饱和度的计算ppt课件

1、1,课程内容,第1章 绪论 第2章 交叉口优先规则控制 第3章 交通信号控制基础 第4章 单点信号控制 第5章 干线及区域信号控制 第6章 交通控制的评价指标 第7章 交通控制系统组成及原理 第8章 典型交通信号控制系统简介 第9章 高速公路交通控制 第10章 交通控制系统的建立,2,第6章交通控制的评价指标,第1节 评价方法和主要评价指标第2节 通行能力第3节 饱和度第4节 车辆延误与停车第5节 交叉口服务水平,3,第1节 评价方法和主要评价指标第2节 通行能力第3节 饱和度第4节 车辆延误与停车第5节 交叉口服务水平,第6章交通控制的评价指标,4,1、评价的目的是什么? 2、评价的方法?

2、3、主要评价指标有哪些,第1节评价方法和主要评价指标,5,1、评价的目的是什么？ 交通控制的评价目的： 是要客观地反映交通控制的实际效果,第1节评价方法和主要评价指标,6,2、评价的方法？ 交通控制的评价方法主要有： （1）调查法 通过对比交通控制实施前后的调查结果来判断交通控制的效果。 （2）仿真法 采用计算机仿真技术分析交通控制的效果,第1节评价方法和主要评价指标,7,3、 主要的评价指标？ 主要评价指标为： 通行能力 饱和度 行程时间 延误与服务水平 停车次数及停车率 燃油消耗、废气排放、交通噪音等,道路交通控制的评价指标，既是衡量和评估控制系统的控制效益的一些参数或物理量，也是制定控制

3、策略、优化控制参数的目标函数,第1节评价方法和主要评价指标,8,评价指标的选择： 注意：在道路条件一定的情况下，指标之间也会存在矛盾。如：交叉口的通行能力受信号周期时间的影响，在正常的周期时间选择范围内，周期时间越长，通行能力越大，但车辆的延误、停车、油耗等也会随之增加。所以在这种情况下，在提高通行能力的同时，必然会影响甚至降低一些其它方面的效果,第1节评价方法和主要评价指标,9,评价指标的选择： 在实际评价时，要根据控制的侧重点，选择其中的一项或几项指标作为实际的评价 指标，并以选定的指标为依据确定信号配时，以使控制达到最佳。 如使延误、停车次数、油耗达到最小，而通行能力相对较大等,第1节评

4、价方法和主要评价指标,10,END,第1节评价方法和主要评价指标,1、评价的目的是什么? 2、评价的方法? 3、主要评价指标有哪些,11,第6章交通控制的评价指标,第1节评价方法和主要评价指标第2节 通行能力第3节 饱和度第4节 车辆延误与停车第5节 交叉口服务水平,12,2.1 概念 2.2 通行能力的计算 2.3 通行能力的分析,第2节通行能力,13,2.1 通行能力的概念,道路通行能力是指在一定的道路、交通 和环境条件下，道路上某一断面在单位时间内通过的最大车辆数。 其单位通常为辆/时，或 Veh/h,第2节通行能力,14,道路通行能力既是道路的一种性能，是度量道路疏导车辆能力的物理量，

5、也是道路的一项指标，是道路规划设计必须的基础数据，同时也是交通管理具体参数之一,2.1 通行能力的概念,15,根据交通流理论可知,当道路上的交通量小于通行能力时，驾驶人驾驶车辆的自由度相对较大，有变换车速、改变车道和超车的灵活性和可能性； 当交通量等于或接近通行能力时，车辆行驶的自由度就逐渐降低，车速趋于相同，一旦遇到干扰就会出现减速、拥挤，甚至阻滞； 当交通量超过通行能力时，车辆就会发生拥挤甚至完全堵塞,16,道路通行能力分为路段通行能力和交叉口 通行能力。 本课程主要研究交叉口通行能力,2.1 通行能力的概念,END,17,2.1 通行能力的概念 2.2 通行能力的计算 2.3 通行能力的

