机场培训课件：飞行组使用手册（FCOM）

1、飞行组使用手册（FCOM,飞行签派员定期复训课程,飞行组使用手册（FCOM,主要内容： 飞行组使用手册（FCOM）概述 限制（L章） 正常程序（NP章）和补充程序（SP章） 性能-签派放行（PD章） 性能-飞行中（PI章） 快速检查单（QRH） 时间：4课时,1、FCOM概述,运行手册要求 编写目的 适用范围 更新要求 编排结构 缩写词和示意图 飞行技术通告,1.1、运行手册要求,运行手册机载必备资料和要求文件的携带,1.2、编写目的,公司制定飞行组使用手册的目的在于： 在所有预计航线飞行过程中为飞行组提供安全高效地操纵737 飞机所需的使用限制值、使用程序、飞机性能和飞机各系统的有关资料。

2、作为 737 飞机改装训练的综合参考资料。 作为复训和熟练检查的复习指南。 提供经美国联邦航空局批准、中国民用航空总局认可的飞机飞行手册中规定的必要使用数据，以符合法规要求。 制定标准化的操作程序和规范化的飞行动作，强化公司的运行原则和政策,1.3、适用范围,本手册专为公司 737-7/800 飞机编写。所述操作程序和信息只适用于该机型，内容针对波音交付使用时的构型。构型如有变动，根据厦航与波音签订的修订协定适时编入手册。 本手册不适用于“机型识别”一节以外或已移交其他用户的飞机。用户应绝对保证所用资料的完整性并与飞机当前构型相符，包括用户或其他任何单位提供的信息的准确性及有效性。接受现行修订

3、服务的用户必须保证所列飞机的改装情况在手册使用程序和信息中得到正确体现。 本手册的编写前提是使用者已有多发喷气飞机的使用经验，熟悉喷气飞机系统的基本原理，并已掌握与该机型相通的基本驾驶术。因此，本手册不包括初级训练所需的基本资料,1.3、适用范围,机型识别 -摘自B737-700/800飞行组使用手册第一册0章第1节,1.4、更新要求,波音公司发布飞行组使用手册更新件以提供新的或修订的程序和资料。正式更新时还会编入先前发布的飞行组使用手册通告内容。 正式更新件包括新的更新记录页和一份最新有效页面清单。 页面内容如有技术性修改，在正文或插图更改处外侧以修订线标明,更新、增加、或删除的页面,1.5

4、、编排结构,本手册分为第一、第二册和快速检查单。 第一册包括：使用限制、正常程序、补充程序、签派放行性能数据和飞行中性能数据。 第二册包括飞机各系统的信息。 快速检查单包括所有正常和非正常程序必要的检查单以及飞行中性能数据,1.5、编排结构,1.5、编排结构,飞行组使用手册按章节编排页码。页码包括章、节和页三部分，用小数点分隔。例如液压一章13.20.3 页表示：第13 章第20 节第3 页,1.5、编排结构,FCOM建议信息按下列级别划分： 警告：如不注意遵守，可能导致人员伤亡的操纵程序、操纵技术等。 注意：如不注意遵守，可能导致设备损坏的操纵程序、操纵技术等。 注释：需要加以强调的操纵程序

5、、操纵技术等。这些信息也与安全有关。(简称“注”,在整个第一、二册和快速检查单中，对于客户具体手册，飞机构型的差异可通过飞机有效性的使用表示。客户手册中使用下列规则表示飞机有效性： 飞机有效性可以显示为四种格式中的一种；工程可变号、序号、注册号或飞机号（客户定义的）。 波音飞行组使用手册/快速检查单手册有效性显示默认为工程可变号。 为便于机组使用，公司快速检查单显示为注册号,飞机有效性仅适用具体有效性范围注解下的段落、示意图、操作注释、程序步骤等等，以及从属的项目（如有）。 范例（有从属的项目）： YZ008-YZ014 尾橇.检查 证实尾橇未损坏。 水平安定面和升降舵.检查 在这个例子中，Y

