流组合方式的得失，逐步寻找节省车小时最多的方案。具体方法有： 1.压缩到站、压缩发站或同时压缩发站及到站。 2.分流。

37、 3.调流。 4.切割。 5.移站,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,压缩发到站。A-E车流对B-D去向不满足充分条件，应压缩其直达距离，使之与B-D车流合并，可获得600-（210+210）=420车.小时节省,A B C D E F,NAF,NAD+NAE+NBD+NBE,NBF,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,压缩发站： A-F车流对B-F到达站不满足充分条件，应压缩其直达距离，可获得600-360=240车.小时节省,A B C D E F,NAD+NAE+NBD+NBE,NAF+NBF,2.4.2 技术站单组列车

38、编组计划的传统算法,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,切割和分流：撤销B-F编组到达站，使车流B-F和A-F在D站改编一次尔后建立A-D，D-F短程直达（通）衔接到达站组，可获得的节省为270+210+360+160+380-360-270-600=150车.小时,A B C D E F,NAD+NAE+NAF,NBD+NBE+NBF,NAF+NBF+NCF+NDF,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,移站： 将B-D到达站右移一站，改为C-E到达站，同时建立A-C到达站，共可节省300+270+210+210+240+315

39、+120-270-210-300-240-600=45车.小时。 方案总消耗车小时为3615+150-45=3720车.小时,A B C D E F,260,295,210,240,310,290,205,260,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,在有4个支点站铁路方向的3支直达车流、各支点站的T集和t节如图所示，试确定3支直达车流的编组方案,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,解：（1）检查各直达车流是否符合绝对条件 =3203.0=960 600 （车小时） =3602.5=900 550 （车小时） 以上两只车流符合绝对

40、条件 =150（3.0+2.5）=825 600 （车小时） 符合必要条件,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,2）检查对、是否符合充分条件 对： =1502.5=375600 （车小时） 对： =1503.0=450600 （车小时） 均不符合充分条件，因，故在A1站改编，即与合并开 行，所以三只直达车流的开行方式为和合开，单独开行,三、直接计算法,直接计算法又称快速逼近法，它是博采单组列车编组计划各种分析计算法之长，利用方向车流图，按照一定的判别准则和计算程序，直接列出与方向上最优编组计划非常接近的初始方案，尔后根据各技术站设备条件和改编能力等限制因素或某种特殊要求，逼近局部调整

41、来最终确定经济可行的方案,2.4.2 技术站单组列车编组计划的传统算法,第三节 技术站单组列车编组计划的现代算法,主要内容 制定技术站单组列车编组计划的二次0-1规划法 计算技术站单组列车编组计划的网络分析法,2.4.3 技术站单组列车编组计划的现代算法,第四节 分组列车编组计划的编制,主要内容 组织分组列车的意义与要求 不固定车组重量分组列车车小时消耗的计算 固定车组重量分组列车车小时消耗的计算 要求掌握 分组列车的概念及实行分组列车制度必须具备的技术设备和作业条件 分组列车车小时消耗的计算方法,2.4.4 分组列车编组计划的编制,一、组织分组列车的意义与要求,分组列车是由两个及以上到站远近

42、不同车组所组成，在沿途技术站至少进行一次车组换挂作业的列车。其中到达列车终到站的远程车组称为基本车组，到达沿途技术站的近程车组称为补轴车组。 组织分组列车，具有如下优点： （1）减少货车集结时间; （2）减轻沿途技术站的调车工作负担; （3）加速车辆周转,2.4.4 分组列车编组计划的编制,实行分组列车制度必须具备一定的技术设备和作业条件，主要有： （1）换挂站要有稳定的补轴车流，防止列车欠轴或被提前解体； （2）换挂站的相应到发场与调车场按横列式布置，并有方便的通路，避免在纵列式驼峰编组站进行车组换挂作业； （3）换挂站要及时准备好加挂车组，保证车组换挂作业在列车技术作业过程规定时间标准内及