6、分析,第2节通行能力,18,2.2.1 优先规则控制交叉口通行能力计算 2.2.2 信号控制交叉口通行能力计算,2.2 通行能力的计算,19,2.2.1 优先规则控制交叉口通行能力计算,2.2 通行能力的计算,这部分同学们（自学,20,2.2.2 信号控制交叉口通行能力计算,2.2 通行能力的计算,信号控制交叉口的通行能力包括： 相位通行能力 交叉口通行能力,21,相位通行能力（Pi,概念： 相位通行能力是指一个相位关键车道 在单位时间通过的车辆总数，或关键车道 在整个信号周期所能提供的最大平均 流率（辆/时或辆/秒,思考：相位通行能力与什么有关,22,在道路条件一定的情况下，相位通行能力主要

7、取决于相位的信号配时值与关键车道的饱和流率。 即：相位通行能力就是指相位关键车道运行在临界饱和状况时的 疏导能力,相位通行能力（Pi,23,计算公式,Pi = Si * ui 式中： Pi相位i通行能力，辆/时、辆/秒； Si相位i关键车道饱和流率，辆/时、 辆/秒； ui相位i绿信比,相位通行能力（Pi,24,用受阻图表示,当车流到达率小于通行能力时，相位i处 于欠饱和状况； 当车流到达率等于通行能力时，相位i处 于临界饱和状况； 当车流到达率大于通行能力时，相位i处 于过饱和状况，此时虽按通行能力放行， 而路口依然有滞留车队存在,相位通行能力（Pi,26,计算公式,Pi = Si * ui

8、,相位通行能力（Pi,END,27,2.2.2 信号控制交叉口通行能力计算,相位通行能力 交叉口通行能力,28,交叉口通行能力（P,概念： 交叉口通行能力是交叉口关键车道的 通行能力。交叉口关键车道是相位关键车 道的组合。 对于信号控制的交叉口而言，交叉口 通行能力通常用相位关键车道通行能力， 即相位通行能力的和表示,29,计算公式,式中： P 交叉口通行能力，辆/时、辆/秒； Pi 相位 i通行能力，辆/时、辆/秒； n 相位数,交叉口通行能力（P,END,30,2.2.2 信号控制交叉口通行能力计算,相位通行能力 交叉口通行能力,31,2.2.2 信号控制交叉口通行能力计算,信号控制交叉口

9、的通行能力包括： 相位通行能力 交叉口通行能力 影响通行能力大小的主要因素： 进口道饱和流量 信号配时参数等,END,32,2.2 通行能力的计算,1) 优先规则控制交叉口通行能力计算（自看） (2) 信号控制交叉口通行能力计算,END,33,2.1 通行能力的概念 2.2 通行能力的计算 2.3 通行能力的分析,第2节通行能力,34,2.3 通行能力的分析,1）优先规则控制交叉口通行能力分析（自学） （2）信号控制交叉口通行能力分析,35,2.3 通行能力的分析,1）优先规则控制交叉口通行能力分析（自学） （2）信号控制交叉口通行能力分析,36,2）信号控制交叉口通行能力分析,在道路条件一定

10、的情况下，信号控制交叉口通行能力主要受信号配时的影响。 合理的配时既可以保持较高的通行能力，保持交通的畅通，又可以降低车辆的延误，提高交叉口的运行效率,37,2）信号控制交叉口通行能力分析,分析信号配时对通行能力的影响,绿信比对通行能力的影响 信号周期对通行能力的影响 相位数对通行能力的影响 关系曲线,38,绿信比对通行能力的影响（P与U,首先回顾有关概念,绿信比? 有效绿灯时间？ 周期损失时间,39,绿信比对通行能力的影响（P与U,绿信比,Gei=Gi+A-l, 式中： l 起动停车损失时间,40,绿信比对通行能力的影响（P与U,周期有效绿灯时间,41,绿信比对通行能力的影响（P与U,周期（