6、Z008-YZ014 的有效性适用第一个程序步骤（尾橇）和排版进一步缩进的/从属步骤（证实）。有效性不适用下一个同等排版缩进的步骤（水平安定面,1.6、缩写词和示意图,0章2节示意图,1.6、缩写词和示意图,0章3节缩写词,1.7、飞行技术通告,手册定期更新以编入适当的程序和系统信息。关键的内容将编成操纵通告及时发布。 任何情况下，修订和更改内容必须与用户遵守、批准的飞机飞行手册保持一致。内容与飞机飞行手册有冲突时，以飞机飞行手册为准,1.7、飞行技术通告,波音根据需要向用户发布飞行组使用手册通告，传递正式更新飞行组使用手册前的临时信息或对所有用户有效的信息。通告状态规定如下： 有效（IE）：

7、该通告包含飞行组使用手册未涉及的有关内容。这些通告应记录在页并按说明归档。它们是有效的且应保留在手册中。 编入（INC）：该通告已编入飞行组使用手册。它们仍然有效。 删除（CANC）：该通告已不再有效。按说明归档并将它从手册中取下。修改记录页，体现通告已删除,1.7、飞行技术通告,2、限制,概述 飞机概况 重量限制 气源系统 防冰排雨 自动驾驶/飞行指引系统 通信 发动机和APU 飞行操作 飞行管理、导航 燃油系统 起落架,2.1、介绍,本章包括： 飞机飞行手册使用信息 非飞机飞行手册使用信息。 本章包括以下类型信息： 明显的操作信息 FAA 适航指令所需的信息 其它法规要求所需的信息。 本章

8、不包括以下类型信息： 已编入飞行组使用手册的正常程序、补充程序或非正常程序的信息， 个别信息除外 已标注在标牌、显示或其它标志上的信息。 本章所列须记忆的使用信息（记忆项目）用符号 # 标记,2.2、飞机概况,YA701 - YS179, YS191 - YS194,YV604-YV741 最高飞行纬度：除下列区域外，南北纬均为 82。 西经80与西经130之间，为北纬70； 东经 120与东经160之间，为南纬60 YS180 - YS190, YT501-YT520 最高飞行纬度：除下列区域外，南北纬均为 82。 西经80与西经170之间，为北纬73； 东经 120与东经160之间，为南纬

9、60,增压 最大机舱压差（释压活门）为 9.1psi。 注：以下为飞行组应了解的非飞机飞行手册限制。 如发动机引气电门接通，起飞、进近或着陆时，空调组件不得使用高流量。 注：火警保护非正常程序优先于在起飞、进近或着陆过程中空调组件不得在 高流量位的说明。“货舱火警”和“烟雾或异味排除”检查单要求工作 的组件电门在高流量位。电门需置于高流量位以便加大通风排烟。 自动驾驶/飞行指引系统 自动驾驶接通时，禁止使用副翼配平。 起飞阶段，离地高度低于400 英尺不得接通自动驾驶。 YA701-YV605 进近过程中单通道操作时，离地高度50 英尺以下自动驾驶不得保持接通。 YN531-YN534 机场压

10、力高度8,400 英尺以上时，无线电高度100 英尺以下不得使用自动驾驶,YA701-YV605 #对于在FAA 法规下运行的飞机：预计自动着陆的着陆最低天气标准时，最大允许风速为： 顶风 25 海里/小时 侧风 20 海里/小时 YA701-YA710，YM482-YM484 顺风 10 海里/小时 YF048-YL551，YN531-YV605 顺风 15 海里/小时 # 对自动着陆，最大和最小下滑角分别为3.25 度和2.5 度。 # 仅在襟翼30 或40 且双发工作时才可使用自动着陆能力。 YN531-YN534 # 仅在压力高度8,400 英尺或以下的跑道才可使用自动着陆能力,通信