43、时完成； （4）要有准确的预确报和良好的列车运行秩序,2.4.4 分组列车编组计划的编制,例如： 大连公司列车编组计划,2.4.4 分组列车编组计划的编制,二、不固定车组重量分组列车车小时消耗的计算,不固定车组重量的分组列车是组织形式简单、在实际工作中采用较为普遍的一种分组列车。为保证这类分组列车在所有区段都能满轴运行，每个换挂车组的车站必须具有足够数量的车流来为其补轴。因此，这种分组列车适于在车流递增的方向上采用。 如果车组换挂站可供补轴的车流量多于为分组列车补轴所需的车流量，则应将多余部分的车流量另外编开单组列车，如下图所示,2.4.4 分组列车编组计划的编制,A （编组站） B（换挂站）

44、 C（终到站,N基,N摘,N挂,N基+N摘,N基+N挂,a）第一种情况 N挂= N摘,N基,N摘,N基+N摘,N基+N摘,b）第二种情况 N挂 N摘,N摘,N挂- N摘,N挂- N摘,可供补轴车流的凯星方案图,2.4.4 分组列车编组计划的编制,1在列车编成站的消耗 （1）集结车小时： cm （2）编组作业车小时： 开行分组列车在编组作业方面一昼夜额外消耗的车小时为： T编=( N基+N摘 ) t编,2.4.4 分组列车编组计划的编制,车小时,车小时,2在车组换挂站的消耗 （1）N挂=N摘,车小时,车小时,2.4.4 分组列车编组计划的编制,或,车小时,车小时,2）N挂N摘,2.4.4 分组列

45、车编组计划的编制,注：单位均为车小时,三、固定车组重量分组列车车小时消耗的计算,固定车组重量的分组列车，适于在车流递减（ N挂N摘）的方向上开行。此时，在编车站将N摘中的一部分车流（等于N挂）编组分组列车的补轴车组，其余部分（N摘-N挂）编组到达换挂站的单组列车，如下图所示,N基,N挂 N摘-N挂,N挂,N基+N挂,A （编组站） B（换挂站） C（终到站,N基+N挂,N摘-N挂,2.4.4 分组列车编组计划的编制,N摘,1在列车编成站的消耗 （1）车辆集结和车组互相等待的车小时消耗 （2）改编作业车小时，由于连结车组而增加的车小时消耗,2.4.4 分组列车编组计划的编制,车小时,车小时,2.

46、4.4 分组列车编组计划的编制,确定固定车组重量的的分组列车和单组列车的发车条件： 1.当两个去向的车组都集结到规定的重量标准时，应开分组列车。 2.当补轴车组已集结够一个车列的编成辆数m，而这时基本组的车流尚未集结够m时，则编开单组列车（否则将浪费更多的集结时间,2在车组换挂站的消耗 （1）补轴车组集结和等待分组列车到达的车小时 （2）一昼夜因编组和解体分组列车摘挂车组的改编作业车小时消耗，以及因解体单组列车的调车作业车小时消耗 （3）直达车流额外停留车小时,2.4.4 分组列车编组计划的编制,车小时,车小时,车小时,编制空车直达列车编组计划时，首先应确定空车车流和空车列车的编组地点。组织空车直达的地点，一般选择在有大量卸车作业的车站或地区，以及汇集空车车流的编组站。 空车直达列车编组计划的计算，通常采用分析比较法。 1.将某支空车流划分为单独编组到达站应遵守的必要条件为： N空（t节t空到）CM空,第五节 空车直达列车编组计划的编制,2.4.5 空车直达列车编组计划的编制,2.同种空车单独编组直达列车的充分条件，依空车 流发生与消失的具体情况而有所不同 （1）车流递减方向以同种空车编组直达列车送往装车站的充分条件为： （2）车流递增方向的充分条件为： （3）车流沿途变动的方向，在最后一个空车产生站以前的部分按车流递增的原