11、有效）绿信比,等于周期有效绿灯时间与信号周期之比，用符号U表示，无单位，即： U=Ge/C 周期（有效）绿信比等于各信号相位（有效 绿信比之和。 U=u1+u2=Ge1 / C+Ge2 / C=Ge / C,42,绿信比对通行能力的影响（P与U,周期损失时间,L=n(l+r) ，当全红时间为零时： L = n l,C=Ge+L Ge=CL,43,绿信比对通行能力的影响（P与U,交叉口通行能力与绿信比的关系式,44,设进口道饱和流率Si均相同，即 S1=S2=S2=Sn=S， 则公式改写为,绿信比对通行能力的影响（P与U,公式表明：交叉口通行能力与周期绿信比成正比，增大周期绿信比可以提高交叉口通

12、行能力，减小周期绿信比可以降低交叉口通行能力,45,由于 0U1，即绿信比的进一步提高 会受到限制，因此，通过增加绿信比来提高 通行能力是有限度的,绿信比对通行能力的影响（P与U,46,当n、S、C一定时,L（n(l+r)） Ge=C-L U=Ge/C P=SU 即：为了提高通行能力，应适当减少起动停车损失时间和全红时间,绿信比对通行能力的影响（P与U,END,47,2）信号控制交叉口通行能力分析,绿信比对通行能力的影响 信号周期对通行能力的影响 相位数对通行能力的影响 关系曲线,48,信号周期对通行能力的影响（P与C,由周期绿信比与信号周期的关系式可得交叉口通行能力与信号周期的关系式,公式表

13、明： 在周期损失时间 L一定的情况下，减小信号周期，降低了交叉口的通行能力；反之，增大信号周期，提高通行能力,49,当S、L一定时,C L/C U=1-L/C P=SU,即：为了提高通行能力，可以适当加长信号 周期,信号周期对通行能力的影响（P与C,50,例题：已知：S=1440辆/小时，n=2，L=10秒 计算周期分别80秒、100秒、120秒、140时时的通行能力,计算得到： C1= 80秒时：P=1260辆/小时 C2=100秒时：P=1296辆/小时 C3=120秒时：P=1320辆/小时 C4=140秒时：P=1337辆/小时,注意值的增幅,51,注意：由于信号周期增大到一定数值后，

14、继续增大信号周期，通行能力的提高将变得不明显。因此，通常信号周期的最大取值为 120秒左右（指两相位,信号周期对通行能力的影响（P与C,52,例 C=80秒，S=1440辆/时，L=10秒、14秒,计算在不同周期损失时间下的通行能力,L=10秒：P=1260辆/时L=14秒：P=1188辆/时,计算结果表明，在交叉口信号控制中，应尽可能减少交叉口周期损失时间，即采取措施减少相位起动停车损失时间和全红时间以减少对交叉口通行能力的影响,53,2）信号控制交叉口通行能力分析,绿信比对通行能力的影响 信号周期对通行能力的影响 相位数对通行能力的影响 关系曲线,54,相位数对通行能力的影响（P与n,交叉

15、口通行能力与相位数的关系式,公式表明：在信号周期一定时，相位数n增加，周期损失时间L也随之增加，相应的周期绿信比U减少，从而使交叉口的通行能力降低,55,当S、C，l、r 一定时,n L=n(l+r) Ge=C-L U=Ge/C P=SU 即：增加相位数,将对交叉口的通行能力产 生影响,相位数对通行能力的影响（P与n,56,多相位控制只有在认真论证、确认合理和具备条件时，才决定使用,相位数对通行能力的影响（P与n,多相位控制的优点,增加相位数，若要保正通行能力不减小，怎么办,57,增加相位数的显著优点：减少路口交通冲突。 为了保证通行能力不降低，需要在增大相位数的同时，适当增大信号周期。 信号