11、YA704，YF048-YM484 飞机通信寻址和报告系统工作时，不得使用第3 部甚高频（如已安装用于语 音通信）进行空中交通管制通信 YA701-YA710，YK622-YK973，YL076-YL544，YM482-YM484 禁止使用以下 HF 频率的飞行：29.489、29.490（兆赫）。 在地面时，应使用与机身顶部天线相连的甚高频无线电作为主要的空中交通管制通信工具,选择场压 如高度表以场压为基准，禁止使用水平导航方式或垂直导航方式。 如高度表以场压为基准，禁止使用垂直状态显示（VSD）。 一旦以场压代替海压，必须在飞行管理系统选择场压高度基准以显示在主飞 行显示上。 气象雷达 #

12、 避免在机库内或加油操作或溢油时50 英尺（15.25 米）以内使用气象雷达。 避免在飞机机头雷达罩正常覆盖的区域有人时使用气象雷达,燃油 油箱燃油最高温度为 49。 起飞前和飞行中油箱燃油最低温度为-43或燃油凝固点温度以上3，以较高者为准。注：使用燃油系统防冰添加剂并不改变油箱最低燃油温度限制。 1 号和2 号主油箱之间允许的水平燃油不平衡必须预定为零。滑行、起飞、 飞行或着陆时偶然出现的燃油不平衡不得超过453 公斤。 如中央油箱油量超过 453 公斤，1 号和2 号主油箱必须加满。 起落架 防滞不工作时禁止使用假设温度减推力起飞,2.2、飞机概况,空速/马赫数指示 指示杆底部指示的最大

13、速度受以下三项中的最小速度的限制： Vmo/Mmo（最大使用限制速度） 起落架标牌速度 襟翼标牌速度,AFM第1节11页 最大速度 遵守起落架/襟翼标牌速度,2.2、飞机概况,B737-800（26K,2.2、飞机概况,缩小垂直间隔标准操作的高度显示限制 A）备用高度表不适用于缩小垂直间隔标准空域对高度表精确度要求。 B）对于缩小垂直间隔标准的操作，飞行中机长和副驾驶的显示高度之间最大允许差值为200 英尺。 C）对于缩小垂直间隔标准的操作，在地面显示高度的最大允许差值为,发动机防冰系统（摘自AFM认证限制） 在所有地面和空中操作过程中，当存在或预计存在结冰条件时，应接通发动机防冰系统，除非在

14、爬升和巡航过程中静温低于-40。在下降前和下降过程中的所有结冰条件下，包括静温低于-40时，必须接通发动机防冰。 注释： 1、在地面和起飞时外界大气温度（OAT）或在空中全温（TAT）为10或以下并出现任何形式的可见湿气（如：云、能见度1英里或更低的雾、雨、雪、冻雪和冰晶）时应视为结冰条件,外界大气温度高于10（50）时不得使用机翼防冰。 （气象提供：当气温低于零下20度时，大多数的水滴已经冻结成冰晶，过冷却水滴很少，基本不再存在凝结过程。,发动机和APU 1、发动机限制显示标志：最大和最小限制为红色。注意限制为琥珀色。 2、发动机点火 下列情况必须接通发动机点火： 起飞 着陆 在大雨中飞行

15、防冰工作 3、反推 空中禁止使用反推。（FCOM第二册7章：如无线电高度表探测到无线电高度小于 10 英尺时，或空/地安全传感器在地面位时，反推装置能够被打开,摘自AFM认证限制 发动机推力 A）如在计划的起飞重量和减推力设定下飞机能满足全部适用性能要求，以高于实际外界环境温度的假设温度进行减推力起飞是允许的。 B）减推力的值不得超过25%全功率或减功率起飞推力。 C）当跑道被积水、冰、半融雪和雪污染时，不允许使用假设温度减推力起飞。 D）如已适当考虑湿道面停止距离增加的性能，在湿跑道使用减推力起飞是允许的。 E）防滞刹车不工作时不得使用假设温度减推力起飞,发动机排气温度（EGT,双引气指示灯

