汽车改装基础知识

1、(精编 )汽车改装基础知识汽车改装基础知识！建议各位烧友学习长时间一来，许多车友都有改进和提高自己车子性能的愿望，但是苦于大家都是外行，只好自己凭感觉或者道听途说，做一些小的改进，花钱不说， 效果也难有满意收获，偶然的机会， 老狼看到了苏华龙先生在汽车导报上介绍的改装知识，感觉比较专业， 对于大家有指导意义，所以转贴过来， 请大家分享， 还有其他一些相关知识也一并编辑在这一个帖子里面，希望对大家以后改装过程中少走弯路是一个帮助。声明：如有版权问题，请及时告知老狼，以便删除此文，谢谢！第一章：漫谈街车改造“改装物语” 秉承传统， 将告诉你汽车改装的正确观念和理论，带你进入汽车改装的缤纷世界。让我

2、们现在就开始吧！街车与赛车在改装理念和改装方式上有很大的区别，赛车的改装有严格的赛例监管，也就是说在车的某些部份，可能连一颗螺丝也不能改，但有些地方却可以大改特改。为了提高赛车的性能，改装时甚至可以把什么音噪、油耗和乘坐舒适性等完全置之不理，更进一步的话，多数车队会把发动机和行车电脑等重要部件的原厂安全系数完全透支（如转数更高才换.断油），务求把车的性能表现推到极限，车子的耐用性 ?完全不用考虑， 只要足够完成比赛便可以了。此外赛车改装也可以完全不理会车子在不同环境里的适应性，因为车队人员在每次试车或比赛前都会根据不同车手、赛道和天气的特殊要求而为赛车作出专用的一次性设定。总而言之，赛车改装只

3、有一个主旨那就是要不惜工本地把赛车在赛道上的“圈速”提高。街车（即我们自己在日常生活中开的轿车）改装则不会出现上述的情况，也不能做得这么极端，它不可能单为追求速度而作出不惜一切的牺牲。除了需遵守汽车安全和其它环保法规外，改装时车子的耐用性、 实用性、全天候性和应付不同路面状况的适应性等都要作全面的考虑，缺一不可。 但另一方面， 街车改装并没有赛例监管，车迷们可以根据自己的喜好作自由发挥。现在的街车改装主要分为两个大体方向：一是个性化的改装， 他们追求美观或者标新立异的外观改装， 这可以随个人喜好尽情发挥；另一个则是注重性能上的表现，对于提升性能的改装，要注意的地方就非常多了。 “改装物语”这个

4、栏目正是主要针对性能改装的各种情况进行分析解构的。“和谐”与“平衡”的改装理念在为自己的汽车作改装前，你必须想清楚“为什么要改装”和“到底改些什么”?最好是彻底了解原车在各方面的表现， 找到不足之处， 衡量改装带来的利和弊后再着手改装，不要只是道听途说， 听到某某配件好就买来装上去。必须先了解这些改装件的特性，并清楚地知道改装带来的好处和改装后对其它部件的影响，权衡再三后再决定是否改和怎样改。这才是正确的改装心态与方式。汽车改装很讲求“和谐”与“平衡”，若要性能有很大的提高，那将是一个相当浩大的工程。简单举例说，如果你要把车子的马力提高50% ，除改装发动机外，还有什么要跟进呢？悬挂 ?刹车

5、?轮胎 ?答案是全对。但除了这些最基本也最明显的部件外，还有其它不明显的部份同时也需要改装，如冷却系统、 传动系统甚至是供油系统等都需要加强，以配合增加的马力输出。以冷却系统来说， 当发动机动力增大时，发出的热量也会更高，如果冷却效果控制不好， 发动机马力再大也是徒劳无功。在珠海赛车场上经常可以看到参加“赛道日”（ TrackDay ）的一些 500匹、 1000匹的劲改街车在跑，但往往跑不到3、 4 圈便要回修理站“休息” ，让过高的水温和油温回复正常后才可再次出动，再跑上3 、 4 圈后机油温度和水温又再次“发烧” ，这正是缺乏整体“和谐”和“平衡”的例证。有时即使不要求性能大大提高， 只

6、是作少量改善， 也不是单一地更换某个零件就能达到目的的。再以改善发动机的冷却效果为例， 如果只是买个高压力的水箱盖但却沿用原装的水箱，当水温升高令压力太大时， 水箱盖就起不到泄压保护的作用，水箱就会因此而爆裂。 又比如更换了标称为 800 的刹车皮， 就以为长时间强力刹车也没问题，而实际上大部份刹车油的沸点都只有200 左右，如果刹车皮真的工作到800 ，当刹车踏板被踩下时就只有刹车油的蒸气被压缩了，但车子却怎么也刹不住。解决以上问题的方法可考虑改用以高散热效能见称的大型锑制水箱， 然后再尽量增加水箱可得到的迎风面积；而刹车系统则可改用大型的刹车碟甚至加装导风管 “吹风”，把温度降低， 另外刹