16、周期增大的同时，会导致车辆延误增加,相位数对通行能力的影响（P与n,58,相位数对通行能力的影响（P与n,采用多相位控制，对交叉口进口道渠化和控制设施有较高的要求,例,结论：在周期一定时，相位数 n增加，周期损失时间成比例增加，周期有效绿灯时间相应降低，导致交叉口通行能力因相位数的增加而减少。 n 由2增大到3时：P由1200辆/时降低到1080辆/时，减少了120辆/时，即10,计算不同相位时的通行能力,60,相位数对通行能力的影响（P与n,END,61,2）信号控制交叉口通行能力分析,绿信比对通行能力的影响 信号周期对通行能力的影响 相位数对通行能力的影响 关系曲线,62,关系曲线（P与

17、n ，C,什么是关系曲线： 关系曲线是根据交叉口通行能力与相 位数、信号周期的关系式，绘制不同相位 数下，交叉口通行能力与信号周期的关系 曲线,63,设：相位数分别为n=2、4，各相位车辆起动 停车损失时间 =4秒，全红时间r=1秒， 试绘制交叉口通行能力与信号周期的关系曲线,关系曲线（P与 n ，C,64,周期取不同值时，U1和U2计算结果如下表,66,分析图中曲线，得到结论三条,a) 同一信号周期下，相位数 n从2增加到4 时，交叉口通行能力会下降,C一定，n，通行能力下降,67,b) 要保持通行能力一定(同等通行能力)， 相位数增加后，信号周期必须增大，且信号周期的增大幅度与相位数的增大

18、幅度相同,n后，为了获得同等的P值（与两相位相同的P值），可以适当加长信号周期，此时，P值没有增加,68,c) 信号周期增加到一定数值后，再增大信号周期，通行能力的增加变得不明显。即：过长的信号周期对于改善交叉口运行状况没有明显的作用,69,关系曲线（P与 n ，C,END,70,2）信号控制交叉口通行能力分析,绿信比对通行能力的影响 信号周期对通行能力的影响 相位数对通行能力的影响 关系曲线,END,71,2.3 通行能力的分析,1）优先规则控制交叉口通行能力分析（自学） （2）信号控制交叉口通行能力分析,END,72,2.1 通行能力的概念 2.2 通行能力的计算 2.3 通行能力的分析,

19、END,第2节通行能力,73,第1节评价方法和主要评价指标第2节 通行能力第3节 饱和度第4节 车辆延误与停车第5节 交叉口服务水平,第6章交通控制的评价指标,74,一、饱和度的概念 二、饱和度的计算 三、饱和度的分析,第3节 饱和度,75,在交通信号控制中，饱和度是指交通量与通行能力之比,一、饱和度的概念,第3节 饱和度,76,饱和度反应了交叉口交通需求与供给之间平衡的程度,一、饱和度的概念,供给包括：通行能力和绿信比 需求包括：到达率和流率比,77,饱和度数值越大说明交叉口的饱和程度也 越高。定性地分为三种情况： 1、饱和度小于1，供给大于需求，欠饱和 2、饱和度等于1，供给等于需求，临界

20、饱和 3、饱和度大于1，供给小于需求，过饱和,一、饱和度的概念,78,注意,对于一个交叉口来说，其饱和度并不是 一个固定的数值。在道路条件和信号配时一 定的情况下，由于交通需求的随机变化，饱 和度值也会相应地发生着变化；在道路条件 和交通需求一定的情况下，不同的信号配时 方案，同样会导致不同的饱和度值,一、饱和度的概念,79,饱和度有相位饱和度和交叉口饱和度之分 相位饱和度是指相位关键进口道到达交通 量与通行能力之比。 交叉口饱和度是指相位饱和度中的最大值,END,一、饱和度的概念,80,一、饱和度的概念 二、饱和度的计算 三、饱和度的分析,第3节 饱和度,81,二、饱和度的计算,1相位饱和度