16、 亮（琥珀色）：APU 引气活门开且1 号发动机引气电门开，或2 号发动机引气电门开，APU 引气活门和隔离活门开。 APU 引气活门打开且发动机引气电门和隔离活门位置使APU 出现反压力时，双引气灯亮。因此，双引气灯亮时必须限制推力为慢车,APU YA701-YV605 # 对于在FAA 法规下运行的飞机：飞行中，APU 引气+电气负载：最大高度 10,000 英尺。 YA701-YV605 # 对于在FAA 法规下运行的飞机：仅在地面，APU 引气+电气负载：最大高 度15,000 英尺。 # APU 引气：最大高度17,000 英尺。 # APU 电气负载：最大高度41,000 英尺,飞

17、行操纵 1、最大放襟翼高度为 20,000 英尺。 2、襟翼放出时禁止在结冰条件下等待。 3、飞行中无线电高度低于 1,000 英尺不得放减速板。 4、飞行中，减速板手柄不得超出飞行卡位。 5、避免快速过量交叉控制输入，尤其伴有明显的俯仰、横滚或偏航改变（例如：大侧滑角），因为可能导致任何速度时的结构失效，包括低于设计机动速度,襟翼和缝翼 前缘装置包括四个襟翼和八个缝翼：每边机翼内侧有两个襟翼，外侧有四个缝翼。根据后缘襟翼位置，缝翼放出以形成一个封闭的或开缝的机翼前缘。 后缘装置由每边机翼内侧和外侧各两个开缝襟翼组成。后缘襟翼 1 至15 可增加升力；襟翼15 至40 增加升力和阻力。襟翼15

18、、30和40 为正常着陆襟翼位置。襟翼15 通常受限于进近爬升性能因素引起的情况。 为防止高高度上由于马赫数增加而引起结构过载，20,000 英尺以上不要放襟翼,飞行管理、导航 大气数据惯性基准组件纬度高于 7815时不得尝试校准大气数据惯性基准组件,前视地形警戒（近地警告系统） 不得使用地形显示功能（作为导航依据）进行导航。 以下情况不得使用前视地形警戒和地形显示功能： 在近地警告系统地形数据库未存有的机场起飞、进近或着陆时，机场范围15 海里以内。 注：有关所装近地警告系统地形数据库中包含的机场和跑道参阅Honeywell公司 060-4267-000 号文件,近地警戒 近地警告系统对即将

19、撞地的潜在危险飞行状态进行警戒。 近地警告系统采用内置的全球地形数据库监控近地情况。近地数据显示在导航显示屏。如有潜在地形冲突，根据预计发生撞地的时间提供警戒。这就是“前视地形警戒”。 近地警告系统根据无线电高度和气压高度、空速、下滑道偏离和飞机形态提供警戒。警戒信息如下： 下降率过大 地形接近率过大 起飞或复飞后掉高度 不在着陆形态时不安全的越障高度 低于 ILS 下滑道偏离过大 以上警戒信息根据无线电高度提供,3、NP章和SP章,NP章 本章包含：对正常程序原理和假设条件的介绍 正常程序步骤 正常程序原理和假设 正常程序证实各飞行阶段： 飞机状况令人满意 驾驶舱形态正确,正常程序原理和假设

20、 正常程序证实各飞行阶段： 飞机状况令人满意 驾驶舱形态正确 每次飞行都需完成正常程序。按需完成的程序参阅补充程序（SP）章节，例如恶劣天气程序。 正常程序是为经过训练的飞行组人员制定且假设： 所有系统正常工作 自动功能可充分发挥作用（水平导航、垂直导航、自动着陆、自动驾驶 和自动油门）。但并不排除情况允许时为保持飞行员操作的熟练性而人工 操作的可能,3、NP章和SP章,SP章 本节内所包含的程序（恶劣天气飞行、发动机交输引气启动等等）只在需要时才执行而非每次正常飞行都要使用。 由于恶劣的天气条件、非计划的维修或是由于非正常检查单涉及的程序要求，可能需要用到补充程序。另外，如一些通常由维护人员