7、车油也应选用特高沸点的竞赛专用类型来控制情况，这些都是把问题“和谐”和“平衡”地解决的方法。必须提醒读者的是，要注意有些车的基本设计并不适合做性能方面的提升改装，情况就如同一个天生矮小的人无论怎样包装也不大可能成为一位成功的时装模特儿一样。一辆车有着众多复杂的部件和各类系统，如果想把先天不足的车子上的所有部件都改到“和谐” 和“平衡”的效果， 必然要花费大量的金钱和心思，但这往往也只有事倍功半的成效，倒不如直接去买一辆跑车更划算、省心。最后向大家介绍一个简单、直接而又能经济性地把街车整体性能“和谐”和“平衡”提升的方法，那就是把车子的负重降低。只要拥有比赛经验的人都知道，重量是赛车的最大敌人，

8、降低重量即等于性能提升。最近在珠海赛道有一台拥有800匹马力的超级改装 Turbo （涡轮增压） 跑车造出了 1 39 的纪录，但同时同一赛道另一台只有170 匹马力的雷诺方程式赛车，却可以用 1 37 来完成一圈，两车最大的分别就是相差达800 公斤的车重。 由此可见只要把车的负重降低， 例如在购车时只选最简单而必须的配置，不放置多余的杂物在行李厢内，避免安装又大又重的视听设备，甚至是车主自行“瘦身”等等，都可以间接地提高车的性能表现。大家不要小看这些可能多达100公斤的重量，它随时可以把你花了十多万元改装费换回来的数十匹马力消化于无形呢!作者简介：苏华龙华龙赛车创办人苏华龙先生是香港一名资

9、深金融业从业人员，现为某外资证券公司董事。一直以来苏先生都对汽车改装很有研究，并经常从国外订购改装部件来为自己的爱车改装。1996 年珠海国际赛车场落成， 为港澳爱车人士提供了难得到的赛车机会，苏先生正是从那时开始对赛车产生浓厚的兴趣的。他专程前往英国著名的JimRussell 赛车学校学习赛车技术，并从此成为了香港赛车坛的活跃分子，曾在多项比赛中获得了出色的成绩（2002 年获香港房子锦标赛亚军）。为了实践对赛车运动的理想和证明自己的能力，1999年苏先生出资创立了以自己名字命名的华龙赛车俱乐部，并同时组识了赛车队参加当年的亚洲房车锦标赛和澳门格兰披治大赛等国际赛事。 2000 年苏先生被选

10、入了香港赛车运动的监管机构，同时亦是国际汽联(FIA)成员之一的“香港汽车会”的常务委员。在任内苏先生制作了香港的超级量产组机械赛例，成功推动了香港房车锦标赛的诞生。此外， 苏先生把更多的资源投放俱乐部，致力打造一支不 * 外援，拥有自主开发能力的一流赛车队。时至今日，华龙赛车队先后夺得了香港房车锦标赛 2001 年度冠军、 2002 年度亚军和 2003 年度冠军，证明自行研发赛车改装技术的策略是相当成功的。华龙改装打造的本田EP3( 最新一代思域TypeR) 赛车性能， 不但压倒香港房车锦标赛内其它车队购自欧日名厂的赛车，更在澳门东望洋大赛中与世界级车队直接交锋时也毫不显逊色。这些年来华龙

11、赛车分别改装制作了1.6 升 N 组， 1.6 升 A 组， 2 升 N 组和 2 升的超级量产组赛车，并在这些组别的赛事中获得了非常好的成绩。第二章：轮胎的改装在谈过一些花费不大的基本改装后， 这一期让我们先开始一项性价比很高但技术要求不高的改装轮胎和轮圈。这种改装不但可以改善车子的性能表现，更可大幅美化车子的外观，加上它是看得到的改装即个性和身份的象征，难怪很多改装商和车迷都把它视为首选的改装方案。现在我们一起来研究一下改装轮胎的基本知识。轮胎的重要性轮胎可以说是车的最重要部件之一， 简单地说没有它车子便不能动。 在街车改装甚至是赛车运动上它更是影响最大的配件之一，在世界顶级赛事如 F1

12、和 WRC 中，大家会经常看到不同品牌的“轮胎大战”或不同车队的“轮胎战术” ，而比赛的胜负往往取决于不同胶质、特性轮胎的选择和运用。大家很少听到什么“机油大战” 之类的措词吧？因为归根结底无论车子发动机的马力有多大，悬挂的表现有多好，刹车的性能有多强，最终也要* 轮胎把它们的优点发挥出来。大家应该还记得数年前国际汽联（FIA ）改变赛例，规定F1 车胎必须加上四条直纹沟槽的设计，仅此一项更改便成功地把用天文数字打造的F1 赛车的圈速减低，令比赛更安全。由此我们便明白胎纹设计的重要性了。改装轮胎注意事项大部份的街车出厂时配套的轮圈和轮胎都是兼顾了耐用性、舒适性和各种气候适应性等多方面考虑之后的