21、的计算 2. 交叉口饱和度的计算,82,相位饱和度反映的是一个具体相位的交通供求之间的关系。 对于交叉口的每一个相位，其饱和度取决于其关键车道或车道组的饱和度,1相位饱和度的计算,83,相位饱和度表示为,1相位饱和度的计算,84,计算公式,1相位饱和度的计算,85,1相位饱和度的计算,对于信号控制，为了提供足够的相位通行 能力，保障交叉口的畅通，在信号配时设 计时，一般要求相位饱和度小于1,END,86,二、饱和度的计算,1相位饱和度的计算 2. 交叉口饱和度的计算,87,交叉口饱和度反映所有相位交通供求之间平衡的程度。 交叉口饱和度是取相位饱和度中的最大，而不是各相位饱和度之和,即：相位的饱

22、和程度也就直接反映了交叉 口的饱和程度,2交叉口饱和度,88,当各个相位的饱和度均小于 1时，整个交 叉口运行处于欠饱和状态，即交叉口饱和 度小于1； 相位饱和度中，只要有一个大于 1，则整 个交叉口就处于过饱和状况，交叉口饱和 度也大于1,2交叉口饱和度（X,2交叉口饱和度,89,例：已知两相位交叉口，关键车道的流率比y1=0.4,y2=0.32,绿信比u1=0.5,u2=0.33求相位饱和度和交叉口饱和度,解,x1=y1/u1=0.4/0.5=0.8X2=y2/u2=0.32/0.33=0.96X=0.96,2交叉口饱和度,END,90,1相位饱和度的计算 2. 交叉口饱和度的计算,END

23、,二、饱和度的计算,91,第3节 饱和度,一、饱和度的概念 二、饱和度的计算 三、饱和度的分析,92,三、饱和度的分析,1、在一个信号时段内，饱和度会发生变化 （由于q 随机波动）。可以由受阻图说明。 2、饱和度应留有一定的裕度。 3、交叉口饱和度应适当。 4、饱和度的一般取值范围：0.75-0.90，个别情况可达0.95,93,第3节 饱和度,一、饱和度的概念 二、饱和度的计算 三、饱和度的分析,END,94,课堂练习,1.用韦伯斯特算法计算信号配时参数，并求交叉口的通行能力及饱和度,95,课堂练习,2.用韦伯斯特算法计算信号配时参数，并求通行能力及饱和度,96,第6章交通控制的评价指标,第

24、1节评价方法和主要评价指标第2节 通行能力第3节 饱和度第4节 车辆延误与停车第5节 交叉口服务水平,97,第4节 车辆延误与停车,一、车辆延误的定义二、延误的计算三、停车与停车率的概念四、停车与停车率的计算五、延误及停车分析,重点：延误的计算,98,一、车辆延误的定义,概念？ 怎样造成的？ 影响因素？ 分类？ 表示方法？ 计算公式,99,一、车辆延误的定义,概念： 延误是指由于道路与环境条件、交通 干扰以及交通管理与控制设施等驾驶人无 法控制的因素而引起的行程时间损失,100,影响延误的因素,驾驶员和行人的影响 车辆的影响 交通负荷的影响 服务水平的影响 道路条件的影响 交通控制与管理设施的

25、影响 道路环境的影响,随机性的影响相对固定的影响,101,延误类型,根据延误发生的原因，延误分为： 固定延误（正常相位延误） 运行延误 停车延误 行程延误 排队延误 引道延误,102,计算时,正常相位延误（红灯造成） 随机延误（流量波动造成,103,延误的表示方法,秒/辆（平均车辆延误） 辆-秒（周期车辆延误） 辆（平均排队长度） 辆-时/时（小时车辆延误,车辆延误一般包括路段行车延误和交叉口 延误两部分。 讨论交叉口延误,104,第4节 车辆延误与停车,一、车辆延误的定义二、延误的计算三、停车与停车率的概念四、停车与停车率的计算五、延误及停车分析,105,二、延误的计算,一）相位延误的计算