21、实施的飞行前动作必须由飞行组完成时，飞行组可执行其中一些程序,4、性能-签派放行（PD章,概述 编排结构 起飞分析 航路分析 着陆分析,4.1、概述,本章介绍飞行组实现自我签派放行所需的性能资料，主要供飞行组在无法从公司飞行签派部门或签派服务代理机构获得有关数据资料时使用。提供的数据用于最大起飞推力的单一起飞襟翼设置。资料涉及范围仅限于航线飞行时常见的情况。 如果本章提供的数据与批准的飞机飞行手册有冲突，应以飞机飞行手册为准,4.2、编排结构,4.3、起飞分析,4.3、起飞分析,摘自FPPM，压力高度转换表。利用QNH把机场标高转换为压力高度。 舟山压力高度： 舟山海拔6英尺，METAR报QN

22、H1008，因此舟山压力高度为6+200=206英尺,4.3、起飞分析,摘自性能工程师手册（爬升和障碍物限制说明） 1、起飞中有一台关键发动机停车时为保证起飞飞行安全规定从起飞结束到开始航路爬升间的过渡阶段的飞行方法称作起飞飞行航迹在这一段飞行中要检查一些限制 2、主要有第一二及最后爬升段爬升梯度限制和超越航路上的障碍物的限制,4.3、起飞分析,爬升限制：为了保证飞行安全CCAR25.111运输类飞机适航标准规定了对第一二及最后爬升段爬升梯度的要求： 三种爬升梯度要求中主要是第二爬升段的要求第一爬升段的要求通常都能满足可以不用进行计算检查最后爬升段通常也不会成为主要限制条件,4.3、起飞分析,

23、CCAR25.125 （）起飞飞行航迹，依据适当的道面情况，从按25.113（）或（）确定的起飞距离末端处高于起飞表面10.7米（35英尺）的一点计起。 （）净起飞飞行航迹数据必须为真实起飞飞行航迹（按25.111及本条（）确定）在每一点减去下列数值的爬升梯度。 （）0.8%，对于双发飞机； （）0.9%，对于三发飞机； （）1.0%，对于四发飞机。 （）沿起飞飞行航迹飞机水平加速部分的加速度减少量，可使用上述规定的爬升梯度减量的当量值,4.3、起飞分析,障碍物限制 CCAR121.189涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.

24、7 米(35 英尺)的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值： (i)90 米(300 英尺)0.125D，其中D 是指飞机离可用起飞距离末端的距离值； (ii)对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15 度时，为300 米，预定航迹的航向变化大于15 度时，为600 米；对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15 度时，为600 米，预定航迹的航向变化大于15 度时，为900 米,4.3、起飞分析,轮胎限制速度 1、原理飞机在起飞滑跑中机轮高速转动如转动过快离心力过大轮胎会因张力过大而破坏为防止轮胎高速转动时发生破坏对轮胎

25、规定了使用的地面限制速度。-摘自性能工程师手册 2、最大轮胎速度限制重量为225 英里/小时。在表格中输入外界大气温度和机场压力高度确定轮胎速度限制重量。根据表格下方有关风向的注释调整轮胎速度限制。-摘自FCOM,4.3、起飞分析,刹车能量限制 原理飞机在中断起飞时要使用包括刹车在内的减速措施刹车系统通过吸收飞机的动能使飞机减速但是按照CCAR25.109的规定要通过用磨损范围不超过10%的刹车进行试验中断起飞并得出允许的最大吸收能力在刹车使用过程中不能被超过否则会损坏刹车也直接影响到飞机的起飞性能和安全所以需要对刹车能量限制要求进行检查。-摘自性能工程师手册,4.4、航路分析,CCAR121

26、.191 (1)在预定航迹两侧各25 公里(13.5 海里)范围内的所有地形和障碍物上空至少300 米(1000 英尺)的高度上有正梯度，并且，在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450 米(1500 英尺)的高度上有正梯度。 (2)净飞行轨迹允许飞机由巡航高度继续飞到可以按照本规则第121.197 条要求进行着陆的机场，能以至少600 米(2000 英尺)的余度垂直超越预定航迹两侧各25 公里(13.5 海里)范围内所有地形和障碍物，并且在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450 米(1500 英尺)的高度上有正梯度,4.5、着陆分析,4.5、着陆分析,进近爬升限制的最大着陆重量摘自性能工程师手