13、选择，比如既要能跑平坦的高速公路，也要能走崎岖的乡村小路，胎面不但要低噪而耐磨， 还要具有好的排水性能和耐热性等，当然其中最重要的仍然是成本啦。但如果您愿意牺牲一些上述的兼容性和舒适性，并付出多一点的金钱，那么便可换来性价比甚高的性能提升。世 界 上 著 名 的 轮 胎 生 产 商 都 提 供多 种 不 同 特 性的 运 动 型 轮 胎， 其 中 刚 柔 并重 的 有Bridgestone（石桥） RE01 和 Michelin （米其林）的PilotSport等。运动型轮胎的特点是重量较轻，扁平率(aspectratio)很低，胎壁较硬，有较大胶块和较少排水纹的胎纹，这些特别设计提升了转向时

14、的准确度和灵敏度，并可加强刹车系统的效能，令车子在行驶时有更好的路感。个中的原理很简单，运动型轮胎在制造时采用了如Kevlar等特殊材料，令胎壳较硬并减低了胎重， 先进的胎纹设计使较少的排水纹有和原厂轮胎一样的排水量，而减少排水纹的好处是增加胎面面积和可在排水纹之间形成较大型的胶块，效果是贴路面积加大并减少在转向时胎面的变形现象， 加上轻而硬的胎壳和低矮的扁平率，这些都使得驾驶者得到更直接和迅速的路面讯息，在操控车子时更得心应手。如果你不满足于一般的运动型轮胎，那么一套毫不妥协，把路噪、 耐磨、 全天候性等要素完全牺牲的纯运动型轮胎(R 胎) ，如 Yokohama （横滨）的048和 Dun

15、lop （邓禄普）的 02G等都将会是你的选择。这些纯运动型轮胎的特点是胶质特软，只需要很短的热身时间便达到工作温度， 产生很高的黏性，而且胎面的排水纹比一般运动型轮胎更浅而疏，进一步增强轮胎在弯道上和刹车时的抓地力，加上特厚的胎壁、 方型设计的轮胎侧，以及更硬的胎壳和胎壁，保证了车子的优越操控性(但同时亦代表乘坐舒适感已荡然无存)。某些制造商更把一些型号的 R 胎再细分成多种软度胶质， 供特别的比赛 (例如 Gymkhana，一种日本非常流行的小型绕圈赛 )或给赛车队在微雨但湿滑的赛道上使用。要注意的是选用了这些特少排水纹纯运动型轮胎的车迷， 在雨天开车时切记要把车速减低，因为排水量不多的纯

16、运动型轮胎很容易在积水的路面上产生滑水板现象(Aquaplaning，在F1 转播的英文评述中经常听到的名词，意即车速相对轮胎的排水量过高，轮胎浮离路面，令车子失控)，而一些特软的 R 胎则不适合作长途驾驶用 (尤其在夏天 )，因为轮胎很容易过热(over.heat)而引致爆胎。除了胶质特性和排水纹设计外，增大轮胎的尺寸也是常用的改装方式。但如果车上有ABS 、 ASR 之类的电子辅助系统， 尤其是车的前后轴又配用不同直径大小的轮胎时，改装车轮尺寸时应尽量保持轮胎直径不变 (变化应小于4%) ，否则行车计算机可能因为改装后的轮胎滚动数据和比例与原厂的设定不符而误以为车子出现滑移现象，发出错误的

17、指令， 令电子辅助系统失准。此外在每次改变车轮直径后都应重新校对车速表（特别是车轮直径比原来大时），否则很容易会在不知不觉间超速（因为车速表的读数会比真实的小）。新型车上的电子车速表可以用调节电阻的方法来校对， 但机械式的车速表则很难调整，一般只有 * 驾驶者自己注意车速了。另一方面在改变轮胎宽度时，还要注意配合轮圈宽度，轮圈相对配用的轮胎太宽或太窄都会导致胎壁提早老化， 因为过宽或过窄的轮圈会令轮胎壁向外或内倾斜，改变胎壁原来设计的受力位置。 另外要考虑轮胎是否会因过宽而摩擦到车身，比如在转窄弯或车轮遇上凸起的路面时。高扁平率（ aspectratio）的轮胎可让车看起来更有型，变形度少的低

18、矮胎壁也可提高车在平地的加速、刹车、操控性能，但车子整体的舒适牲和平顺性会变差，轮圈、悬挂等部份受到的冲击也会更剧烈，影响到相关部件的耐用性。总结性能好的轮胎对车的操控表现有好的影响，但盲目追求性能表现(过大、过宽、过软等)会带来比原厂胎更坏的效果。比如你的车子只有100 匹多一点的马力，却配上了宽度达205 以上的超软R 胎，结果不但舒适感差了，油耗大了， 而且连操控表现都不及原装的，原因是 R胎的优越抓地力加剧了车子的转向不足(Understeering)现象，反而令车子的操控变得迟钝。还记得我在第一章时提到改装时要注意“和谐”和“平衡”吗？所以在选择高性能轮胎前应到一些有经验的改装店听取