26、（二）交叉口延误的计算,106,一）相位延误的计算,确定车辆延误最直接的方法是现场的交通调查。 对于信号控制的交叉口可以通过有关的计算公式得到延误的近似值,107,一）相位延误的计算,欠饱和延误模型2. 过饱和延误模型3. 综合延误模型,108,1欠饱和延误模型（韦伯斯特延误模型,该模型反映了交叉口在低饱和度情况下，车辆延误与信号配时、交通量大小、饱和度等参数之间的一种定量关系,109,1欠饱和延误模型（韦伯斯特延误模型,110,延误构成,延误模型中的第一项：正常相位延误（由 于红灯对车辆的阻滞而产生的延误）； 模型中的另外两项：随机延误（由于车流 到达率的随机波动等因素而产生的附加延 误,1

27、11,用小时车辆表示,式中：Di相位i小时车辆延误，辆-时/时,1欠饱和延误模型（韦伯斯特延误模型,112,1欠饱和延误模型（韦伯斯特延误模型,113,说明,在信号配时参数一定的情况下，车辆延误随饱和度（或到达率）的增加而增加。 当饱和度接近1时，延误迅速增加； 当饱和度等于1时，延误则变成无穷大，这和实际有较大的差别,该模型仅仅适合于饱和度较小时的延误估计,114,1欠饱和延误模型（韦伯斯特延误模型,下面对延误模型进行说明,下面首先对车辆在信号交叉口的运行过程进行分析，然后推导出正常相位延误公式,正常相位延误+随机延误,115,观察车辆通过交叉口的情形,对延误模型进行说明,116,A点开始减

28、速，B点表示车辆完全停了下来；C点表示车辆开始起动，D点表示车辆加速到正常速度,117,t1 表示车辆在减速阶段所用时间；t2 表示车辆在加速阶段所用的时间,118,并不是所有的车辆在受到红灯阻挡后都完全停止下来，而是呈现以下3中形式,119,1）车辆受到信号阻挡后，车速由正常速度逐渐下降到零，马上又启动加速，恢复到原有车速,车辆通过交叉口的3种情形,2）车辆受到信号阻挡后，车速由正常速度逐渐下降到零，停止了一段时间后，又启动加速，恢复到原有车速,3）车辆受到信号阻挡后，车速由正常速度逐渐下降，维持了一段低速后，又加速恢复到原有车速,120,1）车辆受到信号阻挡后，车速由正常速度逐渐下降到零，

29、马上又启动加速，恢复到原有车速,2）车辆受到信号阻挡后，车速由正常速度逐渐下降到零，停止了一段时间后，又启动加速，恢复到原有车速,3）车辆受到信号阻挡后，车速由正常速度逐渐下降，维持了一段低速后，又加速恢复到原有车速,1）和（2）构成完全停车（3）构成不完全停车,121,车辆通过交叉口的情形,在车辆通过交叉口的延误时间里，都至少包含了一次停车（完全停车或不完全停车,122,一般来讲，车辆通过交叉口的延误时间主要是受车辆到达率和交叉口通过能力的影响。而车辆到达率和通过能力是随时间变化的，这种变化是随机的，难以用数学模型加以表达,对延误模型进行说明,123,但是，如果某一交叉口的交通流尚未达到饱和

30、，仔细观察该交叉口处的交通情况可以发现，虽然某一较短时间内交通量变化较大，但在一个较长的时间段内总的交通情况变化不大,对延误模型进行说明,124,正是基于这种现象，可以应用稳态理论来分析车辆通过交叉口所受延误,对延误模型进行说明,125,稳态理论假设如下,1）车辆到达率在所取时间段内稳定不变；（2）所考察的交叉口进口道通行能力为常数；（3）车辆受信号阻挡所造成的行车延误与车辆到达率的相互关系在所研究时间段内保持不变；（4）虽然有些车辆会受阻挡而形成排队，但是这些排队在经过若干时间段后会消失,对延误模型进行说明,126,依照上述的假设，车辆延误时间可以简化成如下过程,1）首先将车辆到达率视为常数