27、册 为保证在进近状态飞机复飞的安全要求复飞时具有一定的爬升梯度 按CCAR25.122规定飞机在进近状态下进行复飞必须满足以下爬升梯度要求： 二发飞机 2.1% 三发飞机 2.4% 四发飞机 2.7,4.5、着陆分析,飞机状态为进近襟翼位置起落架收上一台关键发动机停车 满足规定的爬升梯度要求的最大着陆机重为进近爬升限制的最大着陆重量,4.5、着陆分析,着陆爬升限制的最大着陆重量摘自性能工程师手册 为保证飞机在着陆状态时复飞的安全要求复飞时具有3.2%的爬升梯度飞机状态为着陆襟翼位置起落架放下一台关键发动机停车爬升速度不大于1.3VS,4.5、着陆分析,场地长度限制的最大着陆重量 为了保证飞机能

28、在可用的跑道长度范围内安全地着陆CCAR121.195(b), I分部规定要求的着陆距离RLD应小于或等于可用的着陆距离LDA RLD LDA 干跑道时要求着陆距离与实际着陆距离ALD的关系 RLD干= ALD / 0.6 (系数0.6考虑在实际着陆距离估算中未计入的因素如 非标准大气下滑角度偏差跑道坡度速度偏差以及其他因素) 湿跑道 RLD湿= 1.15 RLD干 污染跑道 RLD污=MAX (RLD湿，RLD污*1.15) 满足上述场长要求确定最大着陆重量即为场长限制的最大着陆重量,4.5、着陆分析,4.5、着陆分析,快速转场限制的最大着陆重量摘自性能工程师手册 对于连续进行短航程飞行中停

29、时间较短的飞机有时在中停后开始起飞过程中出现机轮轮胎爆炸轮胎碎片击伤机体停飞修理造成这种情况的主要原因是： 忽视了刹车冷却问题飞机在着陆滑行和中断起飞过程中使用刹车过程中吸收的飞机动能转化为热能在中停中消散了一部分仍有大量热能存留在机轮中这种热能积累增多在起飞时导致保险塞熔化并使轮胎泄压起飞时未泄压的轮胎承受过大的负荷以致爆炸,5、性能-飞行中（PI章,概述 编排结构 非正常构型着陆,5.1、概述,性能章节是对飞行管理计算机（FMC）所含性能数据的补充，同时为FMC失效时继续完成航线飞行提供充足的飞行数据。如本章提供的数据与已批准的飞机飞行手册有冲突，应以飞机飞行手册为准,5.2、编排结构,5

30、.2、编排结构,6、快速检查单（QRH,版本说明 编排结构 非正常检查单符号说明,6.1、版本说明,为避免手册中出现针对部分内容的适用性而标注的大量飞机号，便于机组在航班运行中使用快速检查单，公司按照局方的要求将波音版快速检查单编译为手册持有人使用的、适用整个机队的通用版，以及针对选型不同的几个系列的机载版本手册。 机载版本仅配备对应的飞机。为最大程度地减少由于制作多个版本对手册内容的影响，上述各版本的内容差异主要在“ 非正常检查单” 章节、“ 性能- 飞行中” 章节、“ 机动” 章节和“ 有效页面清单”，其它章节内容相同,编写本检查单时虽已尽力将所有必要的非正常检查单项目包括在内，但仍无法涵

31、盖可能发生的所有情况。在出现烟雾、着火或异味的某些情况下，飞行组可能需要来回执行“ 烟雾、着火或异味” 检查单和“ 烟雾或异味排除” 检查单。在同时出现多个故障的某些情况下，飞行组可能须综合考虑多个检查单。在所有情况下，机长都必须评估当时情况，并正确判断以确定最安全的措施。 应注意，在确定最安全的措施时，排故（即采取公布的非正常检查单以外的步骤）有可能使系统功能进一步丧失或造成系统失效。仅在完成公布的非正常检查单导致不可接受的状况时才应考虑排故,有些情况要求飞行组在就近合适的机场着陆，这些情况包括但不限于下列几种： 在非正常检查单程序内包括“ 计划就近合适的机场着陆” 的项目 持续火警或烟雾