19、一些专业意见，再自行分析，以免改装变得弄巧成拙。（下期我们将介绍改装轮圈的知识和如何识别轮胎、轮圈标识） 让我们看看各种轮胎的集体照（图一）最右的是一般原厂胎，往左数分别是运动型轮胎、雨胎、纯运动型轮胎、纯比赛用轮胎，从图二中大家可以清楚看到一般运动型轮胎(左 )和纯运动型轮胎(R 胎，图中为DUNLOP的 02G)在胎纹设计上的不同，亦可看到R 胎如何牺牲了在雨天行车时的排水量而突出了在干路上的优势。纯运动型轮胎的胎纹很少，贴路面积大， 并具多级胶质软度来适应不同的要求。但因为有限的排水量，在雨天驾驶时要格外小心。两款纯比赛用轮胎，无胎纹的是热熔胎(Slick) ，最高工作温度可达100 ，

20、它细分多级软硬度胶质来适应不同的比赛要求。有胎纹的是“雨”胎，有排水量很高的胎纹设计，同时具有很软的胶质和很低的工作温度。如用在干路上，用不着两圈便会因过热而报销。第三章：轮圈的改装上期我们介绍了改装轮胎的基本知识，本期我们将讲解轮圈改装理论及轮胎标示的认识，两文结合，您就可以放心大胆地试试这种最简单直接而效果又明显的改装了。轮圈从材料来分主要有钢制轮圈和铝合金轮圈(Alloywheel)，另外日本还有外观新颖的塑料制轮圈， 不过还未普及， 目前暂时只用于微型车。在改装市场里最流行的轮圈当然是铝合金轮圈，以往渗镁技术还未普遍的时候， 有些轮圈强调是镁合金制造，现在已经不用再强调了，因为大多数的

21、改装轮圈都己加渗了镁元素，而且由于采用了锻冶技术(Forging)，现在高档的镁铝合金轮圈比纯镁合金轮圈更轻而硬。镁铝合金轮圈除了美观之外， 另一个主要优点就是重量轻。 轻轮圈的旋转惯性较钢制重轮圈小得多，所以装上合金轮圈可令汽车的加速、刹车、转弯都更加灵敏， 就像我们脱去笨重的皮鞋改穿充气的超轻跑步鞋去跑步一样，轻的轮圈会让发动机提速更爽，所以有车轮减轻1 公斤相当于车身减轻5 公斤的这种说法，这可一点也不夸张。 除了在平坦公路上的性能表现外，轻的轮圈还可让颠簸路面上车的舒适性提高，因为车身的平稳性很大程度上取决于簧载质量（Sprungweight-即指车身）与非簧载质量（ Unsprung

22、weight-即指车轮和摇臂等）的比值，簧载质量与非簧载质量的比值相差越大，乘坐越舒适。而且，由于车重对于车的平地加速、刹车、转弯性能都有负面影响，所以车身在减重之余， 非簧载质量总是越轻越好。此外，镁铝合金轮圈还有散热好的优点，一方面是因为镁铝合金这种材料吸热和散热都容易，可把刹车盘传过来的热量吸收，再散发在空气中， 另一方面则是因为合金的强度大，轮辐比较窄， 可以留出更多的空间用以通风并容纳大型的刹车钳和刹车碟。轮圈制造方式合金轮圈从制造方式来分，主要分为铸造(Casting) 和锻造 (Forged)两大类，铸造又分为重力铸造 (GravityCasting)和低压铸造 (LowPres

23、sureCasting)两种。重力铸造是把液态的合金倒进铸模里冷却成型，由于制造过程简单，铸模耐用，成为成本最低的制造方式。低压制造是用不大的压力把液态合金压进铸模里，令分子的分布平均， 少砂孔， 造型可以更复杂和精致。锻造的轮圈是利用几千吨的压力把一块合金压成轮圈的外形，生产成本比起铸造的要高。因为高压的缘故， 合金分子之间的间隙缩小， 相互作用力大， 所以整个轮圈只需较少的材料就能达到足够的刚度，整体重量就更轻。 近年在亚洲由于几间轮圈厂的大力推广和赞助赛车运动，令很多人认为锻造的轮圈比铸造的轮圈更好，但实际上锻造和铸造的轮圈在性能上各有优胜之处。锻造的轮圈虽然刚度大，却有脆的缺点，在受到

24、猛烈的撞击后容易完全断开，而铸造的轮圈受到撞击后会弯曲，不易断裂。 如果在高速公路上碰到一块砖头的话，弯曲车轮的可控性相对大一点， 可以让车比较安全地停下。由于欧洲人更注重安全性， 因此欧洲车更多采用铸造轮圈。又因铸造轮圈的刚度较小，欧洲普遍采用“热处理”(HeatTreatment)工艺对轮圈进行加强， 即把铸造出来的轮圈加热和快速冷却，反复几次， 让轮圈变得刚度更强而且富有弹性。 世界拉力赛 (WRC) 中就有很多赛车选用这种工艺制造的铸造轮圈。轮圈从结构上来看可分为一件和多件的结构。多件的轮圈即外框和轮辐分开制造，再用螺丝固定，它们是目前国内能够购买到的改装轮圈之一。它的出现其实是由于2