31、，计算车辆的正常相位延误；（2）计算由于各个信号周期车辆到达率不一致产生的附加延误时间，其中包括在个别周期中由于 入口车道处于饱和状态所产生的附加延误时间，统称为随机延误时间；（3）将上述正常相位延误和随机延误相加即可得到车辆的延误,127,对延误模型进行说明,下面对正常相位延误部分进行推导,128,在正常相位延误的研究中，一般在车辆到达率和进口道通过能力均为常数的情况下，车辆的受阻延误与车辆到达率是呈现线性关系的,129,130,如车辆A在红灯时间到达时，其前方已经有车辆排队，它要经过一定的延误时间才能通过停车线,131,不难看出，在三角形OCD中，水平线对应为每一辆车的延误时间，而垂直线为

32、不同瞬时停车线后的车辆排队长度,这样，在到达率为一常数的情况下，一个周期内，全部车辆的总延误等于三角形OCD的面积,132,133,134,1欠饱和延误模型（韦伯斯特延误模型,对延误模型进行了说明,推导了正常相位延误,END,135,一）相位延误的计算,1欠饱和延误模型2.过饱和延误模型3. 综合延误模型,136,2过饱和延误模型,下面进行推导说明,137,2过饱和延误模型,过饱和状况车辆延误的分析计算是以定数理论为基础的。定数理论的基本假设有如下7条,138,定数理论的基本假设是,过饱和持续时间为T； 在时段T内，车辆到达率q为一定值； 在时段T的开始点，初始排队长度为0； 在时段T内，通行

33、能力p=SG/C为常数； 车辆到达率q大于通行能力p，即q-p0， 且q-p=(x-1)p，x1； 过饱和排队长度随着时间的增长而线性 增加，由初始值0，一直到时段T结束时 的(x-1)pT,经过时段T之后，交叉口便处于非饱和状态， 即到达率q2小于通行能力p，由于过饱和而滞 留的车队长度 (x-1)pT 需经过时间T2方可消 散，于是,定数理论的基本假设是,140,2过饱和延误模型,141,142,143,144,145,146,147,2过饱和延误模型,END,148,一）相位延误的计算,1.欠饱和延误模型2.过饱和延误模型3. 综合延误模型,149,3综合延误模型,欠饱和延误模型： 适合

34、于描述饱和度较低的情况。 过饱和延误模型： 适合于饱和度大于1的情况。 延误综合模型： 同时适合欠饱和与过饱和等运行状况,150,TRANSYT-7F 模型 R.Akcelik模型,3综合延误模型,TRANSYT-7F 模型,151,3综合延误模型,TRANSYT-7F 模型,152,3综合延误模型,153,3综合延误模型,R.Akcelik模型,该曲线为过度曲线 描述延误变化趋势 饱和度1时，延误急剧增加,155,一）相位延误的计算,1.欠饱和延误模型2.过饱和延误模型3. 综合延误模型,END,156,二、延误的计算,一）相位延误的计算 （二）交叉口延误的计算,157,二）交叉口延误,概念

35、： 交叉口延误是相位延误之和，是信号配时设计的依据,158,二、延误的计算,一）相位延误的计算 （二）交叉口延误的计算,159,例,160,解,1）相位A关键进口道在时段T内的饱和度,所以该进口道在时段T内为过饱和状况,161,在时段T结束时，积存在停车线处的滞留车辆数为,滞留车辆完全疏散所需时间为,162,滞留车辆数为,相位A小时车辆延误为,164,二、延误的计算,一）相位延误的计算 （二）交叉口延误的计算,END,165,第4节 车辆延误与停车,一、车辆延误的定义二、延误的计算三、停车与停车率的概念四、停车与停车率的计算五、延误及停车分析,166,三、停车与停车率的概念,掌握基本概念： 完全停车 不完全停车 停车次数 停车率,在信号控制中，车辆的停车次数多少和停车率的大小是和延误一样重要的指标。 停车次数的增加也会带来延误的增加,167,三、停车与停车率的概念,停车次数就是一个信号周期内，完全停车次数的总和，它分为交叉口停车次数和相位停车次数。相位