32、仅剩一个交流电源（发动机或 APU 发电机） 仅剩一个液压系统（备用系统可被视为一个液压系统） 飞行组认为如继续飞行将严重影响安全的其它任何情况。 必须强调的是，对于持续的烟雾或不能十分确定已扑灭的火情，飞行组必须尽早完成下降、着陆和撤离。 如烟雾、着火或异味情况变为不可控制，飞行组应考虑立即着陆。“ 立即着陆” 表示立即改航至跑道上。但情况严重时，机长应考虑超重着陆、顺风着陆、机场外着陆或水上迫降。 对指令关停发动机的检查单，机长必须仔细评估以确定关车还是使发动机以减小的推力运行才是最安全的措施。必须考虑如使发动机以减小的推力工作可能产生的各种影响。 发动机指示消失或发动机次要指示自动显示并

33、无相关的非正常检查单。除非超限，否则继续正常使用发动机,YA701 - YF049, YM482 - YM484 飞行中不建议复位跳开的跳开关。但如机长判断保持跳开关跳开会严重影响安全，经过短暂的冷却后（约2 分钟），可复位跳开关一次。在地面时，仅在维护人员已确定可安全复位跳开关后，飞行组才可复位跳开的跳开关,YF921 - YL551, YN531 - YV750 飞行中，除非非正常检查单要求，否则不建议复位跳开的跳开关。但如机长判断保持跳开关跳开会严重影响安全，经过短暂的冷却后（约2 分钟），可复位跳开关一次。在地面时，仅在维护人员已确定可安全复位跳开关后，飞行组才可复位跳开的跳开关。 不

34、建议飞行组循环操作（拔出和复位）跳开关以消除非正常状况，除非非正常检查单要求,6.2、编排结构,快速检查单包括： 快速处置索引 指示灯 非显示检查单 正常检查单（NC） 非正常检查单（NNC） 性能-飞行中 机动 撤离,需要快速反应的检查单列在“ 快速处置索引” 中。在每一系统章节中，先列出快速处置索引检查单，然后是非快速处置索引中的检查单。快速处置索引检查单标题以粗体印刷,6.2、编排结构,指示灯 大多数检查单都对应一个指示灯、警戒或其它指示。多数情况下，主注意指示灯和系统信号牌指示灯也会亮以表明非正常状况。这些指示灯、警戒和其它指示提示飞行组选择并执行相应检查单,6.2、编排结构,非显示检

35、查单 无指示灯、警戒或其它指示的检查单（例如“水上迫降”）被称为非显示检查单。多数非显示检查单在相应系统章节内。如“发动机燃油泄漏”检查单在第12 节“燃油系统”中。无相应系统的非显示检查单在第0 节“杂项检查单”中,6.2、编排结构,正常检查单”按飞行阶段编排。 “正常检查单”用于检查确认关键程序已完成。 飞行组可能在短时间内需要中止检查单去完成其它工作。如中止时间较短，从下一步骤继续检查单；如飞行员不能确定检查单中止位置，从头开始执行检查单。如检查单中止时间长，也应从头开始执行检查单。 检查单完成后，读检查单的飞行员喊话提示， “ 检查单完成。,6.2、编排结构,非正常检查单 所包括的非正常检查单供飞行组处置各种非正常情况时使用。检查单按章节划分，划分方法与使用手册第二册系统说明章节的划分一致。大多数检查单都对应一个指示灯、警戒或其它指示。多数情况下，主注意指示灯和系统信号牌指示灯也会亮以表明非正常状况。这些指示灯、警戒和其它指示提示飞行组选择并执行相应检查单。 发动机启动过程中及飞机起飞前，如发现非正常情况，执行了相应的非正常检查单。检查单程序完成后，应查阅放行偏离指南（DDG）或公司的等效文件，以确定是否符合最低设备清单（MEL）放行要求,如有延迟项目，非正常检查单中将注明“ 除延迟项目外，检查