25、0世纪 70 年代以前的落后制造工艺所致， 其好处是一方面制造容易， 因为外框可用钢片卷成；另一方面方便维修和多型号互换， 比如同一型号的轮辐可配宽窄不同的外框，令生产成本进一步降低。到了现在，多件的轮圈因为零件数多，生产工序多，而且外表看起来有精密、高贵的感觉，所以价格比一件式的轮圈还要贵得多，但多件的轮圈通常更重，而且刚度比不上锻造轮圈。选择哪种轮圈就要视乎你的个人喜好和考虑因素了。至于如何分辨轮圈的制造方式，其实大部分品牌都有铸造和锻造的产品，有些轮圈上用forge 、cast 、heattreat 之类的字眼注明生产工艺，若没有标注， 那么就在店内多拿几款相同尺寸的轮圈， 用手感觉它们

26、的重量，轻的是锻造轮圈，重的就是铸造轮圈。若用家非常注重高性能或者觉得车本身的马力太弱，那么可选用锻造的轮圈， 若车更大程度上是一部运输工具，那么选铸造轮圈比较适合。轮圈选购注意事项在轮圈改装的整体尺寸方面有PlusOne 、 PlusTwo的说法，意思即是在原厂轮圈基础上把轮圈直径和宽度同时加大1 英寸或同时加大2 英寸，比如原厂使用14 6 英寸的轮圈配205/70R14轮胎， PlusOne即是用 15 7 英寸的轮圈，配上215/60R15的轮胎，就能达到既加宽轮胎又保持车轮直径不变的目的。同理，PlusTwo即是用 168 英寸的轮圈配225/50R16的轮胎。这里有一个计算公式给大

27、家参照：轮胎直径= 轮胎宽度扁平率 2+ 轮胎内径（也即是轮圈直径）。无论PlusOne还是 PlusTwo ，只要保证轮胎直径变化不大，都是可以接受的，当然你计算出来的轮胎尺寸最好是市面常见的，比较方便购买啦！轮圈的另外一个尺寸参数是Off-Set 。如果轮圈安装底面和轮圈中线在同一个平面，Off-Set就是零；如果轮圈底面偏向外侧， Off-Set 就是正值；偏向内侧则时则为负值。不同车的原厂Off-Set可能不同，这是厂家设计汽车时决定的，比如越野车通常用接近零的Off-Set值（甚至是负值） ，轿车则通常都是正 Off-Set 的。改装时，选用较小 Off-Set的轮圈可让车轮向外移，

28、使车看起来更威猛， 比如 Off-Set45改成 35 ，车轮就向外移动 10毫米（若把 35改成 45则车轮内移 10毫米）。相应地，如果把越野车的Off-Set0 改成 -20则车轮会外移 20 毫米。但是，当你考虑换轮圈更改 Off-Set前，必须清楚这会给车的性能带来三方面的影响：一是车轮向外移之后，由于杠杆比的改变，悬挂就会显得软了； 二是车的转向特性会发生变化，增大了前轮轮距，会增加转向不足的特性；三是更改轮距可能造成轮胎偏磨、方向盘沉重、甚至方向颤抖的情况。 Off-Set 值的大小跟能否容纳大刹车钳并没有直接的关系，Off-Set值相同但轮辐形状不同的两个轮圈，可能有一个能容纳

29、大刹车钳而另一个不能。购买轮圈时最好还是把车带过去试装，不要只看数字跟旧轮圈相同就买回去，退换都是很麻烦的事情。PCD 值通常写成 4 100 或 5 114.3 等，表示螺丝孔连成的圆圈直径为100毫米或 114.3 毫米、上四颗或五颗螺丝。这不需要担心，只要买轮圈时把车开过去试装，能装进去就一定不会错。最后要谈的是轮圈的大小问题，一般来说较宽的轮胎/ 轮圈组合可以给车子带来更好的操控性，但直径较大的轮胎/ 轮圈组合却没有什么好处，反而会增加车子的非簧载质量。在赛车运动中选用大轮圈的好处是可以配置较大的刹车卡钳和巨型刹车碟，以提升散热效率和刹车效能，但如果您的刹车碟只有10 英寸不到，而且又

30、不打算选用一款外露刹车系统的轮圈的话，我建议您选购轮圈时最多PlusOne就可以了， 因为 PlusTwo以上的大轮圈会令你自曝其短（看到难看的原厂刹车卡钳和碟）。阅读轮胎的标注子午线轮胎 (Radialtyre)的规格包括宽度、扁平率 (Aspectratio) 、内径和速度极限符号。比如标注为 P195/65R15（ 91V ）的轮胎（这里仅介绍最常见的轮胎标注方式）， P 表示这轮胎用于一般的载人汽车，宽度是195毫米，扁平率65 ，是子午线轮胎（用R 表示），轮胎内径是 15 英寸，每条轮胎最大承载615 公斤（用91 表示），最高时速是240 公里小时（用 V 表示）。有些轮胎的标注

31、没有斜杠，则宽度是以英寸表示的。非子午线轮胎以B 或D 代替 R 字。轮胎装上标准尺寸的轮圈并充气后，胎壁高度与轮胎宽度的比值称为扁平率。扁平率对轮胎的性能有很大影响：扁平率较大的轮胎在颠簸的路面上有较好的舒适性；而扁平率较小的轮胎与路面有较大的接触面积，具有较大的胎壁刚度，因此在硬质路面上有更好的抓地力和敏锐的反应，但舒适性较低。 换用不同扁平率的轮胎时，要注意保持轮胎直径不变，轮胎直径可以利用胎壁上的尺寸标注计算出来，公式是：轮胎直径= 轮胎宽度扁平率2+ 轮胎内径。比如尺寸为205/70R14 的轮胎，轮胎宽度是205毫米（ 8 英寸），扁平率是 70 ，轮胎内径是 14英寸（ 356

