中国高速铁路概述2019

1、高铁概况 中国高速铁路,中国高速铁路发展历史及概况,高铁概况 中国高速铁路,一、既有线六次大提速 第一次大面积提速调图（1997年4月1日） 1997年4月1日零时，铁路第一次大面积提速调图全面实施。中国铁路大提速的序幕由此拉开。 第一次大面积提速调图以京广、京沪、京哈线为重点。列车运行速度实现了重大突破，三大干线提速列车最高运行时速达到140公里，三大干线运行的其它旅客列车和其它线路上运行的旅客列车速度也有了不同程度的提高。全国铁路旅客列车旅行速度达到时速54.9公里，与1993年相比增加了6.8公里。 第一次大面积提速调图实现了两个历史性创举，开创了中国铁路的两个“首次”。 首次开行了快速

2、列车和夕发朝至列车。新开快速列车共40对，分别以沈阳、北京、上海、武汉等大城市为中心，最高时速达140公里，旅行速度在时速90公里以上。新开夕发朝至列车78列，被旅客赞誉为“移动宾馆”。 首次开行了发到站直达、运行线全程贯通、车次全程不变、发到时间固定、以车或以箱为单位报价的“五定”货运列车，做到了单线日行600公里、双线运行800公里以上，实现了货运班列客车化，价格收费公开化，承诺服务规范化。 第一次大面积提速调图是对中国铁路传统运输组织方式的一次深刻变革，不仅列车运行速度实现了飞跃，运行图编制发生了根本变化，而且对全国铁路运输组织、经营理念等都产生了深远的影响，成为中国铁路运输走向市场的新

3、起点,高铁概况 中国高速铁路,第二次大面积提速调图（1998年10月1日） 第二次大面积提速调图仍以京广、京沪、京哈三大干线为重点，提高列车运行速度，扩大提速范围，调整运输产品结构，优化运力资源配置。 列车速度进一步提高，提速线路进一步延长。第二次大面积提速调图以后，快速列车最高运行速度达到了时速160公里，非提速区段快速列车最高速度达到了时速120公里。京九、沪昆、侯月、宝中、兰新线武威至乌鲁木齐段等线路列车运行速度也有一定幅度提高。与1997年相比，旅客列车旅行速度和技术速度都有一定提高，其中，直通快速、特快客车平均速度达到71.6公里，提高了4.5公里。 客车运行品牌得到了进一步形成，第

4、二次大面积提速调图按照市场的要求，增加了快速列车和夕发朝至列车数量，快速列车增至80对，夕发朝至列车增加到228列。为了满足大城市间旅客增多的需求，开行了北京天津、北京石家庄等城市间的城际客车，并适当安排了短途列车、假日列车、民工专列等客车。首次开行了北京厦门、哈尔滨武昌等旅游热线直达列车。 铁路第二次大面积提速调图，进一步适应了旅客对运输快捷的要求，扩大了客货运输品牌效应，赢得了社会各界的广泛好评,高铁概况 中国高速铁路,第三次大面积提速调图（2000年10月21日） 在前两次大面积提速的基础上，第三次大面积提速调图后，中国铁路提速网络逐步形成。 从提速范围上来看，京广、京沪、京哈、京九线四

5、条大动脉纵贯南北，陇海、兰新线与沪昆线两条大干线横跨东西，全国铁路提速线路延展里程接近一万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网路。 从运行速度上来看，列车速度有了进一步提高。全国铁路旅客列车时速达到60.3公里，提高5.1公里。 第三次大面积提速调图进一步优化了运输产品结构。进一步增开深受旅客好评的夕发朝至列车，总数达到266列；适应假日经济的需要，安排跨局旅游专列28对。 适应旅客列车数量不断增加的需要，铁道部在第三次大面积提速调图时从新修订了列车分类和列车车次，将等级调整为三个等级，既特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车。普通旅客列车包含普通旅客快车和普通旅客慢车，跨局

