part3-飞行程序设计(普及版).ppt

1、十四、飞行程序设计的组成及准则,IAF,仪表进近程序的组成,进场航段,进场航段,FAP,IF,根据飞行阶段，仪表飞行程序可以划分为6个阶段： 起飞离场阶段、 航路阶段， 进场阶段，进近阶段， 复飞阶段和等待阶段。 国内目前主要进行的是起飞离场阶段、进场进近阶段、等待阶段的设计与研究,仪表离场程序假定所有发动机工作 离场程序的起点：以跑道起飞末端（DER：Departure End of the Runway）为起点 离场程序的终点：飞机沿固定的飞行航迹到达下一飞行阶 段（航路，等待或进近）允许的最低安全高度/高为止,9-1 离场,标准的程序设计梯度（PDG: procedure design

2、gradient） 3.3% PDG起始于跑道起飞末端（DER） 之上5m（16ft）的一点,离场,直线离场 起始离场航迹与跑道中线方向夹角15为直线离场。当起始离场航迹不经过跑道起飞末端（DER）时，在正切跑道起飞末端处的横向距离不得超过300m。直线离场航线必须在20.0km（10.8NM）以内取得航迹引导。直线离场允许不超过15的航迹调整，航空器在航迹调整前， 应保持跑道方向至少达到跑道之上120m（394ft） 转弯离场 （指定高度和指定点） 离场航线要求大于15的转弯的离场方式；转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km（5.4NM）之内 取得航迹引导。转弯最低高度：DER标高之上12

3、0m； 全向离场 除去障碍物片区以外,离场方式,影响起飞的因素： 避开不利地形和障碍物； 航空器的操作能力和性能（航空公司考虑）； 可用的目视助航设施； 跑道特性； 可用的导航设施； 发动机失效等不正常情况（航空公司考虑）； 跑道污染、侧风影响等不利天气（航空公司考虑,航路航线种类 基本准则 航路航线应当根据运行的主要航空器的最佳导航性能划设 中高密度的航路航线应当划设分流航线，或者建立支持终端或者进近管制区空中交通分流需要的进离场航线 航路航线应当与等待航线区域侧向分离开 航路航线的交叉点应当保持最少，并避免在空中交通密度较大的区域出现多个交叉点；交叉点不可避免的，应 当通过飞行高度层配置减

4、少交叉飞行冲突,航路、航线,进场程序种类 进场程序实际上是进近程序中的进场航段 我国许多机场的离场程序以走廊口作为进场程序的开始点 在为一个机场设计进场程序时，应为每一条可用于着陆的跑 道设计所使用的进场程序 一个机场为所有进场的航空器规定了仪表飞行条件下的进场 航线时，我们将这些航线统称为标准仪表进场程序,进场,作用： 理顺航路与进近之间的关系，实现从航路到进近的过渡，以维护机场终端区的空中交通秩序，保证空中交通 流畅，以提高运行效率。 在空中交通流量较大的机场，由于该航段较为复杂，于是 将其分离出来，称为标准仪表进场程序，并单独制图（标 准仪表进场图,进场,进近,起始进近 作用：消失高度，

5、并通过一定的机动飞行，使航空器对正中 间或最后进近航迹。 中间进近 作用：调整航空器的外形，减小飞行速度，少量减少高度， 调整航空器位置，为最后进近作准备。 最后进近 作用：完成对准着陆航迹、下降着陆,起始进近,直线进近 沿DME弧进近 反向程序 直角航线 推测航迹程序,下降梯度,起始进近：最佳4% 8% 中间进近： 5.2% 最后进近：最佳最小 5.2% A、B 6.5% C、D 6.1,目视进近程序 目视机动（盘旋）是完成仪表进近后的目视飞行阶段。由于 不符合航迹对正或下降梯度准则等原因，跑道不适于直线 （straight-in）进近着陆时，通过该阶段，使航空器处于可 着陆位置。 最后进近