32、毫米），所以轮胎总直径=205 0.7 2+356=643 毫米（25.2 英寸）。选购轮胎时还应留意其它标注。若轮胎标注有M&S或 M+S ，表示适用于泥地和雪地 (Mud&Snow)，通常在冬天下雪的地方使用。TUBELESS 表示无内胎（俗话叫真空胎），TREADWEAR则是表示磨损寿命， 数值越大表示轮胎越耐磨。 除非因为特别原因，否则同一辆车的所有轮胎应该是相同尺寸、同类花纹、相同速度极限、磨损程度相近的。假如需要混用，要遵守以下原则：一、在同一条轮轴两侧一定要装相同型号、磨损程度相近的轮胎； 二、不要选用速度极限和载重指标低于原车标配的轮胎，所有轮胎的速度极限必须相同；三、如果子午

33、线轮胎和其它轮胎混用，子午线轮胎装在后轴；四、如果不同宽度的轮胎混用，较宽的轮胎装在后轴；五、高性能跑车如果换装M&S的轮胎，则一定要四条轮胎同时换。最后要提一下的是大家可能会在赛车场上看到一些专业比赛用轮胎，它们所用的标注和民用车不同，比赛用胎的标注用直径数字代替了扁平率，因此标注由常用的200/50/15变为200/580/15或 20/58/15(mm和 cm 的分别 )。这主要是方便赛车队知道胎的直径来调节轮胎 / 变速箱 / 终传率的综合比例，以便赛车的马力能在不同长短的赛道上均能全力发挥。第四章：制动改装无论什么车， 刹车系统都是保障行车安全最重要的部分，而对一些拥有大马力改装车的

34、车迷来说， 强力的刹车更不可少，毕竟车子光有强劲的加速力却不能轻松地停下，会导致严重后果。因此进一步提升车的速度性能前，我们要先来提升刹车系统的性能。在谈改装前我们先来了解一些刹车系统的理论，一台有200hp 马力、重 1300kg的轿车，从静止加速到时速 100km/h可能需要 9-10秒的时间，但同一台车在猛烈刹车的情况下由时速 100km/h减速到完全静止， 只需要不到3 秒钟的时间， 这说明了刹车系统的负功率可以比动力系统的功率大好几倍。在物理学里，“能量”是不会消失的，它只会从一种形式转化为另一种形式，比如动能转化为热能、光能等。在上面的例子里，车的大量“动能”就是被刹车系统在瞬间全

35、部转化成了热能，积聚在刹车部件、车轮、路面上。而且，如果刹车时没有抱死车轮， 那么大部分热能会被刹车部件吸收。这些热能如果不能迅速散失，将会导致刹车皮或刹车油过热，使它们失去其最重要的作用保障安全，因此在改装刹车系统时，每一个环节都会和温度扯上关系。刹车皮原厂的刹车皮由于要照顾到成本、耐用、清洁(刹车粉 )和低温功效等要求，一般来说摩擦系数(mu) 不会很高 (大概在 0.4 以下 )，而且多不可以承受超过300 的温度， 因此在连续多次使用后便会发生效能衰退。所以，更换高性能的刹车皮就是我们改装刹车系统的第一步。选择高性能刹车皮时要注意不要贪大mu数和超高温，摩擦系数太高会使得慢速行驶时的刹

36、车动作变得太敏感， 每次轻触刹车踏板都会令车上的乘客人仰马翻，此外刹车盘也会因摩损增大而降低寿命。 耐高温型号的刹车皮在低温时的效果其实并不好，如我们车队用的 IDIC3型刹车皮， 其工作温度是从 300 开始， 因此车手在热身圈时就会不时一边加油，一边用左脚刹车来令刹车皮进入工作温度。我建议一般车迷可选购工作温度在0到 500 左右、mu 值在 0.4 以上的“运动型”刹车皮，它能应付大部份情形的需要(IDI、PFC、Ferodo 和Projectmu都有此类型选择)。要提醒一下的是， 如果选配了一些高起始工作温度的刹车皮，车主在早上开车时要特别小心，在冬天时更要加倍注意。刹车油有了耐高温的

37、“运动型”刹车皮，当然需要有匹配的刹车油。现在市面上常见的刹车油的最高标准是DOT5 ，符合这一标准的刹车油干沸点为260 ，当刹车钳活塞的温度高于此干沸点时，便会使得部分刹车油汽化。而当液压系统内空气过多时，会令到刹车踏板的行程变长，严重时可能刹车踏板踏尽也不能把车刹停!另外刹车油是“吸水性”很强的物质，渗了空气中的水份后沸点便会降低(水的沸点可只有100 啊 )，以常见的DOT4 刹车油为例， 干沸点230 ，当渗入1% 的水份时，沸点就降低到只有118 度! 因此，如果你喜欢时常表现一下爱车的性能，那么就应该勤换刹车油。纯比赛用的刹车油(干沸点达330 以上 )不但价钱昂贵( 约 600