6、旅客列车分别实行了客流旺季和淡季两套编组方案和两套票额分配方案，提高了资源的使用效率,高铁概况 中国高速铁路,第四次大面积提速调图（2001年10月21日） 2001年10月21日零时，铁路第四次大面积提速调图全面实施。 第四次大面积提速调图的重点区段为京九线、武昌成都（汉丹、襄渝、达成）、京九线南段、沪昆线和哈大线。经过这次提速后，中国铁路提速网络进一步完善，提速范围进一步扩大，从东南沿海到西北内陆，铁路提速全面展开。全路提速延展里程达到13000公里，提速网络覆盖全国大部分省、直辖市、自治区。 第四次大面积提速调图进一步增开了特快列车，优化了列车运行时刻。夕发朝至列车始发时间段定为17时至

7、23时，终时时间段定为5时至10时，更加突出夕发朝至的品牌效益。选择铁路出行，晚上在火车上休息，早晨到达目的地，成为旅客的普遍共识，夕发朝至列车运输品牌的形象进一步形成。 适应京沪间人员往来频繁的需要，京沪线每日自18时至20时两个小时之内连续开行了四对夕发朝至特快列车。其中，t13次与t21次、t22次与t14次仅间隔8分钟。京沪间夕发朝至特快列车开行密度的增加和时间的优化，大大便利了两地旅客的往来。 为进一步扩展旅游市场，满足更多旅客选择火车旅游的需要，适应港澳地区和祖国内地经济联系日益增强的需要，第四次大面积提速调图优化了供应港澳地区的三趟快运列车运行方案，提高了运行速度，压缩了送达时间

8、,高铁概况 中国高速铁路,第五次大面积提速调图（2004年4月18日） 与前四次相比，第五次大面积提速调图取得了多项重大突破。 全面提高客货列车运行速度。几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求，提速网络总里程16500多公里，其中时速160公里及以上提速线路7700多公里。全路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里，直达特快列车时速119.2公里。 精心打造客货运输新产品。客运方面，新增开了19对直达特快旅客列车，最高运行速度达到160公里，途中一站不停，点到点运输；直达特快列车采用追踪连发方式，安排在客流量较大的北京、上海等13个城市始发、终到。货运方面，新增开三对特快行政专列

9、，两队对快速行政专列，增加固定车底的冷藏快运专列和集装箱快运专列。 千方百计扩充运输能力。安排旅客列车1172对，客车总标记定员达到242万座，货物列车15340对，主要干线列车密度进一步增大，重载运输加快发展。 第五次大面积提速调图还积极采用新技术，新装备，大范围调整了运输生产力布局,高铁概况 中国高速铁路,第六次大面积提速调图（2007年4月18日） 这一次提速，不只是速度量的提升，更是质的飞跃。 时速120公里或160公里，都只是普通速度的概念，而这一次，中国铁路在京哈、京沪、京广、陇海等既有线开行时速200公里甚至250公里动车组列车，这已经达到了既有线提速的先进水平。 无论是一次提速

10、到时速200公里线路里程总量，还是时速250公里的最高速度值，中国既有线提速都跻身世界铁路先进行列。 这一次，中国铁路让世界铁路看到了一种独有的运输方式：在繁忙干线客货混跑，行车密度很大的情况下，密集开行的时速200公里及以上动车组。不但如此部分提速区段除开行时速200公里及以上动车组外，还开行5500吨重载货物列车和双层集装箱列车，这更是世界铁路的一个创新。 第六次大面积提速调图的实施， 既有线建成时速200公里及以上提速线路延展里程达到6003公里，为加快推进我国铁路快速客运网络建设奠定了坚实的基础,高铁概况 中国高速铁路,二、预备阶段 广深准高速铁路 广深准高速铁路是中国高速铁路的萌芽。

11、 1994年10月20日，全长147公里的广(州)深(圳)准高速铁路，圆满结束了为时1个月的第一阶段行车试验，列车最高时速达到 174公里，超过设计时速14公里。投入运营后，其旅客列车速度最大达到160km/h。 1998 年8 月 28日“ 新时速”动车组在广深线正式投入运营。这是我国从瑞典引进并改造的动车组，是在高速bombardier x2000摆式电动车组基础上改进而来的,其最高运营速度为200km/h。 广深铁路开中国高速铁路先河，为后来的中国铁路大提速积累了宝贵经验。一方面我国对既有线路进行技术改造，能够开行时速160 km/h旅客列车和200250km/h动车组大量经验来源于此，