6、航迹与跑道中线延长线夹角超过30，或下降梯度 超过6.5%(A/B),6.1%(C类以上)，必须使用目视机动（盘旋） 进近程序。 在设计的直线进近符合要求时，也需要设计和公布目视盘旋 进近的最低超障高度/高，以备紧急情况时使用,目视盘旋进近,空难过程模拟图,直升机搜救,精密进近程序 是指利用那些导航精度高，而且既能提供方位 信号，又能提供下滑道信号的导航设备设计的仪表进近程序。 目前，能够作为精密进近程序的导航设备有仪表着陆系统 （ILS）、微波着陆系统（MLS）、精密进近雷达（PAR）以 及由全球导航卫星系统提供垂直引导的进近（GNSS APV）。 目前我国主用的精密进近导航设备是仪表着陆系

7、统（ILS）。 仪表着陆系统的地面系统由航向台(Localizer)、下滑台(Glide Slope)、指点信标（Marker）和灯光系统四个部分组成,ILS精密进近 程序设计,非精密进近程序设计,NDB VOR VOR/DME LLZ,复飞,在进近过程中，当判明不能确保航空器安全着陆时，复飞是保证安全唯一手段 每一个仪表进近程序都必须设计一个复飞程序 精密进近不设复飞定位点，复飞点在决断高度或高（DA/DH）与下滑道的交点处。 复飞种类 目视进近程序的复飞 仪表进近程序的复飞 精密进近程序 非精密进近程序,复飞 直线复飞和转弯复飞两种类型,转弯复飞有三种形式： a）指定高度转弯复飞，即规定转

8、弯起始于一个高度/高； b）指定点转弯复飞，即规定转弯起始于一个定位点或电 台； c）立即转弯复飞，即规定转弯起始于MAPt。 复飞程序必须规定一个点为复飞程序的开始和一个点为复飞程 序的终点. 复飞程序终止的高度高必须 足以允许： 开始另一次进近; 回到指定的等待航线; 重新开始航线飞行。 复飞爬升梯度 2.5,等待程序的设计方法 直角航线程序 进入程序 以导航台为等待点的等待程序的进入按直角航线程序的进入 方法飞行 出航飞行时间：飞行高度在4250m（14000ft）或以下时，出航飞行时间为1 分钟；在此高度以上，出航时间为1.5分钟 以VOR交叉定位点或VOR/DME交叉定位点作为等待点

9、尽可能按径向线进入,等待,十五、中断进近与复飞,十六、保护区及超障高,规定的飞行航迹两侧和下方划定的没有障碍物穿透的空间。 不同航段保护区的名称、形状、大小也不相同。 保护区一般分为主区和副区。 主区一般是以规定航迹为对称轴划定的区域，航迹（航段）下方提供全额超障余度。 副区一般是在主区两侧对称划定的区域，提供自主区边界全额超障余度向副区边界超障余度逐渐减少为零,基本ILS面： 用于初步评估ILS最后进近和复飞精密航段障碍物影响的一组面， 相当于附件14中障碍物限制面的进近面、过渡面和复飞面,障碍物评价面（OAS）： 用于评估ILS最后进近和复飞精密航段障碍物影响和计算超障高度而设定的一组面，

10、形状为汤勺型,碰撞危险模式（CRM）： OAS面评估的备用方法，或者用于OAS面下面障碍物密度过大时的评估。 是一种精确评估单个障碍物危险率或所有障碍物累计危险率的计算机模式,障碍物鉴别面（OIS）： 用于评估起飞离场航段障碍物影响而设定的一组斜面,等待区和缓冲区： 等待区是指在等待高度层根据航空器速度、风的影响、计时误差、等待定位点特征确定的标准等待航线及其进入程序所需的空域范围。 等待区超障余度为300米（高原山区增加至600米）。 缓冲区是指等待区以外9.3km的区域，超障余度自内向外梯级递减,超障余度（MOC）： 指定航段或区域内最低飞行高度距离区域内障碍物的最小垂直安全间隔，是设计仪表飞行程序的主要安全考虑。 最小超障余度只是可以接受的最低的运行安全水平,进近阶段超障高,离场超障高,OIS面的梯度 2.5% 如果没有