38、 元 / 升 )，而且需要更换和“排空”的次数更多(我们车队是每次练习后都要更换)，除非是准备到赛道上一展身手，否则DOT4 以上的刹车油应可满足大部份车迷的要求。刹车油管大多数街车的刹车油管是用有可塑性的材料（比如橡胶） 制造，较容易在接口处漏油和吸入水份，而且在高强度的刹车时这些管会因受热和受压而膨胀，令刹车踏板行程变长和影响踏板的感觉。 而选用带钢丝编织物制造的赛车用刹车油管（刹车钢喉）不但耐热，而且坚固的钢丝层能提供很好的保护，令刹车油管受外物刺破的可能性大减，是一项值得投资的改装。常见的油管牌子有Goodridge和 Earl s 等，大部份的车型都可买到专用的套装，而一些专业的改装

39、公司更有设备替稀有车型度身订造。以上提到的是性价比很高的刹车系统改装，在很大程度上可以满足一般动力改装后的需要?但如果你认为还不足够，以下的建议就要让你大为花费了。刹车钳换一套大型多活塞的刹车钳能直接提高刹车性能(和提高爱车的收视率当然还要配合透视型的轮圈啦 )。道理很简单，刹车钳大了，配用刹车皮的总面积也大了，刹车效能当然就好了。 改车界好像十分重视刹车钳的活塞数量，当然活塞越多， 施加在刹车皮上的压力和产生的温度就越均匀， 还可增加活塞的总面积。增大活塞面积有什么好处呢？因为刹车油的管道可承受的压强有限，加大活塞面积就能提高刹车皮对刹车碟的极限压力了（压力= 压强面积）。不过换用多活塞的卡

40、钳后要达到相同的刹车压力就可能需要更大的踏板行程，也就是说要踩得更深。 改善的方法是更换制动总泵，甚至是配用赛车式的双制动总泵来分别控制前后制动的分配， 以达到最个人化的理想效果，但这样改装成本非常高， 一是越多活塞的卡钳价格越贵， 二是改装制动总泵尤其是双制动总泵涉及的学问不少，而且要花不少的工时和材料， 如果不是改装赛车出赛实不值得。从实用角度去考虑，选择卡钳还是要讲求匹配，一般高性能街车采用4 活塞的卡钳就足够了。另外值得注意的是刹车钳的重量，虽然外形是差不多，但用轻金属制造的高档刹车钳(如 APRacing,Brembo等 ) 比铸铁的产品轻一倍以上，而刹车系统是非簧载重量（ unsp

41、ringweight）的一部份，负重多少对车的操控可是有直接影响的。另外，高档刹车钳的散热性能非常高，对控制刹车系统的温度帮助很大。刹车碟杠杆原理告诉我们，刹车钳离开碟心越远，产生的制动力越强，同时所需的踏板力度越小。除了力学原因外， 刹车碟另外一个重要功能是一个大面积的高效率散热器(heat.sink) ，负责把刹车时产生的热能扩散到空气中，因此从纯性能的角度看刹车碟是越大越好(上期在介绍轮圈时也提及赛车选用大轮圈的原因便是为了容纳大型的刹车碟)。以下是一些高性能刹车碟的设计介绍： 分体式刹车碟虽然成本较高，但可减轻碟的重量；通风碟的透风中空设计是要降低和平均碟内外两面的温度；摩擦面上的旋转

42、放射状坑纹有助于把在高温摩擦时产生的刹车粉屑引走， 避免它们留在刹车皮和刹车碟之间，降低摩擦系数； 钻孔刹车碟则兼有散热、减重和引走刹车粉的作用，但会减少摩擦面积和影响刹车皮的耐用性。注意事项改装刹车系统时要注意平衡和前后制动分布，过大的制动力容易令轮胎抱死，前轮的问题还不算太大，但后制动力过敏容易使车子在刹车时不稳定甚至打滑，发生意外(如有 ABS 系统可减低抱死现象，但每次刹车都触动ABS始终是不健康的 )。切勿自行对刹车碟加工 (如钻孔 ) ，未经计算的土加工方式会严重影响碟的刚性，不但不耐用，更可能在大强度刹车时使碟体爆裂而引发意外。总结大部份车迷在改刹车系统时都会把注意力放在制动力上

43、，因为改装后的效果是很容易感觉得到( 轻了的踏板力度 )和看得到 (加大了的刹车碟充满了整个轮圈) 的，市面上很多经济型的改装套装都可以满足这两方面的要求，但说到要同时具有重量轻和高耐热 / 散热能力这些高层次要求的话，便必须选购高档的产品。归根到底， 以上各个方面的配备无论有多完美， 最终令汽车停下的还是地面给轮胎的摩擦力， 如果轮胎性能差，或是地面湿滑、 有沙石，同样不能得到好的刹车效果。轮胎的抓地力极限就是刹车性能的最高极限，其它一切配备都只是为了接近这个极限，而不是把这个极限提高。所以我们除了肯花钱改装刹车系统外，还要买套好的轮胎。第五章：悬挂系统的改装汽车的悬挂系统是一个十分复杂的系