12、另一方面，还为我国修建高速铁路提供技术储备和积累了大量经验,高铁概况 中国高速铁路,三、过渡阶段 秦沈客运专线 秦沈客运专线是中国铁路步入高速化的起点。 1999年8月开工建设、2003年10月12日正式开通运营的秦（皇岛）沈（阳）客运专线，全长404公里，总投资164亿元人民币，是中国向世界高速铁路顶峰的一次新的冲刺。秦沈客专是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度为200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时（甚至更高）的条件，其中有66.8公里的试验段，设计时速要达到300公里。 中国自行研制的动车组“先锋”及“中华之星”曾于

13、2002年在该线进行高速测试，其最高时速分别达292及321.5公里。 秦沈客运专线的设计、施工、运营，能够为建设高速铁路提供大量的数据及资料。可以说，秦沈客运专线是中国铁路的里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速铁路客运专线。它的建设和投入运营，将带动中国铁路综合技术水平的大幅度提高，并将进一步加快中国铁路客运高速化的进程,高铁概况 中国高速铁路,遂渝线 遂渝线是进行无碴轨道等高速铁路技术的试验线。 遂渝高速铁路为国家一级干线，全长128公里，起于四川省遂宁市，途经潼南、合川到重庆，设计时速高达200公里/小时。 遂渝线有我国首条成区段无砟轨道试验段。200

14、4年9月，该试验段在铁道部的主持下修建，经过近28个月建设完成，具有中国自主知识产权。2007年1月份成功进行了试验，铁道部对此次综合试验非常重视，直接参加测试的相关人员就有340人。中国工程院院士陈新等13名专家乘坐动车组列车参加了全程综合试验。 遂渝线试验数据显示，高速行驶在该试验段的动车组列车，通过道岔时各项指标均在安全标准内，无碴轨道的路基结构能够满足高速列车运行的平稳性和舒适性要求，无碴轨道区段的桥梁结构能满足时速200公里及以上旅客列车运行的安全性要求，中国首条无碴轨道设计和建造技术达到世界先进水平,高铁概况 中国高速铁路,四、成熟阶段 京津城际 京津城际是我国高速铁路技术基本成熟

15、的标志。是中国第一条具有完全自主知识产权、世界水平的时速350公里高速铁路京津城际铁路通车运营。 京津城际是我国最早开工建设并将最先建成的第一条高标准铁路客运专线，年8月日正式投入运营，最高运行速度350公里/小时。 京津城际铁路是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路。京津城际铁路在系统总结以往工程的基础上，进行了再应用研究和工程实践，解决了我国高速铁路路基、桥梁、无砟轨道、测量控制、环境保护、减震降噪等重大关键技术问题，为我国高速铁路建设及相关产业发展积累了经验,高铁概况 中国高速铁路,五、提升阶段 1 、京沪高铁 我国建设标准最高的高铁 2、郑西高铁 世界首条修建在湿陷性

16、黄土地区的高铁 3、哈大高铁 世界首条高寒地区的高铁 4、郑徐高铁 诞生时速420公里动车交汇速度世界纪录 5、京沈高铁 原计划冲击最高速度，智能高铁前期人脸识别 6、京张高铁 智能高铁 无人驾驶、人脸识别、自动导航,高铁概况 中国高速铁路,五、 京沪高铁 20世纪80年代，东部沿海经济起飞，京沪铁路客货运量猛增，运输能力趋于饱和，京沪间急需建设一条客运专线。国务院有关部门和专家学者为此做了大量前期工作。 1990年，原铁道部向国务院报送关于“八五”期间开展高速铁路技术攻关的报告。 1992年，原铁道部向国务院报送关于尽快修建高速铁路的建议报告。 1993年，原国家科学技术委员会(国家科委)、