44、统，各个配件之间有着千丝万缕的关系，当然作为车主并不需要知道太多深奥的理论，但如果要改装得宜，达到预期的理想效果，一些基本理论知识是必需的，希望大家不会觉得沉闷。车辆动态，重量转移一台汽车，不论它的形状大小都只有四点即车的四只轮胎接触地面，而这只轮胎分别承担了车及它所搭载人和物的总重量。假设一辆FF车 (前置发动机，前轮驱动)的总重是1000kg ，在“静止”时每只前后轮胎负重分别只是300kg 和 200kg( 每边计 )，但当车子一“动”起来以后， 每只轮胎的负重随即出现了微妙的变化。简单地说物理学上的动态惯性(我们在乘车时身体在车子加速时向后压，减速时会向前冲， 转向时会向反方向摆动所感

45、觉到的力量 )，会令车子无论是在加速， 减速或是转向都会产生重量转移(weighttransfer)，而重量转移的结果是令个别轮子的负重激增，例如在平地上急刹车时原来由后轮负担的大部份重量会在一瞬间转移到前轮上，即原来只负担600kg车重的两个前轮一下子要负担高达800kg( 或更多 )的车重；这还不算，如果车子在高速下坡时要拐一个急右弯，而司机在弯中突然松油门，这一连串动作引致的重量转移会使右后轮负重是零(因为它己凌空了 )！左前轮的负重则可能高达 800kg ，而左后轮和右前轮则可能分别只有80kg 和 120kg的负重这严重不均衡的现象会令左前胎不胜负荷而打滑( 即 Understeer

46、，转向不足 )，失去转向能力而向前直冲。 这时候开车的人如果在慌忙中踏下刹车，会令更多的重量由己经负重不多的后部向前移，结果左后胎因负重太少导致下压力(downforce)不足，摩擦力不足以抗衡车子在转右弯时所产生的左横向力，而产生向左横移(即 Oversteer，转向过多 ) 。以上是一个简化了的例子，不同设计和驱动形式的车子在同一情况下产生的重量转移速度和分布稍有不同，但基本的原理是一样的。重量转移是一把双刃剑，控制不当会令车子“推头”转向不足，或“甩尾”转向过多，如控制得宜则可增加个别车胎的下压力，使加速、转向或剎车时更得心应手，详细的分析将来有机会和大家交流赛道驾驶心得时再谈。如何控制

47、重量转移从上述的例子看到， 如果可以减少车子在动态时的重量转移现象，便可提高轮胎出现打滑前的极限， 亦即大幅改善车的整体操控性。 事实上在上世纪90 年代初 F1 赛车就曾出现过 “主动悬挂系统” (activesuspension)的设计，是用计算机在适当的时候(如拐弯时 ) 调节悬挂系统的强度，控制重量转移现象的发生。后来这种系统被FIA 改例禁止 (因为这成功的设计令赛车运动不够人性化 )。在明白过理论后我来介绍几个可以控制重量转移的改装方法。第一个方法是减小车重。 车的总重减小了自然转移的重量也少了，也即是同一条件下轮胎的负荷少了， 极限当然会更高。 大家还记得还记得在改装物语第一章中

48、我提到减少车重的重要性和方法吗 ?如果忘记的话请再翻阅一遍，要再提醒读者的是需尽量减少车内尤其是尾厢内的杂物，因为它们绝对会跟随车的动态惯性来作转移，影响车子稳定性。第二个方法是降低车子重心。因为任何物体重心越低，可以摇摆(roll) 的幅度便越少，同时也等于被转移的重量越少。降低车子重心的最简单方法是把整车的高度降低，但千万不要胡乱把原装弹簧剪短以达目的，这种土法改装的副作用会令车主得不偿失，在下文我会介绍正统的方法。第三则是加强车子的抗倾侧力(rollstiffness) ，即加强车体和悬挂系统的强(硬 )度来压制车的摇摆幅度，道理和降低重心一样。对这种改装最常用的方法是更换高强度的弹簧和

49、避震器，加装前后顶巴 (towerbar)和防倾杆 (antirollbar)等。弹簧基本作用原理弹簧基本上是一个能量储存器， 它利用了可伸长和压缩的特性把车轮在经过不平的路面时产生的弹跳 (能量 )吸收和释放，令车体可以保持平衡和稳定，而部分储存在弹簧的能量在弹簧伸长 (即回弹 )时在减震器的调控下会转化成热能散播于空气中。弹簧可分为渐进性和线性两种，大多数汽车原装及一般改装用的都是渐进性弹簧（外观上弹簧的粗细、疏密会有变化） ，好处是当受压不大时，初段的弹性系数(springrate 俗称 K 数，公制单位是kg/mm ，英制单位是 lb/inch ，代表把弹簧压缩1mm 或 1 英寸所需要的重量，数字越高弹性系数越强)不会太高， 乘坐感会较好。 而在弹簧被压到中段时弹性系数开始逐