17、国家计划委员会(国家计委)、国家经济贸易委员会(国家经委)、国家经济体制改革委员会(国家体改委)和铁道部(四委一部)组织100多位专家开展了京沪高速铁路的前期研究，编写出京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告。结论是：建设京沪高速铁路是迫切需要的，技术上是可行的，经济上是合理的，国力上是能够承受的，建设资金是可以解决的。接着“四委一部”上报国务院关于报送建设京沪高速铁路建议的请示，建议国家尽快批准立项，力争1995年开工，2000年前建成。 1994年5月，国务院总理办公会议听取了有关京沪高速铁路建设的汇报。 1994年6月，中央财经领导小组会议上，原则同意原铁道部关于修建京沪高速铁路开展预

18、可行性研究的建议。 接着，原铁道部组织力量深入开展勘测设计工作，并对机车车辆、通信信号、线路桥梁、运输组织等开展专题研究。经过有关单位数百名专家和工程技术人员的努力，1996年5月完成预可研报告，并上报国务院。 1996年9月，国务院总理办公会议再次讨论了京沪高速铁路建设问题。会议认为：建设京沪高速铁路是需要的，可考虑近期完成立项工作。 1997年3月，原铁道部将北京至上海高速铁路项目建议书上报国家计委。后来，中国国际工程咨询公司开展了评估。评估意见是：建设京沪高速铁路十分必要，建设方案可行，建议尽早立项。 与此同时，许多专家学者通过召开研讨会、发表文章等多种形式呼吁京沪高速铁路上马。 199

19、8年初，中央把京沪高速铁路列入工作重点之一，原铁道部进一步加速了建设准备工作,高铁概况 中国高速铁路,技术路线的争论 正当人们准备大干京沪高速铁路之时，不期然却陷入长达五年的磁悬浮与轮轨技术路线之争。 对于磁悬浮技术，此前德国曾作过大量试验并规划了若干工程方案。不过，由于成本过高，加上各利益集团的意见不一，最终未能在该国付诸实施。 1998年，德国几家公司及我国几位学者提出京沪高速铁路采用磁悬浮技术的建议。原铁道部经过研究，明确表示不赞成磁悬浮方案。因为采用磁悬浮技术投资风险大、造价较高，尤其是新建磁悬浮系统不能与既有铁路兼容联网;相反，若京沪间修建轮轨高速铁路，不但技术成熟、成本较低，能在华

20、东地区发挥更为广阔的辐射效应，产生更大效益。 这样，由于意见分歧采取了折中方案，即在上海建设30 km的磁悬浮试验线。至今，该线运行已近15年，技术上可行，效益却不如预期。 这场技术路线争论十分激烈，导致京沪高速铁路建设搁浅多年,高铁概况 中国高速铁路,京沪高速铁路的论证 缓建派vs急建派(1992-1997) 缓建派代表: 铁道部专业设计院原副院长姚佐周、上海铁路局原总工程师华允璋 观点: 运能被高估，京沪线目前的繁忙完全可以通过提速、扩能来解决。急上超大型项目会加剧财政、金融危险。实际上，国外新建高速铁路亏损多，盈利少。 急建派代表: 铁道部原总工程师、高速办主任沈之介，中国科学院、工程院

21、院士沈志云，中国社科院数量经济技术研究所所长李京文 观点: 建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的，愈早建愈有利。“九五”必须起步。每晚建一年，就会损失200个亿。 轮轨派vs磁悬浮派(1998-2006) 轮轨派代表:铁道部高速办及有关专家 观点:铁道部一直认同高速轮轨技术，提出要在2003年开工修建高速轮轨铁路，并在2010年世博会前建成。 磁悬浮派代表:严陆光、徐冠华和何祚庥等三位院士 观点:认为京沪高速客流本身不足，客流量预测被严重高估；解决运力紧张可有多种措施等，好为磁悬浮技术争取时间,高铁概况 中国高速铁路,京沪高速铁路 京沪高铁是我国高速铁路技术